Что такое cdi зажигание

Вот прочитал много литературы и понял что зажигание CDI лучше микропроцессорного и других зажиганий. Искал литературу, так толком ничего не нашел. Может у кого есть какие разработки по этому поводу, и предположения. Потому что очень уж хочется запуск без акума и избавиться от механического привода зажигания.

ribac666

капитан 2-го ранга

Регистрация 03.06.2010 Сообщения 1 210 Карма 71 Возраст 48 Город Россия Имя Владимир Лодка Колибри-240,Колибри КМ-330Д, Таврия Мотор Меркурий 6, ямаха 2, вихрь 30, ветерки 8-12, гибриды 2-6,5л.с

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Никаких проблем. Огласите марку мотора, а там насоветуем.

Пока мы вместе мы сила, мы потомки народа победившего в ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ.

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI обладают лучшими характеристиками. Новые моторы и даже китайские идут с такими. Здесь правда такие никто еще не делал.

Не вздумай ставить CDI на ИЖ, ЯВУ и др

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Регистрация 11.05.2010 Сообщения 1 473 Карма 160 Город Украина,Херсон Имя Дмитрий Лодка «Крым»; «Кайман-305″;»Пелла Фиорд 430» Мотор Джонсон 15 4-т, Ветерок-12, Вихри

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

LPB сказал(а):
Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI .
Где можно посмотреть?
Мой канал на Youtube
+380950871610 Viber, WhatsApp
Телеграмм канал

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

дмитрий22 сказал(а):
LPB сказал(а):
Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI .
Где можно посмотреть?

Дим только читал. В живую и схему не видел.
Там мулька только в одном-транзистор позволяет дольше гореть дуге и вопщчем-товсе

ribac666

капитан 2-го ранга

Регистрация 03.06.2010 Сообщения 1 210 Карма 71 Возраст 48 Город Россия Имя Владимир Лодка Колибри-240,Колибри КМ-330Д, Таврия Мотор Меркурий 6, ямаха 2, вихрь 30, ветерки 8-12, гибриды 2-6,5л.с

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

TСI обладают лучшими характеристиками, оно и понятно питание осуществляется от обычных 12 вольтовых обмоток через преобразователь напряжения что обеспечивает более стабильную энергию искры во всем диапазоне оборотов и очень важно хорошее состояние магнитов, но при использовании коммутатора данного типа мы уходим от простого к сложному масса пользователей Вихрей и Нептунов не с первого раза побеждает схему Дмитрия.

Пока мы вместе мы сила, мы потомки народа победившего в ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ.

Как работает зажигание скутера CDI, описание, схема. ignition scooter encendido scooter

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Не, соврал-схему видел где-то на мотосайтах-там парень пытался буржуям нос утереть схемой на полевике
к сожалению не сохранил ссылку

при использовании коммутатора данного типа мы уходим от простого к сложному масса пользователей Вихрей и Нептунов не с первого раза побеждает схему Дмитрия.

К сожалению да

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Регистрация 11.05.2010 Сообщения 1 473 Карма 160 Город Украина,Херсон Имя Дмитрий Лодка «Крым»; «Кайман-305″;»Пелла Фиорд 430» Мотор Джонсон 15 4-т, Ветерок-12, Вихри

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

LPB сказал(а):
http://cdimaster.ucoz.ru/index/cdi_c_fuoz_zamena_chip_tjuning/0-11
у меня не открывается.-типа сайт заблокирован из-за вредоносных программ
Так АКБ там нужна или нет?
Мой канал на Youtube
+380950871610 Viber, WhatsApp
Телеграмм канал

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Регистрация 11.05.2010 Сообщения 1 473 Карма 160 Город Украина,Херсон Имя Дмитрий Лодка «Крым»; «Кайман-305″;»Пелла Фиорд 430» Мотор Джонсон 15 4-т, Ветерок-12, Вихри

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Алексей(daryinalexej) предлагал на полевиках что-то. Может он разьяснит?

