Многие пользователи подвесных лодочных моторов при выборе очередного мотора сталкивались с такой ситуацией, когда в описании или в технических характеристиках двух или более моторов в линейки рабочий объем двигателя и масса лодочного мотора оказывались одинаковыми , а количество лошадиных сил , снимаемое с этих лодочных моторов — разное. Ниже я постарался привести Вам несколько таких примеров:
Yamaha
Модель
Мощность(л.с.)/при об. мин.
Кол-во цилиндров/ Объем (см3)
Управление
Реверс
Масса (кг)
6 CMHS
6/4500
2/165
27
8 CMHS
8/5000
2/165
27
Tohatsu
Модель
Объем (см3)/кол-во цилиндров
Управление
Реверс
Вес, кг
MFS 2,5 S
85,5/1
18,4
MFS 3,5 S
85,5/1
18,4
Suzuki Marine
Модель
Объем (см3)/кол-во цилиндров
Управление
Реверс
Вес, кг
DF 70 ATL
1502 /4
155
DF 80 ATL
1502 /4
Поставил винт с 9 шагом на меркури 5 л с
155
DF 90 ATL
1502 /4
155
У многих покупателей лодочных моторов , которые сопоставили эти данные , сразу же возникает ряд вопросов, а именно:
1) За счет чего производители достигают эту в разницу лошадиных силах , как самому увеличить мощность мотора ?
2)Есть ли смысл переплачивать за разницу в мощности , при одинаковых остальных параметрах. Может выгоднее купить дешевый вариант и переделать его в более мощный самостоятельно?
3)Как ,не обходя закон, установить на свою лодку или катер мотор мощней, чем тот который является максимально допустимым и разрешенным заводом изготовителем по паспорту лодки?
А теперь давайте обо всем по порядку:
За счет чего производители достигают эту в разницу лошадиных силах при одинаковых остальных параметрах.
Эта разница достигается за счет дефорсирования (снижение мощности двигателя) или форсирования ( увеличение мощности ) относительно базового мотора со средними показателями.
На практике мощность мотора можно изменить двумя основными способами:
— Снятие ограничителя (относиться в основном к маленьким моторам до 5 л/с) , изменение параметров ГРМ (изменение зазоров клапанов)
— Замена узлов и деталей (впуска и выпуска) , возможно и перепрошивка блока CDI.
Операция по изменению мощности лодочного мотора довольно деликатная и к каждому мотору необходимо подходить персонально.
Если с первым пунктом все более менее нам понятно — необходимо визуально осмотреть наш мотор на предмет наличия — отсутствия ограничителя хода дросселя и посмотреть технические характеристики исходного мотора и мотора , мощность которого хотим получить на предмет зазоров в клапанах, то как узнать какие детали нужно менять?
Замене чаще всего подлежат следующие узлы или детали этих узлов: лепестковые клапана , карбюратор в сборе или жиклеры карбюратора, выпускной коллектор, коммутатор или блок CDI (относиться в основном к большим впрысковым лодочным моторам , если есть возможность дешевле будет его перепрограммировать). Чтобы точно определиться , что подлежит замене нужно взять каталог запчастей для одного и для второго мотора и посмотреть какие детали у них разные. Вроде тоже не очень трудно.
ТЕПЕРЬ ТОХАТСУ ПРЁТ КАК…
Есть ли смысл переплачивать за разницу в мощности , если можно сделать все самому?
В большинстве случаев изменение мощности мотора довольно затратный процесс т.к. помимо стоимости заменяемых запасных частей придется заплатить еще и механикам сервисного центра.
Как установить на лодку или катер мотор мощнее, разрешенного?
Только в случае ,если Ваш исходный мотор является максимально допустимым для определенной лодки и надзорные органы не зарегистрируют мотор мощнее , максимально допустимого — Ваши затраты на изменение мощности подвесного лодочного мотора могут быть оправданы.
