Доброго вечера всем,кто-нибудь сталкивался с увеличением мощности yamaha9.9 до 15л.с-моторы абсолютно одинаковые но в чём подвох ни кто не признаётся?
Позывной194
Ветеран
Подвох в разных жиглёрах,лепестковом клапане точнее в одгибе лепестков и ограничителе на румпеле.во многих сервисах переделка стоит около 3500т.р.на некоторых даже с гарантии не снимают.
татарин 116 рус
Старожил
На мотолодке много терли эту тему. Кто делал всегда говорили найух нужно. Не все так просто.
Позывной194
Ветеран
татарин 116 рус написал(а):
На мотолодке много терли эту тему. Кто делал всегда говорили найух нужно. Не все так просто.
токо не про яму.
татарин 116 рус
Старожил
Мне вот только интересно чем яма отличается от собратьев.
Вложения
209,5 KB Просмотры: 431
⚙️ YAMAHA 25B-30H: как увеличить мощность и настроить угол опережения зажигания лодочного мотора
695,4 KB Просмотры: 454
Abadona
Участник
вроде бы на мотолодке дошли до того, что там не только в мелочах разница. Короче грабли
Nikola
Старожил
татарин 116 рус написал(а):
Мне вот только интересно чем яма отличается от собратьев.
Отличаеться, и довольно прилично. К примеру сам пользую 15 яму и 15 Сузуки. Яма очень «мягкая» и тихая. некоторые вещи сделаны лучше чем на Сузе. Но как валит Суза в сравнении с Ямой! Хотя так и должно быть наверное, там на целый «мотороллер» кубов больше, да и более к топливу не прихотлив.
татарин 116 рус
Старожил
Никола, сам гонялся на мерке 15 против ямы 15. Превосходства того или иного не заметил. А мои слова чем отличается яма от собратьев имел ввиду переделку.
andrey 708
Активный участник
Как добьюсь от ямы 9,9 15ти л.с. сразу же выложу на зло барыгам (диллерам)!!
Дмитрий М
Активный участник
тахометр у тебя есть, боец?
татарин 116 рус
Старожил
Простится только одна фраза, есче один изобретатель вилосипеда. Удачи.
Ali G
Новенький
Тема вполне интересная.Я бы с удовольствием сделал «апгрейд» своей Ямы 25 до 30лс.Минусы—больше расход топлива,покапризней в топливу станет.По мне ни то,ни другое — не проблема.На вопрос — «а чё сразу 30 не взял?!» отвечу,что 25 по хорошей цене от товарища достался
NEVERLAST
Ветеран
отогнул лепесток, жиклеры не менял. В Ямахе других различий нет. Моторы одинаковые, 9.9 сил просто модификация из-за налогов + на некоторых водоемах (не у нас) запрещена эксплуатация более 10 л.с.
В моем случае мощность 12.5 л.с. — неофициально. Ходил с чистой пятнашкой на одинаковых лодках — уходит. Правда там рулевой был полегче в 1.5 раза. Зато у меня такое впечатление, что топливо вообще не расходует.
3. Тюнинг, доработка, доводка, карбюратора лодочного мотора. Увеличить мощность лодочного мотора.
BOris
Ветеран
Да, так и есть. Простым отгибанием лепестков добиваются около 12л.с. На мотолодке помню тёрли. Но существует мнение, что с увеличением мощности смесь не просто так побогаче надо. Мол нарушается температурный режим.
Второе. Мощность поболее часто нужна для более уверенного выхода на глисс. Так вот, на низких оборотах при выходе на глисс отдаваемая мощность практически будет одинакова у 15 и 9,9. У 15 мощность реализуется только на высоких оборотах. Основной критерий: объём камер сгорания у обоих моторов одинаков.
Давно уже сделан вывод: что «не стоит шкура выделки».
Evgen123
Активный участник
Спасибо, остановили от этой затеи.
То же на второй сезон показалось, что мотор хуже тянуть стал,
консервировал как по инструкции, думал не помогло.
А так, вполне хватает и налогов нет на этот мотор.
юрий юрьевич
Новенький
на мотолодке. ру поиском найдете целый доклад с опонентами. Коротко: ограничитель открытия дроссельной заслонки, отгиб лепестков калапанов. смотрите каталог с номерами деталей и сравниваете их. при увеличиении количества ссмеси всасываемой за такт, вполне вероятно, что может понадобится более ранний зажиг ( чтоб бОльшее количество смеси «успело» сгореть). почему то никто из обсуждавших этому значения не придал. как у ямы выполнено опереженеие — не помню, думаю что механически повротом основания магнето. это значительно упрощает задачу: на слух на максимум оборотов настроитесь на ходу. я пытался делал из м9,9 2т ближе к 15-ке( у низ разные окна цилиндров, поэтому из 9,9 15 не получить, можно только из м10 с делать м15) поставил карб от м15 (у него диаметр диффузора больше) и когда делал более ранний зажиг сразу почувствовал эффект этого.
