Подготовка к эксплуатации подвесного мотора «Нептун-23»
Подготовка к эксплуатации
Мотор должен работать тихо. Это не только щадит нервную систему окружающих, но и позволяет быстрее обнаружить и устранить его неполадки. При грамотной эксплуатации и своевременной профилактике мотор имеет настолько низкий уровень шума, что при движении на полном ходу в лодке можно беседовать, а при движении тихим ходом — слышать голоса на берегу и даже пение птиц.
Капот «Нептуна» оклейте изнутри поролоном толщиной 5—8 мм, например от подкладки капота автомобиля «Жигули». Поролон не портится от бензина и масла и хорошо приклеивается казеиновым клеем или эпоксидной смолой.
Не перегружайте двигатель гидродинамически «тяжелым» винтом: в скорости не выиграете, а шумность увеличите.
Совмещенное дистанционное управление газом и реверсом лучше изготовить самостоятельно. (В «КЯ» №80 и №88 описаны две конструкции для «Нептуна»; последняя из них легче в изготовлении и лучше.) Такое управление не только очень удобно в эксплуатации, но и во много раз увеличивает надежность и долговечность мотора. Оно не позволяет включать реверс при повышенной частоте вращения, а главное, благодаря видимому положению рукоятки дистанционного управления приучает эксплуатировать двигатель на неполном газу, что практически невозможно при управлении газом вращающейся рукояткой румпеля. При неполном открытии дросселя скорость лодки незначительно снижается, зато прекращаются выбросы смеси из карбюратора, заметно уменьшается расход топлива.
Изменение стандартов размера транца
Для удаления обломков шпонки необходимо изготовить съемник (см. «КЯ» №73). Бить молотком по гребному валу ни в коем случае нельзя.
Иногда водоросли, в особенно рыболовные лески, наматываясь на гребной вал между винтом и сальником гребного вала, протирают сальник до дыр или прижимают его настолько плотно, что он прокручивается в своем гнезде. В результате этого в редуктор попадает вода. Для защиты сальника изготовьте кольцо, запрессуйте его снаружи в крышку редуктора до упора в стопорное кольцо сальника и закрепите, накернив края отверстия.
Чтобы откидывание мотора не требовало больших усилий, обычную алюминиевую дверную ручку симметричной формы установите на задней части капота, лучше всего над свечами, поперек направления движения. Затем проведите по ручке куском влажного мыла и нагрейте до почернения мыльного следа. Теперь в течение одного-двух часов ее лапки можно изогнуть по форме выпуклости капота, не опасаясь, что она сломаются.
Снимите с наконечников свечей металлические экраны. Они затрудняют запуск мотора в сырую погоду и не влияют на уровень радиопомех.
Если ваш мотор после 100—200 ч эксплуатации неустойчиво работает на малых оборотах, при этом свечи быстро покрываются черным нагаром, смените манжеты коленчатого вала. Не забудьте, что манжета (№ 59 300) имеет пружину (№ 90 003), которая продается отдельно. Манжета без пружины работает плохо.
В редуктор «Нептуна» масло удобно заливать, сняв винт и корпус подшипника гребного вала. Вал лучше не вынимать, так как легко уронить шток. Имейте в виду, что объем залитого масла должен соответствовать объему, указанному в инструкции. Избыток масла при нагревании во время работы выдавит сальник рессоры вверх, и в редукторе окажется вода.
Длина ноги мотора и высота транца
Не забудьте смазать (лучше лнтолом) подшипник торсионного вала. Смазочное отверстие у «Нептуна» находится справа, в верхней части проставки, над отверстием для заливки масла.
Если манжета гребного вала исправна, но в редуктор проникает вода, то наиболее вероятной причиной является потеря герметичности манжет торсионного вала (№ 59 100, пружина № 90 037). Для надежности установите три манжеты, заполнив их полости литолом. В верхней расширенной части расточки на манжеты наденьте полиэтиленовую трубку диаметром 26 мм и высотой 28 мм. Такие размеры имеют юбочки некоторых типов полиэтиленовых бутылочных пробок.
Тщательно проверьте щупом величину зазора между контактами прерывателей. У «Нептуна» импульсы тока катушек зажигания имеют вид острых пиков; если расстояние между контактами не соответствует инструкции, момент размыкания произойдет до или после прохождения импульса тока, искра будет слабой, запуск затруднится.