При увеличении мощности лодочного мотора помните:
Дополнительные лошадиные силы не всегда дадут Вам ощутимый прирост скорости.
При движении в водоизмещающих режимах увеличивается вероятность захлестывания водой кормы лодки или катера.
При избыточной мощности лодочного мотора глиссирующая лодка может оказаться недостаточно устойчивой: при прямолинейном движении возможно опрокидывание плав. средства, а при резком повороте увеличивается действие центробежной силы на лодку и пассажиров — Вас просто может «выбросить» за борт.
Всегда помните о написанном выше , если решите эксплуатировать лодочный мотор мощнее допустимого.
С наилучшими пожеланиями компания «Мото Рум».
Источник: moto-room.ru
Увеличение мощности лодочного мотора
Обычно все начинается после приобретения лодочного мотора линейки одинаковых характеристик, но разных показателей по мощности. Выбирается менее мощный, просто потому, что он был дешевле, либо для ознакомления с миром боутинга.
Вообще, прежде чем копаться в своем любимце, проверьте, соблюдаете ли вы основные правила для увеличения скорости моторной лодки?
При более подробном знакомстве с лодочными моторами и появлении некоторого опыта, казус в характеристиках и выявляется. Абсолютно одинаковые показатели по кубатуре рабочего объема и передаточных чисел, вес двигателя и т.д., близких друг к другу мощностей, начинают настораживать. Либо просто не хватает одной- двух лошадок для уверенного выхода в режим глиссирования.
И тут начинается поиск истины. Хотя последующее приобретение комплекта лодка/мотор имеет солидную прогрессию размер/мощность, из имеющегося на данный момент лодочного моторчика, хочется напоследок выжать все возможное.
Для судоводителя, решившего поменять свое плавсредство на новое по стандартной схеме, в разы увеличив размер и мощность, поможет только покупка нового мощного мотора. Из пятнашки тридцать лошадок не выгнать. А если и могло бы получиться, то не более, чем на час работы.
Но есть линейки моторов 4-5-6-8 л.с., в которых, почти у всех производителей, предыдущая модель будет являться ужатой версией следующей, за исключениями обратного действия — форсирования одной базовой модели. Та же история и с линейками 9.9-15-20, 25-35, 35-40. Тут мы уже можем кое-что сделать, только расходы на комплектующие все равно будут, так что это оправдано, если лодочный мотор в ближайшее время менять мы не собираемся.
Для двухтактных лодочных моторов с равным рабочим объемом, процедура довольно проста.
1. Наиболее редкий случай, сейчас почти не применяется.
В зависимости от модели и производителя, доступ топлива в картер перекрывает искусственно созданное препятствие, выполненное в виде отступа за карбюратором, на проставке впускных окон.
Простое удаление увеличит поступление смеси, но для перехода в следующий мощностной ряд, необходимо будет заменить карбюратор. Т.е., точнее сказать, диффузор карбюратора с жиклерами, но по — сути, это та же замена карбюратора. Первый случай так же может быть совмещен со вторым.
2. Наиболее частый случай.
Доступ топлива в катер перекрывает один или несколько лепестковых клапанов. Правильное его название — обратный пластинчатый клапан. Лепестковые клапаны находятся в большинстве маломощных моторов непосредственно в картере блока цилиндров, и имеют посадочные места изнутри. Но есть и модели, где клапаны установлены на проставочной пластине за карбюратором, в основном, начиная от 9.9 л.с. Такой вариант значительно упрощает их замену, но увеличивает шумность впуска и снижает компактность.
Количество лепестков и конфигурация проставок сильно различаются, включая и самый распространенный стандартный «домик». Клапан имеет простейшее устройство в виде жесткой, изогнутой внутрь картера под углом 6-12 градусов, металлической пластины и такой же по форме лепесток, только тонкий и гибкий.
Под действием разряжения, создаваемого в картере при ходе поршня к ВМТ, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ в кривошипную камеру для топливной смеси, которая поступает в картер благодаря все той же силе всасывания.
