Вес лодочного мотора привет 22

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Практически все отечественные подвесные моторы снабжены двигателями, работающими по двухтактной схеме. Проследим, как совершается рабочий цикл в двухтактном двигателе.

При движении поршня вверх от НМТ (нижней мертвой точки) в картере двигателя увеличивается разрежение и через впускное окно, расположенное в средней части картера, всасывается бензовоздушная смесь — происходит впуск (рис. 1, I). Достигнув верхней мертвой точки (ВМТ), поршень направляется вниз. Смесь в картере начинает сжиматься (рис.

Редкий советский мотор. // «Привет 22-Предсерийный»

1, III), т. к. к этому моменту впускное окно уже перекрыто (механизм управления впуском описан ниже). Когда верхняя кромка поршня дойдет до выпускного окна, камера сгорания соединится с атмосферой (однако выпуска не произойдет, потому что воспламенения смеси еще не было). Двигаясь дальше, верхняя кромка поршня открывает продувочное окно и смесь, предварительно сжатая в картере, устремляется в камеру сгорания.

После прохождения НМТ поршень снова движется вверх. В картере под поршнем начинается процесс формирования нового заряда для продувки, а в камере сгорания смесь в это время сжимается. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна, а затем выпускные окна — продувка заканчивается и начинается сжатие (рис. 1, II).

В момент подхода поршня к ВМТ в запальной свече возникает искра, топливо воспламеняется и возросшее давление толкает поршень вниз — происходит рабочий ход (рис. 1, IV). Выпускные окна открываются — начинается выпуск, давление в камере сгорания падает. Отработанные газы улетают через выпускное окно в атмосферу, а после открытия продувочных окон поступающая через них свежая смесь выталкивает остатки отработанных газов — происходит продувка.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Система продувки

Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к ВМТ (верхней мертвой точке). В двухтактном двигателе отработанные газы вытесняются свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т. е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью вылетает в атмосферу через выпускную систему. Чтобы свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания, конструкторами двухтактных двигателей разработаны различные системы продувки цилиндра.

Лучший советский лодочный мотор. «Привет 22» Переборка.

Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.

ИМА: описание мотора, технические характеристики, отзывы

В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов повсеместно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием не продутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами.

Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Комплектация лодочного мотора Yamaha 30HWCS

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13).

Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

«Вихрь»	«Вихрь-М»	«Вихрь-30»	«Привет-22»
Главный жиклер	1,2	1,25	1,5	1,2
Воздушный жиклер	0,52	0,52	0,52	0,52
Диффузор	25	25	26,5	25

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис.

14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 16). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка («Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь»). На моторах «Привет-22» и «Салют-М» установлен водяной насос бесконтактного вихревого типа.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Источник: sudavmore.ru

История подвесного мотора Привет

В 60-х годах коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. С самого начала, отвергнув идею копирования зарубежных образцов как порочную, казанцы задались целью создать мотор, превосходящий уже получивший тогда распространение «Вихрь» по всем параметрам.

Талантливым конструкторам авиамоторов эта задача была по плечу, и они создали по авиационному лёгкий, экономичный и надёжный мотор. Прежде всего, вес опытных образцов «Привета-22» был всего 36 кг. (против Вихря-20 — 48 кг.). Расход горючего всего 7.6 кг/час, что соответствует удельному расходу 345 г/л.с.ч. (у «Вихря» — 9 кг/ч и 450 г/л.с.ч соответственно).

Опытные образцы «Привета» (были известны под названиями «МЛ-350» и «Татарстан») испытывались «боем» в традиционных гонках на призы журнала «Катера и Яхты», где показывали прекрасные результаты.Первое упоминание о нем появилось в сборнике «Катера и Яхты» №13 в 1968 г. Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника «Катера и Яхты». К началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен «детских болезней» однако вес мотора увеличился до 38 кг, но и после этого казанский мотор остался самым лёгким среди серийных отечественных моторов сравнимой мощности.Конструкция «Привета-22» отличалась множеством передовых решений, его не стыдно сравнивать и с лучшими зарубежными моторами.

Двигатель «Привета-22» рабочим объемом 346 куб.см. имеет трехканальную возвратно-петлевую схему продувки. Система впуска — с дисковыми стальными золотниками, расположенными в специальных полостях картера, что обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта.Цилиндры двигателя раздельные, взаимозаменяемые.

Рубашка охлаждения образована непосредственно между стенкой гильзы и корпусом цилиндра (конструкция с «мокрой гильзой»). Кольца стальные хромированные, что обеспечивает хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо — зеркало цилиндра.Коленчатый вал имеет цанговое разъёмное соединение по нижней щеке верхнего кривошипа.

В «Привете» впервые в отечественной практике применён игольчатый подшипник в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем, что значительно повышает надёжность этого узла. Система зажигания полностью унифицирована с системой «Нептуна-23». Топливный насос — унифицированный с «Вихрем» и «Нептуном».

