Каютный катер Неман 500 изготовлен из неплохого стеклопластика, достаточной прочности что бы выдержать любой шторм.
Катер рассчитан для комфортного нахождения 4-6 человек. Отлично подходит для активного отдыха и длительных рыбалок. На наш взгляд для того что бы катер уверенно чувствовал себя на воде на него необходимо установить подвесной лодочный мотор не менее 60 л.с. Такого мотора вполне достаточно для уверенного выхода на глиссер и уверенной рулежки.
Катер оборудован комфортной каютой в которую в разобранном состояние умещается 3 взрослых человека.
Для троллинговой рыбалки на катер есть возможность установки нержавеющих тарг и доп оборудования.
К существенным минусам Неман 500 можно отнести вес в 450 кг, что при загрузке 4 человека с мотором в 60 л.с составляет практически тонну и быстрый выход на глиссер не получается. При езде 1-2 человек проблем с выходом на 60 л.с не замечено.
На похода на этом катере максимальное волнение моря не более 2 баллов. Высота волны для безопасного плавания составляет 75 сантиметров. Катер показывает неплохую мореходность по рекам и озерам России. На больших водоемах дела обстоят немного хуже, по отзывам владельцев катер сильно мотает на длинных морских волнах.
Характеристики и комплектация лодки SPIDER 390. Длинна, ширина, высота, килеватость судна.
К сборке у большинства владельцев претензий нет. Многие сообщают о неприятном запахе в каюте, но это лечится хорошим проветриванием. Так же иногда присутствуют люфт дверей в каюте который лечится протяжкой болтов. Можно признать что качество сборки каютного катера Неман 500 соответствует 7 баллам по десятибалльной шкале. Все недостатки сборки катера компенсируются не заоблачной ценой которая доступна большинству рыболовов.
Стоимость каютного катера Неман 500 в 2018 году составляет от 200-260 т.р в зависимости от продавца и комплектации.
Плюсы и минусы катера Неман 500
Ну вот теперь о лодке:
1) Пластик — вполне добротный хорошего качества пластик — нареканий не вызывает.
2) место в салоне — прилично, с открытым носом очень удобно высаживать пассажиров, да и залезать удобно., тем более туда и вещи можно накидать. Ничего не надо расфасовывать по люкам.
3) отдельных кармашков вполне хватает (2 по бокам+2 за сиденьями)
4) стильно выглядит
5) вместительный рундук
Из минусов:
1) нет поворотной дверцы по середине — стекло вытягивается вверх — надо бы сделать петельку.
2) передние сиденья на носу фиксируются на автомобильные пластиковые заклепки — при движении/ томожении они вылетают — надо заменить на красивые потайные болты с гайками
3) при установленном тенте — он немного мешает задним пассажирам — низковат
4) немного низковато стекло — если сидеть за рулем, в хорошую погоду я обычно стою. Так как если сидеть, то взгляд упирается в планку-перемычку.
Основные характеристики катера Неман 500:
Длина габаритная — 5,15 м
Презентация лодки Viking 4 6F
Ширина габаритная — 1,9 м
Высота борта на миделе от ОП — 0,87 м
Количество пассажиров — 6 чел.
Грузоподъемность — 500 кг.
Максимальная мощность мотора — 90 л.с.
Высота транца — 510 мм. (L)
Килеватость корпуса на миделе — 14°
Максимально допустимая удаленность от берега — 3000 м.
Размещение встроенных блоков плавучести — 3 банки носовая, центральная, кормовая
Необходимая глубина для выхода на глиссирование — 1 м.
Максимально допустимая высота волны — 0,75 м.
Материал изготовления — стеклопластик
Основная комплектация и аксессуары:
Леера носовые — 1 компл.
Леера на каюте — 1 компл.
Леера в кормовом кокпите — 1 компл.
В рецессе алюминиевый поручень — 1 шт.
Носовой якорный отсек — 1 шт.
Бортовые карманы — 2 шт.
Алюминиевый поручень в рецессе — 1 шт.
Тент стояночный — 1 шт.
Мягкая мебель в кокпите — 1 компл.
Мягкая мебель в каюте — 1 компл.
Аккумуляторный ящик — 1 компл.
Бортовые огни (красный,зеленый) — 2 шт.
Выключатель огней — 1 шт.
Руководство по эксплуатации — 1 шт.
Плафон освещения в салоне — 1 шт.