При ходе поршня к НМТ, происходит обратная ситуация, создается избыточное давление в кривошипной камере, и пластинчатый клапан автоматически закрывается, но не сразу, т.к. существует инерция топлива. Это позволяет несколько изменить диаграмму работы мотора и слегка ее оптимизировать, а так же предотвратить обратный выброс смеси и снизить расход топлива. Таким образом, кривошипная камера с поршнем играют роль, грубо говоря, топливного насоса.
Материалы для лепестков используются самые различные, включая композитные. К обратным пластинчатым клапанам применяются жесткие требования, т.к. они обладают большим гидравлическим и аэродинамическим сопротивлением. Материал должен быть очень гибким и выдерживать множество циклов работы. Широко применяется стеклотекстолит, а композитные, из того же карбона, обладают очень высокой чувствительностью, малым сопротивлением и длительным сроком службы.
Так же важна, соответственно, и форма лепестка, и качество седел для них. На малых лодочных моторах, где клапан установлен внутри картера, седла отсутствуют, клапан в закрытом положении прижимается непосредственно к плоскости корпуса блока.
В ужатой версии лодочного мотора закрываются один или два ограничителя хода лепестка — те самые жесткие металлические пластины. Они просто поджаты, не имеют угла отгиба внутрь кривошипной камеры. Топливная смесь в таком случае поступает только через один лепесток, и, разумеется, диаметра впускного отверстия не хватает для насыщения камеры сгорания. А мощность у нас напрямую зависит от рабочего объема и количества воспламеняемого топлива.
С рабочим объемом, мы, конечно, смиримся, а вот количество топлива увеличим. Делаем угол отгиба ограничителя как на рабочем, либо просто приобретаем новый. Помимо этого, на некоторых моторах еще чуть добавить мощности поможет увеличение стандартного угла. Конечно, он не должен приближаться прямо к 90 градусам. Лепесток должен нормально закрываться и не испытывать таких сильных нагрузок.
Отгиб может быть увеличен всего на пару миллиметров, не более. В противном случае, нас может ожидать нестабильная работа, перелив и повышенный расход топлива, а так же срыв лепестка.
Углы с производства приходят несколько меньшими именно с целью увеличения ресурса клапана. Здесь помогают уже экзотические материалы. Замена диффузора в некоторых случаях не нужна, но главные топливные жиклеры от карбюратора, следующего по мощности мотора, имеют другие размеры посадочных мест, поэтому, приходится менять все вместе. Так же встречаются модели, где после придания клапанам нормального вида, достаточно всего лишь сделать регулировку уровня топлива в поплавковой камере, поскольку, на соседних по мощности моделях моторов, карбюраторы одинаковые, но это редкий случай.
Часто, при одинаковых диффузорах, обходятся аккуратным рассверливанием жиклера и регулировкой поплавка. После любой «модернизации» пластинчатых клапанов, необходима регулировка количества подаваемой карбюратором смеси, важно не допустить ее обеднение.
При варианте нахождения лепесткового клапана внутри картера, придется снять блок цилиндров и разобрать его.
Свеча, после возвращения мотора в нормальное состояние, подбирается уже как на следующий по мощности, и зазор выставляется так же, если у производителя есть такие изменения. Так же поступаем и с винтом, а наш оставляем, как грузовой.
При разборке мотора у нас как раз появляется доступ к впускным окнам кривошипной камеры. Поэтому необходимо сразу убрать с их краев все заусенцы и тщательно отполировать. То же в идеале, нужно сделать и выпускными ходами.
На очень немногих моделях моторов присутствуют простые ограничители хода топливной заслонки. Конечно, их надо убрать, а сняв карбюратор, проверить ход лепестков, что бы открывались все, при нажатии на них, к примеру, отверткой.
При таком варианте дефорсирования, менять карбюратор не нужно.