Очень важно следить за подачей охлаждающей воды. Для контроля за охлаждением под одну из гаек головки блока положите биметаллическую пластинку, под соседнюю — скобу с микровыключателем. Изогните пластинку так, чтобы она при обливании кипящей водой нажимала на микровыключатель и включала лампочку, расположенную перед водителем лодки. Сигнал лампочки мощностью 3—5 Вт хорошо заметен даже при южном солнце.
Не советуем делать устройства, автоматически останавливающие двигатель при перегреве. Бывают случаи, когда необходимо заставить мотор поработать еще несколько мгновений, например, чтобы избежать остановки в опасном месте.
Ночью вам целесообразно пользоваться только кормовым огнем, который удобно поместить на задней части поддона мотора. Для простоты и надежности его можно снабдить лампочкой мощностью 1—2 Вт, напряжением 24 В и подключить без выключателя к генераторным катушкам мотора (лампочки на 12 В быстро перегорают).
Замените воздушный винт на пробке бензобака штуцером, аналогичным штуцеру для присоединения бензинового шланга на моторе. Надев на него наконечник шланга, вы загерметизируете бак и защитите наконечник шланга от загрязнения, а подключив шланг к мотору, автоматически откроете воздушное отверстие; кроме того, вы можете подключить к штуцеру на баке шланг другого бака для безостановочного многокилометрового пути.
Штуцер на пробке бензобака лучше расположить горизонтально, использовав как угольник прямоугольную проставку от пресс-масленки автомобиля.
Необходимый инструмент и запчасти лучше хранить в двух ящиках или мешочках, сшитых из легкого брезента в виде почтового конверта с клапаном, к середине которого пришита тесьма. В один мешочек положите то, что может понадобиться часто: выжимку для штифтов гребного винта, десятка два штифтов, несколько шплинтов и свечей, отвертку и свечной ключ. Этот мешочек держите близ мотора. Во втором храните прилагаемые к мотору инструменты, прерыватель, конденсатор, колпачок гребного винта, пару собачек, шпонку маховика, щуп и пилку для контактов прерывателя, комплект манжет; мелкие детали можно положить в жестяную коробочку. Этот мешочек можно убрать подальше.
Источник: sudavmore.ru
3. ЛОДОЧНЫЙ МОТОР «НЕПТУН-23»
Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия:
геометрическая: 9,25
действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
Емкость топливного бака: 20 л.
Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом, инструментов и запасных частей): 44 кг
Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
Тип свечей: СИ- 12РТ
Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
Карбюратор: К65Л (К36Л)
Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
Передаточное отношение к винту: 15:26
Диаметр винта: 230 мм
Шаг винта: 280 мм
* В скобках указаны данные моторов, выпуска до 1994.
Удельная масса мотора составляет 2,58 кг/кВт (1,9 кг/л.с); литровая мощность — 49 кВт/л (6,5 л.с./л.); удельный расход горючего — 516 г/кВт/час (380 г/л .с./час). Эти характеристики близки значениям соответствующих параметров самого распространенного в нашей стране подвесвого мотора «Вихрь-30», а литровая мощность «Нептуна» выше на 3,7 кВт/л.
На Рис.103 приведена внешняя характеристика мотора «Нептун-23»- зависимость эффективной мощности Ne, от частоты вращения коленчатого вала, n.
Пропульсивные качества мотора могут характеризовать результаты испытаний, проведенных в опытовом бассейне ЦАГИ (Рис. 104) с тремя гребными винтами. В процессе этих испытаний измерялся эффективный упор винта, Ре (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях буксировочной тележи и полностью открытой дроссельной заслонке, т.е. при максимально достижимой для заданной скорости частоте вращения коленчатого вала мотора, которую позволяет развить гребной винт.
Испытания проводились при погружении оси винтов на hs=168 мм (высота транца мотолодки 400 мм). В диапазоне скоростей от 0 до 15 км/час для ослабления просасывания атмосферного воздуха к лопастям винта погружение было увеличено до 268 мм. Из Рис. 104 видно, что полированные винты с шагом 0,3 ; 0,28 и 0,25 м, не превышая номинальной частоты вращения коленчатого вала мотора, позволяют получить скорости 44, 34 и 24 км/час соответственно. На скоростях до 20-25 км/час, которые соответствуют тяжело нагруженным лодкам, преимущество в упоре имеет грузовой («белый») винт от мотора «Москва-25».