Откидной обеденный столик в кокпите — 1 шт.
Нержавеющий рым на носу — 1 шт.
Швартовые утки — 4 шт.
Источник: yooou.ru
Главные размерения и общая терминология по судну
Корпус судна представляет собой коробчатую стальную конструкцию, состоящую из листов, подкрепленных системой металлических балок, и обеспечивающую возможность размещения людей, грузов и оборудования, обусловленных назначением судна, рис. 2.1.
Рис. 2.1. Основные конструктивные элементы корпуса судна
1 — ахтерштевень; 2 — кормовая оконечность с ахтерштевнем; 3 — надстройка юта (ют); 4— поперечный комингс люка; 5— грузовой люк; 6— штурманская рубка и навигационный мостик; 7— лебедочные ростры; 8— одностержневая мачта; 9 — переходная кница надстройки; 10— надстройка бака; 11 — носовая оконечность; 12 — наклонный ледокольный форштевень; 13— продольный комингс люка; 14— бортовая обшивка; 15 — днище; 16— секционный сварной шов; 17 –– продольный сварной шов, соединяющий поясья наружной обшивки (паз); 18 — скула
Он подразделяется на основной корпус (нижняя часть, ограниченная верхней палубой), надстройки (находящиеся на верхней палубе и идущие от борта до борта части, ограниченные наружными поперечными переборками) и рубки (находящиеся на верхней палубе, палубе надстройки или рубки части, не доходящие до бортов судна более чем на 0,04 его ширины). В зависимости от положения по длине надстройки имеют названия: бак (в носовой части от форштевня), средняя надстройка, ют (в кормовой части до крайней точки кормовой оконечности).
Поверхность, проходящая по наружным кромкам днищевого, бортового и палубного набора основного корпуса, надстроек, фальшборта и козырька, называется теоретической поверхностью корпуса судна. Ее представляют теоретическим чертежом, который является одним из основных технических документов, необходимых на судне. На теоретическом чертеже изображается совокупность последовательных ортогональных проекций ряда сечений теоретической поверхности плоскостями, параллельными главным плоскостям судна и расположенными на одинаковом расстоянии друг от друга, на три взаимно перпендикулярные плоскости. Основой для построения теоретического чертежа является конструктивная ватерлиния (КВЛ), которая соответствует полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судна.
Главные плоскости судна:
— диаметральная плоскость (ДП) – вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна;
— плоскость мидель-шпангоута () – вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине конструктивной длины судна;
— основная плоскость (ОП) – горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса в плоскости мидель-шпангоута.
Главные плоскости в статике судна принимаются в качестве координатных плоскостей, они же выбираются плоскостями проекций теоретического чертежа.
Линии, полученные от пересечения теоретической поверхности корпуса плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, называют теоретическими шпангоутами или просто шпангоутами, а расстояние между ними -теоретической шпацией ( 1 /20 или 1 /10 конструктивной длины судна). Теоретические шпангоуты нумеруют обычно с носа в корму от 0 до 20. Для более подробного описания обводов корпуса в оконечностях применяют промежуточные шпангоуты с обозначением, кратным 1 /2или 1 /4(например, 20 3 /4). Линии, полученные от пересечения плоскостями, параллельными основной плоскости, называют ватерлиниями, а параллельными диаметральной плоскости — батоксами.
Проекции теоретического чертежа судна имеют следующие наименования:
— бок – фронтальная проекция, на которой батоксы изображаются в виде кривых, а шпангоуты и ватерлинии — в виде вертикальных и горизонтальных прямых, причем нос судна всегда изображается справа;
— полуширота – горизонтальная проекция левой половины корпуса судна, на которой ватерлинии изображаются в виде кривых, а шпангоуты и батоксы – в виде вертикальных и горизонтальных прямых;
— корпус — боковая проекция, на которой шпангоуты изображаются в виде кривых, а батоксы и ватерлинии – в виде вертикальных и горизонтальных прямых, причем носовые шпангоуты показывают справа, а кормовые – слева.
Теоретический чертеж судна приведен на рис. 2.2.
Рис. 2.2 — Теоретический чертеж судна с цилиндрической вставкой
В качестве линий для установления главных размерений судна принимаются следующие:
— основная линия (ОЛ) – линия пересечения основной и диаметральной плоскостей судна;
— бортовая линия верхней палубы – линия пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом;
— носовой перпендикуляр (НП) – линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии судна;
— кормовой перпендикуляр (КП) – линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера руля с плоскостью конструктивной ватерлинии судна.