Мой канал на Youtube
+380950871610 Viber, WhatsApp
Телеграмм канал

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

дмитрий22 сказал(а):
LPB сказал(а):
http://cdimaster.ucoz.ru/index/cdi_c_fuoz_zamena_chip_tjuning/0-11
у меня не открывается.-типа сайт заблокирован из-за вредоносных программ
Так АКБ там нужна или нет?
Там чел делает для мопедов с ФУОЗ и продает за 30-50 долларов «в зависимости от настроения»

LPB

капитан 1-го ранга

Регистрация 10.05.2010 Сообщения 1 625 Карма 80 Город Новосибирск Имя Павел Лодка Прогресс-2 Мотор NISSAN 30

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Микропроцессорные коммутаторы CDI, TCI
с автоматически изменяющимся углом опережения зажигания
(ФУОЗ, электронное опережение зажигания)
также, без системы ФУОЗ- простые замены без «отсечки» (или с «отсечкой»-по желанию)

являются авторской разработкой, изначальная цель которой — полноценная замена специфических фирменных (японских, итальянских и т.п.) коммутаторов CDI с ФУОЗ (или без), применяемых в четырехтактных и двухтактных фирменных скутерах, лодочных моторах и мотоциклах с максимально близким повтором их функциональных, электрических характеристик и рабочих параметров..

Изделие предназначено для установки ВМЕСТО штатного коммутатора CDI в случае отсутствия оригинала,
ИЛИ с целью достижения более высоких мощностных характеристик двигателя (вариант-спорт, тюнинг), при условии что это реально возможно для конкретного типа двигателя.

10-16V DC, 200vAC в зависимости от типа
сигнал управления штатный индуктивный датчик
макс. потребляемый ток, мА до 1100, встроенный предохранитель тепловой.
максимальные обороты >15000
Углы опережения В соответствии с моделью, по таблице.

Состав, принцип действия:
Коммутаторы CDI построены полностью на импортных комплектующих. Помимо базовой электронной схемы самого электронного коммутатора в состав изделия входит микроконтроллер с прошитой в него микропрограммой управления. Программа производит мгновенный расчет текущей частоты вращения в КАЖДОМ обороте двигателя и корректирует угол опережения зажигания в соответствии с таблицей (картой углов опережения), записанной в памяти процессора. Таблица углов записывается мной при изготовлении. Таблицы углов создаются на основе заводских характеристик, снятых на стенде с CDI- оригиналов.
В спорт и тюнинг-вариантах характеристики модифицируются в разумных пределах, для достижения более высоких показателей мощности двигателей в результате многочисленных испытаний, пробных заездов и замеров, а также по Вашим отзывам и пожеланиям. Под разумными пределами подразумевается запись таких параметров, которые не должны приводить к возникновении детонации, повышенному нагреву, затрудненному запуску или прочим отклонениям в работе двигателя.
Оптимальне опережение для каждого типа двигателя увеличивает КПД рабочего хода и уменьшает потери, что как правило ведет к увеличению мощности. Это на практике ощущается как более резвый прием и лучшая реакция на ручку газа даже при перегазовках и с большей нагрузкой-езда вдвоем или в горку. Возможна запись в один коммутатор сразу НЕСКОЛЬКИХ карт углов на заказ-для субъективной оценки и подбора «с какой лучше едет», но на практике это обычно не нужно, так как это все равно уже делалось, и отбор лучшей для каждого двигателя так или иначе был.
Эффект от работы спорт-коммутатора будет больше заметен на мопедах со спортивными резонансными выхлопными системами, карбюратором и правильно настроенной трансмиссией. И наоборот: на мопедах с убитой поршневой или (и) стертым ремнем эффект можно и не ощутить, (поэтому не стоит питать иллюзий что только заменой одного коммутатора убитый дырчик вдруг поедет вместо 40км/ч 80, чуда скорее всего не будет).
Проверить работу системы электронного опережения коммутатора, при желании, можно стробоскопом, а при его отсутствии-субъективно оценить по ощущениям от разгона и вообще в ходу.

Совместимость:
Внимание! коммутаторы изготавливаются и рассчитываются с учетом механических, геометрических и электрических параметров для каждой группы двигателей. Если, например, коммутатор предназначен для скутера Ямахи, то на Сузуки он корректно работать не будет, и наоборот.
Для каждого ТИПА двигателя делается и предлагается СВОЙ тип коммутатора.
Также, для похожего типа двигателя могут быть разные варианты прошивок: для 49куб. своя, а для 67-90 куб. (для расточенных)- своя, и разумеется ехать будет лучше на «своей» прошивке.
Кроме того, в коммутаторе некоторых моделей скутеров могут быть задействованы дополнительные необходимые функции, такие как уравление электрическим маслодозатором, клапаном обогатителя, указателями поворотов (как в Априлии) и т.д.
Все эти моменты оговариваются при заказе коммутатора.

