Задача управления пространственным маневрированием подводной лодки организационно разделилась на две взаимосвязанные задачи – управление техническими средствами с целью обеспечения заданной скорости и плавучести подводной лодки и управление движением подводной лодки с помощью горизонтальных и вертикальных рулей с целью выполнения заданного маневра. Необходимость функционального разделения задач управления особенно отчетливо проявилась при организации борьбы за живучесть подводной лодки. Внедрение атомной энергии, обеспечив большие качественные изменения тактико-технических данных подводных лодок (увеличение автономности плавания, улучшение скоростных и маневренных характеристик), значительно усложнило задачи управления пространственным маневрированием.
Повышение оперативности и качества управления пространственным маневрированием подводной лодки возможно путем автоматизации процессов управления и совершенствования организационной структуры, используя следующие особенности:
- разработана комплексная система управления техническими средствами (общекорабельные системы, электроэнергетические системы, главная энергетическая установка);
- разработана групповая система управления движением подводной лодки (система управления движением);
- частично решена задача координированного управления техническими средствами с пульта управления движением.
Функции вахтенного инженера–механика переданы старшему инженеру из состава операторов комплексной системы управления техническими средствами. Оператор системы управления движением оперативно подчинен вахтенному офицеру.
Борьба за живучесть на подводной лодке
В аварийных ситуациях произведено разделение задач борьбы за живучесть между старшим инженером управления движением (оператором системы управления движением) и главным инженером–механиком. Оператор системы управления движением решает задачи по подводной непотопляемости подводной лодки, главный инженер–механик – задачи борьбы за живучесть технических средств. Такое разделение задач позволило повысить эффективность борьбы за живучесть, однако в существующей организации при отказах автоматических каналов управления противоаварийной системы задачи подводной непотопляемости должны переходить к инженеру–механику. Очевидно, что при отказах технических средств эффективность решения задач борьбы за живучесть подводной лодки при такой организации будет значительно снижена. Противоаварийная система управления движением является составной частью системы управления движением, что обеспечивает ее высокую эффективность.
Практическое использование новых комплексных систем управления техническими средствами выявило также некоторые их недостатки, которые должны быть учтены в перспективных комплексных системах управления техническими средствами. Во-первых, это отсутствие пульта вахтенного инженера–механика.
Работа инженера–механика «за спинами операторов», без специально организованных средств отбора и отображения информации и без автономной системы связи с отсеками мало эффективна. В то же время опыт показал, что в нормальных ситуациях операторы общекорабельных систем, электроэнергетических систем, главной энергетической установки могут совмещать свои функции с функциями вахтенного инженера–механика. Следовательно, вахтенный инженер–механик может совмещать свои функции с функциями оператора какого-либо функционального комплекса (например, общекорабельные системы) или комплексная система управления техническими средствами (при достаточно высокой степени автоматизации). Во-вторых, это возможность полной потери управления при повреждении автоматики пультов комплексной системы управления техническими средствами из-за отсутствия резервного пульта управления живучестью и маневрированием подводной лодки (отсутствие пультов местного управления в отсеках).
Борьба за живучесть подводной лодки — Режим ЧС
В целях повышения оперативности и качества управления пространственным маневрированием и лучшей организацией борьбы за живучесть подводной лодки и ее технических средств целесообразно решение задач маневрирования подводной лодки возложить на командира (вахтенного офицера) при оперативном взаимодействии с оператором системы управления движением. Для обеспечения такого управления необходимо сосредоточение на лицевой панели системы управления движением всех устройств отображения информации и органов управления пространственным маневрированием в нормальных и аварийных состояниях подводной лодки и комплексной системы управления техническими средствами.
Руководство борьбой за живучесть подводной лодки и ее технических средств, борьбой с пожарами и с поступлением воды внутрь прочного корпуса целесообразно оставить за главным инженером–механиком, который выполняет эти задачи под руководством командира подводной лодки и при взаимной координации с оператором системы управления движением. Для обеспечения такого руководства требуется создание пульта вахтенного инженера–механика со средствами отображения информации и связи и с органами управления, необходимыми вахтенному инженеру–механику для выполнения их функциональных обязанностей. В состояниях тяжелых аварий, когда создается угроза безопасности подводной лодки, и фактически борьба за живучесть сводится к борьбе за непотопляемость (например, при поступлении воды внутрь прочного корпуса), по решению командира подводной лодки оператор системы управления движением может быть передан в оперативное подчинение инженеру–механику. Функции оператора системы управления движением при этом не изменяются, изменяется лишь в интересах сохранения принципа единства управления, его оперативная подчиненность.