Главные размерения судна представляют собой совокупность конструктивных, наибольших, габаритных и расчетных линейных размерений судна: длины L, ширины В, высоты борта D и осадки d. Конструктивные размерения относятся к конструктивной ватерлинии и характеризуют подводную часть теоретической поверхности корпуса. Наибольшие размерения характеризуют теоретическую поверхность корпуса в целом, т.е. с учетом его надводной части. Габаритные размерения определяют размеры судна с учетом постоянных выступающих частей (металлическая наружная обшивка, рули, гребные винты, бушприт, аппарель, кринолин, привальный брус и т.п.). Расчетные размерения относятся к любой ватерлинии, кроме конструктивной.
Главные размерения судна показаны на рис. 2.3.
Рис. 2.3. Главные размерения судна
За конструктивную длину может быть принята либо длина судна по конструктивной ватерлинии, либо длина судна между перпендикулярами:
— длина судна по конструктивной ватерлинии (L КВЛ) — расстояние между точками пересечения конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна;
— длина судна между перпендикулярами (L пп) — расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами.
За конструктивную ширину В принимается наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна. За высоту борта D принимается вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы судна. За конструктивную осадку d КВЛ принимается расстояние между основной плоскостью и плоскостью конструктивной ватерлинии. Конструктивные главные размерения приводятся на теоретическом чертеже судна.
| Наименование | Определение |
| Аппарель | Наклонная платформа в носу или корме судна для погрузки самоходной техники на борт судна |
| Бак | Надстройка в носовой части верхней палубы идущая от форштевня |
| Верхняя палуба | Самая верхняя непрерывная по всей длине судна палуба |
| Высота борта судна D | Расстояние по вертикали, м, измеренное на миделе, от верхней кромки горизонтального киля или от точки притыкания внутренней поверхности наружной обшивки к брусковому килю до верхней кромки бимса верхней палубы у борта. На судах, имеющих закругленное соединение верхней палубы с бортом, высота борта измеряется до точки пересечения продолженных теоретических линий верхней палубы и борта, как если бы это соединение было угловым |
| Длина судна L | Расстояние, м, измеренное на уровне летней грузовой ватер-линии от передней кромки форштевня до кормовой кромки рудерпоста или оси баллера руля (если рудерпост отсутствует), или 96 % длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна, смотря по тому, что больше. Однако при этом L может приниматься не более 97 % длины судна, измеренной на уровне летней грузовой ватерлинии. При необычной форме носовой или кормовой оконечности судна L является предметом специального рассмотрения Регистром |
| Диптанк | Цистерна расположенная выше настила второго дна |
| Кормовой перпендикуляр | Вертикальная линия в диаметральной плоскости судна, ограничивающая в кормовой оконечности длину судна |
| Коэффициент общей полноты | Коэффициент, определяемый при осадке d по летнюю грузовую ватерлинию, длине L и ширине В по формуле: Сb = LBD/ D, где D – объемное водоизмещение судна |
| Летняя грузовая ватерлиния | Ватерлиния, находящаяся на уровне центра круга грузовой марки при положении судна без крена и дифферента |
| Машинное отделение в корме | Означает, что середина длины машинного отделения находится за пределами 0,3 L в корму от миделя |
| Мидель | Поперечное сечение корпуса, проходящее через середину длины L |
| Надстройка | Закрытое палубой сооружение на верхней палубе, простирающееся от борта до борта или отстоящее от любого из бортов судна на расстояние не более 4 % ширины судна |
| Непроницаемая конструкция | Конструкция, не пропускающая воду или другие жидкости |
| Нижние палубы | Палубы, расположенные ниже верхней палубы. При наличии нескольких нижних палуб они называются: вторая, третья и т.д., считая от верхней палубы |
| Носовой перпендикуляр | Вертикальная линия в диаметральной плоскости судна, проходящая через точку пересечения летней грузовой ватерлинии с передней кромкой форштевня |
| Оконечности, пики | Части корпуса судна, расположенные за пределами средней части длины судна, общее название форпика и ахтерпика |
| Осадка судна d | Расстояние по вертикали, м, измеренное на миделе, от верхней кромки горизонтального киля или от точки притыкания внутренней поверхности наружной обшивки к брусковому килю до летней грузовой ватерлинии |