Для четырехтактных лодочных моторов расхождения присутствуют в изменении настроек клапанов ГРМ и карбюраторах. В мощных впрысковиках еще придется сделать перепрошивку электронного блока.
Работы по возвращению мотору своих лошадей не сложны, но в обязательном порядке необходимо научиться контролировать качество смеси, регулировать карбюратор и не допускать обеднения. Хорошим детектором в этом плане являются свечи зажигания. Так же, на моторах от 9.9 л.с. придется откорректировать зажигание для всех диапазонов оборотов, сдвигая его к более раннему. Но не в коем случае не отступайте от маркировок свечей и их зазора, рекомендованные производителем для вашего мотора, ну или для того, который у вас теперь получился. Играть со свечами можно только при наличии большого опыта сервисмена, тем самым изменяя некоторые характеристики мотора.
Рейтинг: 0 Голосов: 0 4251 просмотр
Комментарии ( 0 )
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Источник: ukosterka.ru
Повышение мощности лодочного мотора «СМ-557Л»
Выпускаемый промышленностью в течение восьми лет стационарный лодочный мотор «СМ-557Л» неприхотлив и надежен в работе, имеет небольшие габариты и вес. Но у него есть один существенный недостаток, не говоря о высокой стоимости, — низкая мощность. Между тем мощность двигателя может быть без особых затрат увеличена с 13,5 до 20 л. с. (с повышением литровой мощности с 24,7 до 42 л. с./л) при сохранении номинальных оборотов.
Информация об изображении
Рис. 1. Схема подрезки цилиндра и головки
Как известно, мощность и экономические показатели двигателя зависят от степени сжатия. Опыты показали, что двигатель «СМ-557Л» на бензине А-66 надежно работает без каких-либо признаков детонации при геометрической степени сжатия 8 или, учитывая потерю части полезного объема из-за наличия выпускных окон, при фактической степени сжатия 6. Чтобы обеспечить указанную степень сжатия, объем камеры сгорания должен быть уменьшен до 35,5 см 3 .
Для определения объема камеры сгорания нужно установить поршень в верхнюю мертвую точку при помощи мерного стакана, через свечное отверстие в головке залить до середины резьбового отверстия слегка разбавленный бензином автол. Объем камеры сгорания будет соответствовать объему залитой смеси.
Определив фактический объем камеры сгорания каждого цилиндра, необходимо подрезать цилиндры и их головки. Буртик на цилиндре и соответствующая выточка на головке уменьшают объем камеры сгорания и одновременно повышают надежность уплотнения. Величину подрезки торца цилиндра 6 можно вычислить, пользуясь зависимостью:
где Vc — замеренный объем камеры сгорания в см 3 .
Информация об изображении
Рис. 2. Пластина клапанов
При сборке двигателя необходимо проверить наличие зазора (не менее 1 мм) между поршнем и головкой цилиндра и при необходимости опилить дефлекторный козырек поршня напильником с последующей полировкой. Величину зазора легко проверить с помощью оттиска на пластилине.
Для уплотнения между головкой и корпусом водяной рубашки следует установить дополнительную резиновую прокладку.
Следующий Этап форсировки двигателя осуществляется путем повышения степени наполнения цилиндра рабочей смесью. Это достигается увеличением количества смеси, поступающей в картер (кривошипную камеру) и уменьшением количества смеси, уносимой во время продувки в выхлопную систему.
Наполнение кривошипной камеры можно увеличить, Заменив пластину между картером и патрубком карбюратора, имеющую четыре лепестковых клапана, на пластину с шестью клапанами. В случае отсутствия материала для изготовления клапанов можно использовать готовые клапаны мотора «Ветерок». В этом случае отверстия на пластине должны быть соответственно уменьшены. Пластину можно вырезать из дуралюмина Д1, Д16 или текстолита ПТК.