Особенности по вопросу о замене и копиях CDI для четырехтактных двигателей:
Правильность повторения характеристики опережения очень важна для четырехтактных двигателей. При ее несоответствии нарушается режим сгорания топливной смеси в цилиндре, что ведет либо к заметным потерям мощности (мопед не тянет, тупит, увеличивается расход топлива и нагрев выхлопной системы),
либо в случае сильно раннего зажигания-к детонации, которая еще более опасна,так как ведет к интенсивному износу и возможному разрушению деталей коленвала и ЦПГ. Мощность при этом также теряется и увеличивается опесный нагрев цилиндра двигателя.

Для двухтактных двигателей электронное опережение зажигания не так критично, а выполняет скорее функцию дополнительного увеличения динамических характеристик.
Чем больше объем двигателя, тем критичнее влияние системы зажигания на характеристики двигателя-это касается обоих типов.

Внимание, большинство красивых китайских подделок не реализуют эту функцию, а есть просто прямыми коммутаторами без отсечки. (тип- НЕЙТРАЛЬНЫЕ), хоть на них может быть написано Sport Racing, Digital и прочее, и даже может быть нарисована какая-то диаграмка. И снова, узнать правду в этом случае поможет только стробоскоп. По сравнению с стоковым CDI с отсечкой это конечно хорошо, но ведь это еще не все, что можно взять от своего скутера! На обычном прямом коммутаторе не будет такого приема и мощности как на микропроцессорном с изменяющимся по оборотам опережением.

Подключение:
Обычно подключение не вызывает трудностей, так как к каждому коммутатору прилагается инструкция. Разъемы выполнены в виде отдельных проводов, что позволяет применять один тип коммутатора в нескольких видах мопедов с разной расстановкой проводов в колодке.

Для мопедов до 50 куб. в среднем от 40 до 60 $ по курсу,
Для скутеров выше 80 куб. в среднем от 50 и выше у.е. по курсу,
Однако цена может меняться в зависимости от марки скутера, от сложности модели, от времени года и т.д.,
действует система ОПТОВЫХ скидок и скидок для постоянных покупателей!

Источник: forum.motorka.org

Зажигание CDI

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором . Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение , которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу , которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК , представляющий из себя катушку , намотанную на сердечнике из постоянного магнита:

Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора ( в народе его называют маховиком ):

Когда прилив проносится мимо сердечника датчика , он изменяет магнитный поток через катушку , тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки . Форма сигнала получается такая:

Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный — конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .
В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !
Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!

Наши партнёры:

NAVICOM SERVICE:

Мотоцентр Grizzly:

Источник: xn--80aaigddfkc3conk2a.xn--p1ai

Принцип работы электронного зажигания CDI

Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

C — заряжаемый конденсатор;
D — выпрямительный диод;
SCR — коммутирующий тиристор;
T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта». Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп.

Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.

Источник: www.magazinmopedov.ru

Зажигание CDI: принцип работы

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

• Выпрямительный диод.
• Заряжаемый конденсатор.
• Катушка зажигания.
• Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа.

После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Источник: fb.ru

Система зажигания двигателя модулями CDI + IDI

Учитывая рост стоимости бензина, а также экологические проблемы, обусловленные выхлопом двигателей транспортных средств, промышленность разрабатывает новые системы силовой передачи. Особенность таких систем — меньший расход топлива, более высокая удельная мощность, повышение фактора надёжности. Между тем важная часть устройства силовой передачи — система зажигания, вносит значительный вклад в плане эффективности. Плюс отмечается снижение загрязнений атмосферы выхлопными газами и более надёжная работа машин.

• 1 Система зажигания двигателя транспорта – история разработки

• 1.1 Плотность энергии и ограничение напряжения
• 1.2 Классические системы зажигания двигателя автомобиля
• 1.3 Система зажигания CDI или IDI – сравнительные характеристики
• 1.4 Система зажигания типа IDI — схематичное исполнение
• 1.5 Система зажигания разрядом (IDI) — базовый функционал графически

Система зажигания двигателя транспорта – история разработки

Оставшийся в истории период 1900-х годов отметился разработкой индукционной системы зажигания двигателей внутреннего сгорания. Различные варианты подобных схем используются на автомобилях до сего времени. Первичная обмотка катушки зажигания таких устройств управлялась механическими переключателями — точками прерывания — редкость современных систем зажигания.