| Основные шпангоуты | Вертикальные связи бортового набора, установленные в плоскости флоров или скуловых бракет на расстояние одной шпации друг от друга. |
| Паз | Продольный сварной шов, соединяющий поясья наружной обшивки |
| Палуба надводного борта | Палуба, от которой рассчитывается надводный борт |
| Палуба надстройки | Палуба, ограничивающая ярус надстройки сверху. При наличии нескольких ярусов надстройки палубы надстройки называются: палуба надстройки первого, второго и т.д. яруса, считая от верхней палубы |
| Палуба переборок | Палуба, до которой доведены главные поперечные водонепроницаемые переборки деления судна на отсеки. |
| Палуба рубки | Палуба, ограничивающая ярус рубки сверху. При наличии нескольких ярусов рубки палубы рубки называются: палуба рубки первого, второго и т.д. яруса, считая от верхней палубы. Если рубка устанавливается на палубе надстройки первого, второго и т.п. яруса, палуба рубки называется соответственно палубой рубки второго, третьего и т.д. яруса |
| Переходный район | Участок длины судна между форпиковой переборкой и сечением 0,2 L в корму от носового перпендикуляра |
| Платформа | Нижняя палуба, простирающаяся лишь на части длины или ширины судна |
| Расчетная палуба | Палуба, составляющая верхний пояс поперечного сечения корпуса судна. Такой палубой может быть самая верхняя непрерывная палуба или палуба длинной средней надстройки, удлиненных бака и юта вне концевых участков или палуба квартердека вне переходного участка |
| Рампа | Устройство, предназначенное для перемещения грузов с причала на палубы судна с доступным для передвижения уклоном |
| Рубка | Закрытое палубой сооружение на верхней палубе или палубе надстройки, отстоящее хотя бы от одного из бортов на расстоянии более 4 % ширины судна |
| Система набора перекрытия | Характеристика расположения балок основного набора перекрытия относительно главных плоскостей судна, определяющая условия работы его конструктивных элементов по восприятию поперечных и продольных усилий. Различают поперечную, продольную, клеточную и смешанную системы набора перекрытия |
| Система набора корпуса судна | Конструктивный признак, характеризующий особенности набора перекрытий входящих в поперечное сечение судна. Различают поперечную, продольную и комбинированную системы набора корпуса судна |
| Спецификационная скорость v 0 | Наибольшая скорость судна, уз, на тихой воде при осадке по летнюю грузовую ватерлинию и номинальной мощности энергетической установки |
| Средняя часть корпуса судна | Часть корпуса судна длиной 0,4 L по 0,2 L от миделя в нос и корму |
| Стык | Сварной шов, соединяющий поперечные кромки листов обшивки или настилов |
| Танк | Грузовое пространство между поперечными переборками для перевозки жидкостей на наливном судне |
| Твиндек | Грузовое пространство между палубами сухогрузного судна |
| Трюм | Пространство между вторым дном и ближайшей к нему палубой сухогрузного судна, служащее для размещения грузов |
| g = 9,81 м/с 2 | Ускорение свободного падения |
| r = 1,025 т/м 3 | Плотность морской воды |
| Цистерна | Емкость на судне для размещения воды, топлива, масла и других жидких запасов, расположенная в междудонном или межбортном пространстве |
| Ширина судна | Наибольшая ширина, м, измеренная на миделе между наружными кромками шпангоутов |
| Шпация | Расстояние между балками основного набора, принимаемое исходя из нормальной шпации а 0, м, определяемой по формуле а 0= 0,002 L +0,48. Отклонение от нормальной шпации может быть допущено в пределах от 0,75 а 0 до 1,25 а 0; В форпике и ахтерпике шпация должна быть не более 0,6 м, между переборкой форпика и сечением 0,2 L в корму от носового перпендикуляра — не более 0,7 м. Отклонение от указанных шпаций является предметом специального рассмотрения Регистром. Во всех случаях шпация основного набора не должна превышать 1 м |
| Ют | Надстройка в кормовой части верхней палубы |
Источник: studopedia.su
§ 6. Соотношения главных размерений и коэффициенты, характеризующие форму судового корпуса
Различают две группы главных размерений корпуса судна (рис.11) в зависимости от того, связаны они или не связаны с положением ватерлинии:
1) размеры, не связанные с положением судна относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры);
2) размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса судна на надводную и подводную части.