Описанная организационная структура – это закономерный результат эволюции в организации под действием изменяющегося состава технических средств подводной лодки, уровня и степени их автоматизации. Внедрение новой организационной структуры управления на подводной лодке потребует совершенствования технической, функциональной, алгоритмической, топологической структур комплексной системы управления техническими средствами (с целью повышения надежности, безопасности, безаварийности, увеличения уровня и степени автоматизации, живучести комплексной системы управления техническими средствами) и такого изменения в организации подводной лодки, которое обеспечило бы высокую квалификацию операторов системы управления движением. Последняя задача может быть решена, например, введением должности командира дивизиона управления движением подводной лодки или должности заместителя главного инженер-механика по управлению движением подводной лодки.
13.6. Особенности прямолинейного движения и маневрирования подводных аппаратов
Источник: studfile.net
Памятка подводнику по борьбе за живучесть
Живучестью подводной лодки (пл) называется ее способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая при этом о возможной степени свою боеспособность.
Живучесть пл обеопечивается:
— конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при проектировании, строительстве, модернизации и переоборудовании пл;
— организационно-техническими мероприятиями;
— действиями личного состава по борьбе за живучесть.
Организационно-техническими мероприятиями по обеспечению живучести пл называется совокупность мер, направленных на предотвращение поступления воды внутрь прочного корпуса пл, возникновения пожаров и взрывов, предупреждение аварийных ситуаций с оружием и техническими средствами и поддержание в постоянной готовности к использованию средств борьбы за живучесть, а также на подготовку личного состава к безаварийной эксплуатации оружия и технических средств и к борьбе за живучесть пл.
Борьбой за живучесть пл называется совокупность действий личного состава, направленных на поддержание и восстановление в возможной степени боеспособности пл при боевых и аварийных повреждениях.
Содержание
Основные определения
Организация борьбы за живучесть подводной лодки
Борьба за живучесть подводной лодки
Общие положения
Борьба за непотопляемость подводной лодки
Борьба с пожарами на подводной лодке
Борьба за живучесть оружия и технических средств подводной лодки
Защита личного состава
Организационно-технические мероприятия по обеспечению живучести подводной лодки
Общие положения
Обеспечение непотопляемости подводной лодки
Обеспечение взрывопожаробезопасности на подводной лодке
Обеспечение живучести оружия и технических средств подводной лодки
Обеспечение защиты личного состава
ООО «МОРКНИГА» занимается изданием и
реализацией книг на морскую тематику.
- Прайс-Лист
- Контакты
- Доставка
- Карта сайта
- Работа у нас
- Акции и скидки
- Права потребителя
- Политика конфиденциальности
- F.A.Q.
- Наши награды
- Сертификаты
- Отзывы и пожелания
Наши контакты:
Источник: www.morkniga.ru
«Если бы экипаж не действовал по инструкции, мы бы похоронили всех»
«Коммерсантъ» представил подробности того, как развивалась аварийная ситуация на атомной глубоководной станции АС-31, приведшая к гибели 14 офицеров-гидронавтов. Как утверждает издание, экипаж мог спастись, но помешала инструкция
—>
Газета «Коммерсантъ» сообщила о расследовании аварии, произошедшей на атомной глубоководной станции АС-31. Тогда при тушении пожара погибли 14 офицеров-гидронавтов.
Экипаж после возгорания еще мог эвакуироваться на лодку-носитель, однако был вынужден действовать в четком соответствии с документом, который называется «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок», пишет издание со ссылкой на близкий к расследованию источник. Оно предписывает каждому оставаться в том отсеке, где его застал пожар, и бороться с аварийной ситуацией на своем месте. Оставление без приказа влечет за собой уголовную ответственность.
Авария не представляла большой опасности. Каждый из членов экипажа имел при себе портативное дыхательное устройство, позволяющее продержаться не менее 20 минут без кислорода. Командир станции Константин Сомов доложил командиру подводной лодки-носителя, что на борту пожар, приказал перейти на носитель всем, кто не будет задействован в борьбе за живучесть.
Борт покинули шесть человек, на станции остались десять офицеров-гидронавтов. Они израсходовали все средства пожаротушения. Через 40 минут работы офицеры «издышали» все изолирующие дыхательные средства. Когда некоторые члены экипажа начали терять сознание, Сомов запросил у командира лодки-носителя разрешение эвакуироваться. У шлюзового устройства пострадавших встречали четверо гидронавтов из второго экипажа.