Наиболее подходящим для сравнительно легких мотолодок со средней загрузкой например, » Казанка» с четырьмя людьми на борту, является гребнойвинт0,23×0,28, который поставляется с мотором «Нептун-23» как основной. Оптимальная скорость с этим винтом 30 — 34 км/час. Второй штатный винт 0,24 х 0,30 позволяет «Казанке» с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/час, но на больших скоростях упор этого винта также значительно уменьшается.
Винт с диаметром и шагом, равными 0,229 м, оказался наиболее эффективным для водоизмещающих или движущихся в переходном режиме тяжелых глиссирующих лодок в диапазоне скоростей от 0 до 22 км/час. Упор этого винта на швартовах на 23 кгс, а при скорости 22 км/час на 11 кгс выше, чем у винта 0,226 х 0,250 м.
Наличие сменных гребных винтов, а также унифицированное с моторами «Москва-25″ и » Москва-30″ посадочное место для винта на гребном валу являются одними из достоинств » Нептуна- 23 «.
Источник: motorka.org
Испытания гидродинамики серийного мотора «Нептун-23»
В 46 номере сборника за 1973 г. мы познакомили читателей с проведенными в опытовом бассейне ЦАГИ исследованиями гидродинамики подвесного лодочного мотора «Вихрь». В дальнейшем работа эта была продолжена, но уже с другим популярным в стране мотором — «Нептун-23». В настоящей статье М, Б. Масеев и Э.Л. Чумаков рассказывают о проведенных испытаниях и дают рекомендации по применению гребных винтов на «Нептуне-23» на лодках с различными скоростями движения.
Информация об изображении
Рис. 1. Внешняя характеристика лодочного мотора «Нептун-23»
На установке, подробно описанной в №46 сборника, в опытовом бассейне ЦАГИ были проведены испытания серийного мотора «Нептун-23», предоставленного Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь». Предварительно на испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора. В процессе испытаний в бассейне измерялся эффективный упор винта Ре (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально достижимых для заданной скорости оборотах коленчатого вала мотора, которые позволяет развить гребной винт.
Испытания проводились с тремя гребными винтами: двумя штатными и грузовым «белым» от мотора «Москва-25» с несколько уменьшенным диаметром (см. таблицу). Причем каждый винт был подготовлен для испытаний в двух вариантах: окрашенный и отполированный. Испытания проводились при погружении оси винтов, равном 168 мм, которому у мотора «Нептун-23» соответствует высота транца моторных лодок 400 мм. В диапазоне скоростей от 0 до 15 км/ч для ослабления просасывания атмосферного воздуха к лопастям винта погружение было увеличено до 228 мм и 268 мм.
Информация об изображении
Рис. 2. Эффективный упор и пропульсивный к.п.д. гребных винтов мотора «Нептун-23»
Результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной форме (рис. 3). Из них видно, что с полированными винтами с шагом 0,3, 0,28 и 0,25, не превышая номинальных чисел оборотов коленвала мотора, можно получить скорости 44, 34 и 24 км/час соответственно.
Причем на скоростях до 20—25 км/ч упор винта № 3 значительно выше упора винтов № 1 и 2. И поэтому в этом диапазоне скоростей, для более полного использования мощности мотора, целесообразно пользоваться «белым» винтом от мотора «Москва-25». Этот винт и для «Нептуна-23» будет «грузовым».
Наиболее подходящим для сравнительно легких глиссирующих лодок со средней загрузкой (например, «Казанка» с 4 человеками на борту) является гребной винт № 2 — он, кстати, и поставляется с «Нептуном-23» как основной. Оптимальная скорость с этим винтом 30-34 км/час. Винт № 1 позволит «Казанке» с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/час, но на больших скоростях упор этого винта также значительно уменьшается — винт этот для «Нептуна-23» «скоростной».