Рис.11. Главные размерения судна
К первой группе размерений относится:
— наибольшая длина судна
(Lнб) — представляет собой расстояние по длине между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса;
— наибольшая ширина судна
(Внб) — расстояние по ширине между крайними точками корпуса;
— высота борта
(D) — расстояние, измеренное в мидельном сечении от основной плоскости до линии палубы у борта.
С поправками на выступающие части величины Lнб и Внб являются габаритными размерами судна (Lгб, Вгб ).
Во вторую группу главных размерений судна входят:
— длина судна по КВЛ
(Lквл) — расстояние между точками пересечения КВЛ с диаметральной плоскостью судна;
— длина судна
(L) — расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами;
— осадка судна
(d) — вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до действующей (расчетной) ватерлинии. В условиях эксплуатации судна часто используют
габаритную осадку
, отсчитываемую от нижней кромки киля. Габаритные осадки определяют по
маркам углубления
, нанесенным на бортах (рис.13);
— высота надводного борта
(F) — расстояние по высоте от действующей ватерлинии до линии палубы у борта;
— ширина судна по КВЛ
(Вквл) — наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна.
Для приближенной и сравнительной оценки мореходных качеств судов используются соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. Чаще других используются соотношения:
L/B (относительное удлинение) — определяет ходкость судна;
B/d — характеризует остойчивость и ходкость судна;
D/d — определяет плавучесть и остойчивость судна на больших углах наклонения.
Основными безразмерными коэффициентами полноты корпуса судна являются:
α = S /LB — коэффициент полноты ватерлинии
— отношение площади ватерлинии к площади прямоугольника со сторонами L и B (рис.12, а);
b = ω /Bd — коэффициент полноты мидель-шпангоута
— отношение погруженной площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника со сторонами B и d (рис.12, б);
d = V /LBd — коэффициент общей полноты
— отношение объема подводной части V к объему параллелепипеда со сторонами L, B и d (рис.12, в);
φ = V /ωL = dLBd /bBdL = d/b — коэффициент продольной полноты
— отношение объема подводной части судна V к объему цилиндра, имеющего в основании погруженную площадь мидель-шпангоута ω и длину L (рис.12, г);
χ = V /Sd = dLBd /αLBd = d/α — коэффициент вертикальной полноты
— отношение объема подводной части судна к объему ци-
линдра, имеющего в основании площадь ватерлинии S и высоту d (рис.12, д).
Рис.12. Коэффициенты теоретического чертежа
Быстроходные суда имеют небольшие значенияα, d и φ, характеризующие более заостренную и удобообтекаемую форму. С увеличением d ухудшается начальная остойчивость, а с увеличением α она, наоборот, увеличивается.
Для различных типов судов характерны определенные соотношения главных размерений и коэффициенты полноты корпуса (табл. 1.)
| Тип судна | Соотношения главных размерений | Коэффициенты полноты | ||||
| L/B | B/d | D/d | α | b | d | |
| Морские пассажирские суда: Сухогрузные суда общего назна-чения: Контейнеровозы: Танкера: Ледоколы: Промысловые суда: Буксиры: | 6,5–7,5 6,5–8,0 6,0–7,0 6,0–7,5 3,5–4,5 5,0–6,0 3,0–4,0 | 2,6–3,3 2,3–2,6 2,6–3,0 2,5–3,5 2,2–3,2 2,0–2,4 2,4–3,0 | 1,35–1,45 1,30–1,50 1,60–2,0 1,30–1,40 1,40–1,70 1,20–1,30 1,20–1,40 | 0,70–0,80 0,80–0,85 0,82–0,86 0,80–0,88 0,75–0,77 0,75–0,80 0,70–0,80 | 0,85–0,96 0,95–0,98 0,95–0,98 0,97–0,99 0,80–0,85 0,77–0,85 0,80–0,90 | 0,5–0,6 0,6–0,7 0,6–0,7 0,75–0,78 0,45–0,55 0,5–0,6 0,45–0,55 |
Посадка судна
называется положение судна относительно спокойной поверхности воды. Положение действующей ватерлинии относительно корпуса, а значит, и посадку судна в общем случае определяют три параметрами:
— d — средняя осадка
(осадка на миделе);
— Df — дифферент
(разность осадок носом и кормой);
— Θ — угол крена
— наклонение судна в плоскости мидель-шпангоута.