Скорее всего, в момент подготовки к эвакуации произошел взрыв. Уже в доке, разбираясь с инцидентом, эксперты установили, что взорвалась аккумуляторная батарея. Их поставляет петербургский завод «Ригель». Все батареи прошли испытания на взрывобезопасность. Чтобы выяснить причину воспламенения и взрыва батареи, проводятся десятки экспертиз.
Версия теракта не рассматривается в качестве приоритетной.
Требования «Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки» применяются не везде, рассказал о своем опыте пилот глубоководного аппарата «МИР» Евгений Черняев.
Евгений Черняев пилот глубоководного аппарата «МИР» «Вы знаете, на нас нет, потому что у нас всего одна сфера, потому что мы на шесть километров, и у нас нет переходных отсеков никаких, то есть у нас один отсек, в котором мы находимся, поэтому у нас правила распространяются только те, которые относятся к экипажу, который находится в одном отсеке. Так что нельзя, скажем, надеть самоспасатель — это дыхательный аппарат, который позволяет еще прожить три-четыре часа без команды командира подводного аппарата. То есть никто по своему мнению не может это надеть, потому что человек может открыть, начать дышать, тратить, когда не надо, не в тот момент, поэтому есть правила, которые для нас работают, но только для тех, кто находится в одном отсеке. В уменьшенном количестве, естественно, как понимаете».
Военный обозреватель газеты «Комсомольская правда», полковник в отставке Валерий Баранец оспаривает версию «Коммерсанта».
— Во всех армиях, в том числе и на российском флоте, существуют уставы и существуют наставления и требования, что во время ЧП экипаж борется за живучесть корабля. Так это называется на всех флотах мира. И в данном случае совершенно не имеет значения, если это надводный корабль и этот подводный корабль. В данном случае такая инструкция, безусловно, распространялась и на данный вид корабля. Экипаж действовал строго в соответствии с этой инструкцией.
— Командир мог в принципе принять решение об эвакуации именно экипажа или такой возможности у него не было?
— О какой эвакуации экипажа с подводной лодки могла идти речь, если пожар случился на глубине? На глубине случился пожар, и экипаж боролся за живучесть корабля под водой. Ну, естественно, одновременно совершалось всплытие. Если бы экипаж не действовал по инструкции, мы бы похоронили всех. А вот заявления некоторых псевдоспециалистов, которые пытаются «дурачить» и РБК, и «Комсомолку», и другие средства массовой информации, о том, что экипаж мог спастись, если бы не действовал по инструкции, то это великая кощунственная глупость.
Спасая подлодку, экипаж спасает и себя, считает глава Петербургского клуба моряков-подводников, капитан первого ранга Игорь Курдин.
Игорь Курдин глава Петербургского клуба моряков-подводников, капитан первого ранга «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок — это единый документ для всех подводников, кем бы они ни были — акванавтами, гидронавтами, простыми подводниками, имеются в виду боевые подводные лодки. Это круче, чем закон.
У нас законы меняются, а принцип РБЖПЛ не меняются никогда, потому что они написаны ценой жизни многих подводников. Поэтому правильная трактовка РБЖ в данном случае: запрещено покидать отсек, в котором произошла авария, не важно, пожар или что-то другое. Разрешено покидать только по решению центрального поста командира подводной лодки.
Потому что те случаи, когда личный состав покидал эти отсеки, не важно, по каким обстоятельствам, пожар перекидывался на соседние отсеки и жертв было гораздо больше. Поэтому там, где произошла авария, отсек немедленно задраивается, герметизируется, и личный состав ведет борьбу за живучесть. Причем в соседних отсеках, как бы там ни стучали по переборкам из отсека, где авария, они все равно задраивают отсек, потому что иначе авария приобретет необратимый характер и вполне возможна гибель не только тех людей, которые остались в отсеке, но и всего корабля. Подводники, спасая корабль, спасают и себя».
Авария на станции АС-31 произошла в Баренцевом море 1 июля. По данным СМИ, после выполнения задания на полигоне Северного флота в Мотовском заливе аппарат состыковался с подлодкой-носителем «Подмосковье». В этот момент и случилось ЧП.
В Минобороны сообщили об аварии спустя сутки. Чем занималась станция и какие задачи были у экипажа — засекречено.
Источник: www.bfm.ru