При установке новой пластины необходимо доработать впускной канал картера и патрубок карбюратора. Нужно также увеличить площади поперечного сечения продувочных каналов картера и цилиндров, повысить чистоту их поверхности и обеспечить совпадение кромок. Прокладка между картером и цилиндром не должна выступать в канал. Внутренние кромки продувочных и выпускных окон цилиндров лучше закруглить радиусом 1—2 мм.
Замена установленного на двигателе карбюратора К-36Л имеющего диаметр диффузора 22 мм, карбюратором К-36П с диаметром диффузора 26 мм также приводит к увеличению коэффициента наполнения кривошипной камеры и повышению мощности. Диаметр отверстия жиклера желательно увеличить до 1,8 мм.
Использовав волновые явления в системе цилиндр— выпускная труба и повысив количественный коэффициент продувки, можно еще больше увеличить мощность двигателя. Схематически этот процесс представляется следующим образом.
Информация об изображении
Рис. 3. Клапан и ограничитель
При открытии поршнем выпускного окна цилиндра отработавшие газы устремляются к выходу, образуя впереди себя зону повышенного давления. В период продувки волна давления, перемещаясь по трубе, создает за собой область разрежения, заполняемую смесью из цилиндра. Достигнув расположенной в трубе перегородки (дроссельной шайбы) с отверстием небольшого диаметра, волна отражается, изменяя направление. К моменту закрытия продувочных окон возвратная волна подходит к выпускному окну цилиндра, и ранее отсосанная часть газа, состоящая преимущественно из свежей горючей смеси, вновь поступает в цилиндр, способствуя его дополнительной зарядке.
Простейшая выхлопная система позволяет значительно повысить мощность двигателя при работе на номинальных оборотах. При работе же на оборотах, отличных от номинальных, оптимальная длина трубы должна быть другой.
При испытании форсированного двигателя на стенде получены данные, приведенные в таблице.
Информация об изображении
Рис. 4. Доработка впускного канала картера
На двигателе с повышенной мощностью угол опережения зажигания может быть оставлен без изменения. Свечи зажигания А-11У целесообразно заменить свечами А-7,5УС. Карбюратор должен быть отрегулирован на режим максимальной мощности. Для регулировки карбюратора двигатель следует запустить на обогащенной смеси, отвернув регулировочную иглу на 2—2,5 оборота.
При постепенном заворачивании иглы обороты двигателя будут вначале возрастать, а затем уменьшаться. С момента начала уменьшения оборотов игла должна быть отвернута на 15—20°. Чрезмерное перекрытие иглой отверстия жиклера приведет к работе двигателя на обедненной смеси и его перегреву, недостаточное перекрытие — к повышенному расходу топлива.
При правильной регулировке карбюратора двигатель на полной мощности потребляет 7—7,5 кг топлива в час. Окончательную регулировку лучше производить при полностью открытом дросселе во время движения лодки. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания после окончания регулировки иглу следует законтрить.
Информация об изображении
Рис. 5. Выхлопной трубопровод
Чтобы муфта сцепления обеспечила надежную, работу при повышенном крутящем моменте, необходимо увеличить силу давления пружин на нажимной диск, для чего в гнезда под пружины устанавливаются сплошные металлические шайбы толщиной 1 мм и дополнительные пружины меньшего диаметра (12,5 мм). Рекомендуем также усилить диск трения, поставить более прочный трос управления сцеплением и заделать его концы пайкой медью.
Теперь необходимо правильно подобрать гребной винт, который при движении лодки с одним водителем и полностью открытом дросселе карбюратора должен воспринимать нагрузку, обеспечивающую работу форсированного двигателя на номинальных оборотах. Греб-ной винт должен совершать 2100—2300 об/мин. На нашей лодке полуглиссирующего типа (длина 4,3 м; ширина 1,7 м; вес 120 кг) был применен четырехлопастной винт диаметром 260 и шагом 300 мм.
В заключение советуем форсировать только хорошо обкатанный, проверенный двигатель, обращая особое внимание на качество изготовления деталей и чистоту при разборке и сборке мотора.
Источник: www.barque.ru