Индуктивная схема зажигания и распределитель прерывателя отличаются простым исполнением, являются недорогими конструкциями, допускают применение к различным моделям автомобилей.

Тем не менее, для точек прерывания характерным явлением видится износ или разрушение по причине прожогов, вызванных искровым разрядом. Частое обслуживание и замена деталей увеличивают общую стоимость такого рода системы.

Некоторые внутренние проблемы, связанные с механическими переключателями и распределителем, также могут вызывать неточное и / или неправильное время зажигания. Это приводит к неправильному сгоранию топливной смеси, соответственно к повышению уровня загрязнений на выхлопе.

Благодаря разработке высоковольтных сильноточных переключателей промышленным производством полупроводников, уязвимые механические переключатели были заменены более надёжными и мощными компонентами.

Устройство распределителя стало проще за счёт использования двойных вертикальных катушек. Использование катушек «штекерного» типа позволяет исключить провода подключения высокого напряжения.

Последние технологические тенденции в области систем зажигания включают интеграцию биполярного транзистора с изолированным затвором (IGBT). Интеграция выполняется непосредственно в катушку индуктивности вместе с управляющей интегральной схемой IGBT. Выполнение функции диагностики и защиты осуществляется в одном модуле — компактном и конструктивно простом.

Плотность энергии и ограничение напряжения

Устройства с высоким ограничивающим напряжением и способностью работать с высокой плотностью энергии (в большинстве случаев IGBT) явно желательны. Обусловлены желания растущим спросом на более совершенные двигатели типа MGP (Miles-Per-Gallon). Такие моторы работают в условиях:

• более высокой степени сжатия,
• более высокого напряжения искры,
• большей энергии воспламенения обеднённой топливной смеси.

По сравнению с механическим вариантом устройства, современная электронная система зажигания обладает следующими преимуществами:

• снижение затрат на техническое обслуживание,
• усиленная энергия формирования искры,
• повышенная надёжность,
• снижение объёма и веса конструкции,
• точность времени производства искры,
• гибкость схем диагностики и защиты.

Классические системы зажигания двигателя автомобиля

Существует несколько классических систем зажигания, разработанных для различных применений. Все логично разделить на две группы:

1. Конструкции конденсаторного разряда (CDI).
2. Конструкции индуктивного разряда (IDI).

Конструкции конденсаторного зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition) широко используются на мотоциклах, газонокосилках и других машинах, наделённых небольшими двигателями. По сравнению с механизмом индуктивного разряда в устройствах IDI (Inductive Discharge Ignition), конденсаторные схемы используют ток разряда конденсатора для формирования искры на свече.

Здесь налицо преимущество быстрой зарядки, что особенно актуально для высокоскоростных двигателей. Базовая структура системы зажигания CDI показана на картинке ниже. Большинство таких конструкций обычно представляют модули «AC-CDI» или «DC-CDI», в зависимости от источника входного сигнала.

Модули «AC-CDI» получают энергию от генератора переменного тока. Модули «DC-CDI» получают питание от батареи через инвертор повышения напряжения «DC-AC», включая схему выпрямителя.

По сути, система зажигания CDI содержит:

• цепь зарядки,
• цепь запуска,
• катушку индуктивности,
• свечу формирования искры,
• накопитель энергии (основной конденсатор).

Источник входного сигнала обеспечивает систему зажигания типа «CDI» напряжением на уровне 250-600 В. Это напряжение заряжает главный конденсатор «C» через цепь зарядки.

Диод зарядной цепи предотвращает разряд конденсатора до наступления желаемого момента производства искры. Когда схема запуска включает электронный переключатель (в большинстве случаев тиристорный), энергия конденсатора разряжается через катушку индуктивности.

Система зажигания CDI или IDI – сравнительные характеристики

По причине ограниченной энергии, хранящейся в конденсаторе и катушке индуктивности с низкой индуктивностью систем зажигания CDI, продолжительность искры относительно мала по сравнению с тем, что дают модули IDI.

Короткая продолжительность искры способствует неполному сгоранию воздушно-топливной смеси и высоким вредным выбросам, соответственно. Эти факторы исключают систему зажигания типа CDI для применений, где требуется продолжительная искра на свече.