Информация об изображении
Puc. 3. Коэффициенты эффективного упора, момента и пропульсивный к.п.д. винтов «Нептуна-23»
Нами был испытан и еще один гребной винт — от мотора «Кресчент-25» с диаметром и шагом равными 0,229 м. Этот винт наиболее подходит для водоизмещающих или движущихся в переходном режиме глиссирующих лодок в диапазоне скоростей от 0 до 22 км/час. Упор этого винта на швартовах на 23, а при скорости 22 км/час на 11 кг выше, чем у «белого» винта «Москвы-25».
Представляет интерес сопоставление пропульсивных качеств подвесных моторов «Нептун-23» и «Вихрь-М» (рис. 4). штатные скоростные винты которых имеют одинаковые диаметр и шаг, а мощность почти одинакова.
При движении с большими скоростями комплекс мотор — корпус дейдвуда — винт «Нептун-23» н по эффективному упору и по к. п. д. имеет заметное преимущество перед «Вихрем-М» несмотря на то, что максимальная мощность последнего на 2 л. с. больше.
Дополнительными испытаниями было установлено, что одна из причин этого — худшее взаимодействие винта и корпуса дейдвуда мотора «Вихрь-М» из-за малого расстояния между ними.
Информация об изображении
Рис. 4. Сравнение эффективных упоров и пропульсивных к.п.д. неокрашенного винта
Испытания «Нептуна-23» еще раз подтвердили (такая закономерность была характерна также для «Вихря-М»), что полировка лопастей приводит к росту эффективного упора и пропульсивного к. п. д. винта по сравнению с таким же винтом, но окрашенным (см., например, на рис. 2 кривые для винта с D=0,24 м и Н=0,3 м).
Интересна энергетическая оценка полировки винта по приросту эффективного упора. Так, например, для штатного винта с D=0,24 м и Н=0,3 м, прн движении лодки с «Нептуном-23» со скоростью 36 км/час (V=10 м/сек) прирост эффективного упора за счет полировки винта составляет ΔPe=8 кг (см. рис. 2), на что потребовалась бы затрата мощности
т. е. полировка гребного винта энергетически эквивалентна увеличению мощности мотора почти на 10%.
Обращают на себя внимание вообще относительно небольшие максимальные значения пропульсивного к. п. д. подвесных моторов с испытанными винтами по сравнению с к. п. д. этих же винтов в свободной воде. Так, например, для «Нептуна-23» с полированным винтом D=0,24 м и Н=0,3 м максимальный ηe=0,54 (рис. 2), а в свободной воде винт имеет, согласно графикам Папмеля, ηe=0,7.
Информация об изображении
Рис. 5. Буксировочное сопротивление погруженной части подвесного мотора
Для выяснения причин этого были специально проведены буксировочные испытания моторов «Нептун-23», «Вихрь-М» и «Нептун» без винта (вместо него устанавливался обтекатель) в диапазоне скоростей от 0 до 36 км/ч. Результаты этих испытаний показывают, что сопротивление погруженной части мотора «Нептун-23» составляет при скорости 36 км/ч величину, равную 20% эффективного упора, который был получен при работающем штатном винте на той же скорости. Это обстоятельство служит одной из основных причин относительно небольшого значения пропульснвного к. п. д. «Нептуна-23» с серийными винтами. Сопротивление подводной части корпуса мотора «Нептун-23» заметно больше, чем у «Нептуна», из-за большей боковой площади дейдвуда, большего диаметра корпуса редуктора и толщины сечений дейдвуда между редуктором и антикавитационной плитой. Кроме того, на «Нептуне-23» дополнительно установлена верхняя брызгоотражающая плита, которая, как показали наблюдения, хорошо отбрасывает в стороны и вперед струи и брызги, однако замывание ее нижней поверхности дает дополнительное сопротивление.
Вообще необходимо отметить, что относительно большие толщины сечений дейдвуда с закругленными вместо заостренных выходящими кромками неблагоприятно сказываются на работе гребного винта. Усугубляется это также шероховатостью поверхности дейдвуда, не обработанной после литья.
Было проверено также влияние боковых прорезей на стенках проставки для забора воды в систему охлаждения на сопротивление подводной части. Прорези, площадь которых мала по сравнению с боковой площадью погруженной части, при скорости до 40 км/час практически ощутимого увеличения сопротивления не создают. Поэтому использование водоразборников испытанного типа можно считать вполне приемлемым.
Источник: www.barque.ru