Наклонение судна в диаметральной плоскости можно выразить также и через угол дифферента
Угол дифферента связан с дифферентом Df
При малом значении угла Ψ можно считать, что tg Ψ0 Ψ Ψ0/57,3, тогда Ψ0 = 57,3
При принятой системе координат положительным считается дифферент на нос(Ψ >0), а угол крена — на правый борт (Θ >0).
Возможны следующие случаи посадки:
А. Судно плавает прямо и на ровный киль (Θ = 0, Ψ = 0). В этом случае посадка характеризуется только одним параметром — средней осадкой d.
Б. Судно плавает прямо, но с дифферентом (Θ = 0, Ψ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами в одном из следующих сочетаний:
— средней осадкой d и углом дифферента Ψ;
— средней осадкой d и дифферентом Df;
— осадками носом dн и кормой dк, измеряемые соответственно на носовом и комовом перпендикулярах.
Названные выше параметры связаны между собой следующими зависимостями:
В. Судно плавает на ровный киль, но с креном (Ψ = 0, Θ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами — средней осадкой d и углом крена Θ.
Г. Общий случай посадки (судно плавает с креном и дифферентом). Посадка характеризуется тремя параметрами в одном из следующих сочетаний:
d, Ψ и Θ; dн, dк и Θ; d, Df и Θ.
Для контроля за осадкой судна при изменении его нагрузки, а также для определения его дифферента используют марки углубления
Марки углубления наносят на обоих бортах судна в носу и
корме, а также в районе мидель-шпангоута. Высота цифр, измеренная по нормали к ОП, равна 1 дм (100 мм), расстояние между ними также 1 дм (100 мм), или соответственно 50 мм и 50 мм; при нанесении марок углублений в футах высота цифр и интервал между ними принимаются равными 0,5 футам (6 дюймам). Метрические марки наносятся арабскими цифрами, футовые — римскими (рис.13). По маркам углубления замеряют габаритную осадку т.к. нижняя кромка каждой цифры показывает расстояние по вертикали до нижней кромки горизонтального киля. Кроме того, марки углубления не обязательно располагаются на носовом и кормовом перпендикулярах судна.
Рис.13. Марки углублений
Судовая документация, служащая для оценки мореходных качеств судна рассчитывается и строится для осадок, отсчитываемых на перпендикулярах от основной плоскости судна. Поэтому для их получения необходимо значения осадок снятые с марок углублений исправить с помощью специальной шкалы (рис.14).
При отсутствии указанной шкалы осадки на перпендикулярах определяются по формулам:
dн = dнм dнм + (L /2 – l) Ψ; dк = dкмdкм – (L /2 – l) Ψ,
где dнм и dкм — отстояние от основной плоскости нижней кромки киля в плоскостях носовых и кормовых марок углубления (знак плюс, когда кромка проходит ниже основной плоскости, минус — выше ос-
новной плоскости), l1 и l2 — отстояние носовых и кормовых марок углубления от плоскости мидель-шпангоута.
На некоторых судах для определения осадок устанавливаются осадкомеры, показания от которых автоматически передаются на мостик.
Угол крена на судах замеряется кренометром. Для замера угла дифферента некоторые суда могут иметь специальные приборы — дифферентометры.
Рис.14. Шкала, связывающая осадки на
перпендикулярах с осадками на
марках углубления т/х «А. Сафонцев»
Основные габариты
Помимо ключевых значений, теоретический чертеж корпуса судна часто содержит обозначения габаритов:
- длина судна, включая выступающие элементы штевней;
- габаритная осадка – это измерение от КВЛ до нижнего участка судна (до шпоры ПМ или других элементов);
Основные сечения корпуса
- ширина по габаритам, определяющаяся по выступам бортиков или по привальным брусьям;
- габаритная высота – это размерение от самой нижней до верхней части судна.
Что такое теоретический чертёж?
Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:
- диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
- основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
- плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.
Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.
Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.
Теоретический чертеж судна
Чертежи выполняются с точки зрения симметричности ДП, соответственно, на полушироте отображают ватерлинию левого борта. С правой стороны корпус очерчивают обводами шпангоутов носа, а слева – кормы, чтобы не нагромождать каждый чертёж.
Важные показатели соотношений
Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:
- длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво;
- ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны;
- максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса;
- абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.
Геометрия корпуса судна
Источник: guarantee-dostavka.ru