Система зажигания на индуктивном разряде (IDI) исключает проблему «перекрёстного огня», свойственную системе CDI. Плюс к этому, обеспечивается значительно большая продолжительность искры. Поэтому система зажигания по схеме IDI используется в составе большинства конструкций современных автомобилей.

Устройство работает по правилам электромагнетизма, определяемым Законом индукции от Фарадея. Высокое напряжение получается за счёт резкого изменения магнитного потока внутри катушки индуктивности.

Система зажигания типа IDI — схематичное исполнение

Базовая система зажигания IDI содержит набор компонентов:

• катушку индуктивности,
• полупроводниковый элемент (IGBT),
• цепь привода,
• свечу,
• блок управления (ЭБУ).

Блок управления, включенный в состав автомобиля, традиционно называется электронным блоком управления (ЭБУ) двигателем. Этим блоком, собственно, и осуществляется зажигание.

Командный сигнал создаётся и отправляется драйверу компонента IGBT. Модулем ЭБУ определяется угол зажигания на основе:

• частоты вращения двигателя,
• температуры,
• крутящего момента.

Модуль ЭБУ также регулирует точное время зажигания обогащённой топливной смеси, чем обеспечивается оптимальная мощность, экономия топлива, сокращение вредных выбросов.

Модулем ЭБУ не просто отправляется сигнал драйверу IGBT, также выполняется усиление сигнала и включение / выключение транзистора IGBT в цикле управления энергией. Управляемая энергия заряжает катушку индуктивности для формирования искры.

Высокое отношение витков катушки помогает снизить напряжение, отражённое на первичной стороне, вызванное высоким напряжением на вторичной стороне, до момента возникновения искры. Общая структура системы зажигания IDI показана на картинке ниже.

Как демонстрирует структурная схема зажигания IDI, одна катушка индуктивности допускает включение либо одной свечи (система зажигания с индуктивной катушкой на каждой свече), либо двух свечей (система зажигания без распределителя).

Второй вариант, где каждая сторона вторичной обмотки катушки подключается к свече, является более экономичной. Однако такая схема снижает производительность, приводит к более быстрому износу свечей.

Система зажигания разрядом (IDI) — базовый функционал графически

Основные рабочие формы сигналов системы зажигания разрядом показаны на картинке ниже. Там проиллюстрированы формы колебаний периода выдержки (первичной зарядки) цикла. Однако временной интервал «состояния по команде» зависит от частоты вращения двигателя и стратегии управления ЭБУ.

Когда командный сигнал (красная линия) повышается до высокого уровня, модуль IGBT включается, ток, следующий через первичную обмотку катушки индуктивности, увеличивается. Поскольку вторичная сторона катушки остаётся разомкнутой цепью до возникновения дуги между сегментами свечи, энергия временно сохраняется в магнитном сердечнике катушки.

После определения подходящего времени формирования искры свечи, командный сигнал возвращается на низкий уровень, в результате чего модуль IGBT выключается. Быстрое изменение первичного тока вызывает скачок высокого напряжения на модуле IGBT в результате разряда через индуктивность.

Обычно модуль IGBT имеет зажимную конструкцию между затвором и коллектором, как демонстрируется структурной схемой системы зажигания IDI (модуль 4). Конструкция зажима ограничивает выброс напряжения (до 300-600 вольт) с целью защиты транзистора IGBT, а также изоляции катушки.

На осциллограмме (1) напряжение ограничения составляет 400 вольт – кривая зелёного цвета. Энергия рассеяния индуктивности создаёт всплеск напряжения на первичной стороне, в то время как энергия намагничивания индуктивности создаёт высокое напряжение на вторичной стороне.

Во время периода фиксации модулем IGBT, небольшой ток, протекающий через фиксирующую структуру к выводу затвора, создаёт напряжение на резисторах между затвором и эмиттером (землей).

Созданным напряжением поддерживается работа модуля IGBT в линейном режиме под управлением затвора. Поэтому большая часть энергии рассеивается в части IGBT, но не в зажимной конструкции. Фактически, почти вся энергия, запасенная внутри катушки индуктивности, рассеивается в модуле IGBT.

По этой причине способность самозажимного индуктивного переключения SCIS (Self-Clamped Inductive Switching) является важным параметром. Этот параметр следует учитывать при выборе правильного модуля IGBT для конкретной катушки индуктивности.

При помощи информации: Onsemi

Источник: zetmashine.ru