Карбюратор был полностью идентичен карбюратору «Вихря-М» (впоследствии был модернизирован). Насос системы охлаждения — вихревой бесконтактный. Среди отечественных моторов сравнимой мощности редуктор «Привета» обладает наименьшим гидродинамическим сопротивлением.

В то же время редуктор «Привета» — самый надёжный среди всех редукторов отечественных моторов.Кроме того, в целом, конструкция «Привета» отличалась хорошей ремонтопригодностью, удобством разборки и сборки. В комплект инструмента входил набор удобных съемников. Из недостатков мотора: низкое качество покраски, мотор значительно шумнее отечественных аналогов.

В 1977г. на базе «Привет-22» был разработан мотор «Привет-25», который отличался применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3 л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Таким образом, удельный расход горючего «Привета-25» составил 285 г./л.с.ч., что является непревзойдённой рекордной величиной среди отечественных моторов. По результатам испытаний была доработана конструкция головок цилиндров для лучшего их охлаждения и применены усиленные шестерни редуктора .В 1982 году выпуск моторов «Привет» был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.

Тип двигателя	двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с принудительным водяным охлаждением
Мощность, л.с.	22±1,5
Число оборотов в мин. при максимальной мощности, об/мин	5000
Удельный расход топлива при максимальной мощности, г/л. с. час.	350
Диаметр цилиндра, мм	61.75
Ход поршня, мм	58
Рабочий объем (двух цилиндров) см3	346
Степень сжатия (геометрическая)	9.5.
Тип продувки	кривошипно-камерная возвратно-петлевая с золотниковым впуском
Топливо	А72 в смеси с автолом АКП10 (М10Б) или авиационным маслом МС20 18:1 для необкатанного мотора, 20:1 — для обкатанного мотора
Наивыгоднейший угол опережения зажигания, град.	26
Тип свечей	СИ-12РТ
Смазка привода винта	масло трансмиссионное ТАД-17, допускается замена на МС-20
Привод винта	шестерёнчатый (нейтраль, вперёд, назад)
Управление	ручное (возможна постановка дистанционного)
Наибольшие габаритные размеры мотора (без бака), мм
длина	820
ширина	426
высота	1065
Сухой вес (без бака), кг	38±1.5
Диаметр скоростного винта, мм	235
Шаг скоростного винта, мм	285
Диаметр грузового винта, мм	250
Шаг грузового винта, мм	250

Источник: vih.su

Обзор лодочного мотора Привет

Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки, которая была создана на Казанском заводе. Конструкторы изначально отказались от идеи копировать зарубежные и отечественные двигатели. В основе концепции лежала задача создания мотора, который будет превосходить «Вихрь» в отношении всех параметров. Забегая наперёд, отметим – цель была достигнута, и мотор получился лёгким, надёжным и экономичным.

Общее описание

Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.

В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.

Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки

Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.

Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».

Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.

Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу

В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.

Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.

Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:

• в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала,
• изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.

Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.

В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:

• в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя,
• в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений,

Мотор Привет-25 использовали даже для спорта

• в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора,
• в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни,
• для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.

Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:

• в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто,
• крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть,
• негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя,
• окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.

Технические характеристики «Привет-22»

Технические характеристики «Привет-22»

Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:

• мощность – 20,5–23,5 л. с.,
• количество тактов – 2,
• цилиндров – 2 шт.,
• объём рабочей камеры – 346 см3,
• предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.,
• размер цилиндра – 61,75 мм,
• движение поршня – 58 мм,
• геометрическое сжатие – 9,5,
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час,
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л,
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм,
• шаг винтов – 285 и 250 мм,
• вес двигателя – 38 кг.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.,
• количество тактов – 2,
• цилиндров – 2 шт.,

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3,
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.,
• размер цилиндра – 61,75 мм,
• движение поршня – 58 мм,
• геометрическое сжатие – 9,5,
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час,
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л,
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм,
• шаг винтов – 285 и 250 мм,
• вес двигателя – 38 кг.

Отзывы владельцев

Алексей:

«Достался мотор в качестве наследства от деда и по сей день работает исправно. Всегда доплываю на нём до нужного места, даже при выходе из строя никогда не приходилось ставать на вёсла. В конструкции практически всё можно причислить к плюсам, недостатки – это ослабленный штифт на винте и большая шумность на полном ходу».

Денис:

«Выбирал между „Привет-22“ и импортным мотором с аналогичной мощностью, мне пошли навстречу и дали попробовать оба. Выбор отдал „Привету“ из-за высокой производительности, быстрого набора скорости и многих других преимуществ при значительно меньшей цене. На высоких оборотах действительно много шума, но на низких и средних – идёт идеально».

Александр:

«Недостатков в конструкции весьма немного. Для меня стало важно – заливание свечи через щель в поддоне, но своими силами удалось устранить недочёт. Раньше были проблемы с запуском без очевидных причин, хотя искра стабильна, а пропуска воздуха не было. Помогла добавка нескольких капель масла с небольшим количеством песка и прогонка мотора на берегу несколько минут».

Источник: poseidonboat.ru