BOris
Ветеран
Ключевой момент здесь: это другие жиклеры у карбюратора. Достать невозможно, карбюратор стоит дороже, чем разница в цене 10 и 15.
юрий юрьевич
Новенький
в связи с тем, что диффузоры карбов одинаковы то поток воздуха в единицу времени остается неизменным, и пропускная способность гл. жиклера поэтому должна быть прежней для сохранения пропорции воздух-топливо ( это элементарная физика, раз сечение канала воздучха не меняется, это у мерков 10 и 15 разные диаметры дифов и разные сечения гл. жиклеров пооэтому) что словами размахивать — зайдите на мотолодку и проитском там была с неделю назад здоровенная тема по этому поводу. или зайдите в каталоги и сравните партномера карбов этих ямах. карбы одинковы. если есть охота увеличить димаметр жиклера — выточите ( за бутылкак водки у любого токаря ) и рассверливайте дальше подгоняя. нехорошо утверждать то, чего сам доподлино не знаешь. причем здесь даже не знания нужны, а логика и знание физических процессов. а то получается что диаметр жиклера должен быть разныфй при разном открытии дроссзаслонки
BOris
Ветеран
Я не теоретик. На примере карбюраторов Микуни, разные модели которых одинаковы во всем кроме жиклеров, позволю себе не согласиться с вами. На форуме проскальзывал pdf файл с характеристиками жиклеров разных моделей Микуни. Сходу не нашел.
Поэтому, цитируя вАС, сам к вАМ и обращаюсь: «нехорошо утверждать то, чего сам доподлино не знаешь»
По поводу токаря и бутылки воттки. Наверно уже все знают, что жиклеры нельзя чистить проволкой, даже мягкой. Только промывать и продувать. А вЫ его хотите сверлить у пьяного токаря.
Поэтому Юрий Юрьевич, заканчивайте этот колхоз. Сверлите ветерки и вихри. Им пох.
юрий юрьевич
Новенький
жиклер изготавливается с заведомо меньшим отверстием и потом уже это отверстие методом проб ( я всегда делал два, чтобы если увеличишь больше в первом- второй оставался бы нормальным) постепенно расширяется (обычно суровой ниткой с пастой ГОИ а для контроля швейная игла — замеряется осторожно , насколько она углубляется в отверстие). занятие муторное, но единственно возможное для кустарного подбора жиклера.
Я «насверлился ветерков и вихрей» и другой мототехники за более чем 40 лет увлечения этим. с 2001 года пользую только иномарки имея хобби восстанавливать (не коммерчески) старые подвесники небольших мощностей, которые мне знакомые привозят из европы.
А бахвалится «я не теоретик» — это как у классиков знаменитое : «мы институтов не кончали!»
Источник: www.snowmobile.ru
motoizh.ru
Блокируя рекламу вы лишаете сайт средств к существованию!
Мы работаем для вас, отключите Adblock на любимом сайте!
Притча графа Диффузора. Правильный подбор и замена карбюратора.
1 сообщение • Страница 1 из 1
Притча графа Диффузора. Правильный подбор и замена карбюратора.
Сообщение shes » 16 авг 2005, 02:03
Данная статья не преследует цель выяснить, какой карбюратор лучше. Она также не дает понять, кто виноват, как жить дальше и куда деньги деваются. Впрочем, на последний вопрос она в некотором смысле дает ответ. Ибо от неправильно подобранного и/или настроенного карбюратора зависит расход бензина, а это и есть деньги.
Для начала придется обратиться к теории работы карбюратора. Упростив ее до невозможности, можно сказать, что основой работы является подача определенного количества топлива через жиклер в воздушный поток, проходящий через диффузор.
Чтобы было понятнее, поясню: жиклер — это пробка с калиброванным отверстием, через которое поступает именно столько топлива, сколько задумано (не всегда — столько, сколько нужно). Диффузор же — это сужение в воздушном канале карбюратора. Если вы помните из школьного курса физики, то при уменьшении диаметра трубы скорость потока возрастает, а давление на стенки уменьшается.
Иначе говоря, при сужении канала возникает разряжение, в которое и всасывается топливо через жиклер. Вот так карбюратор и работает. Разумеется, где-то там есть еще поплавковая камера, система пуска и холостого хода (ХХ), по пока это абсолютно не важно. Для подбора карбюратора под конкретный двигатель важны только два параметра: диаметр диффузора и пропускная способность жиклера.
Если эти параметры будут совпадать требуемым, то и двигатель будет нормально работать на номинальных оборотах (хотя может плохо запускаться и иметь неустойчивые обороты ХХ). Осталось только привязать эти параметры к двигателю. У двигателя в простейшем случае (один цилиндр — один карбюратор) важны следующие параметры: рабочий объем, обороты двигателя и максимальная мощность.
Причем последний параметр важен лишь постольку-поскольку, и можно о нем пока забыть. Обратимся к «Планетам»: при увеличении числа оборотов и мощности на однотипных карбюраторах увеличивалась пропускная способность жиклера при неизменном диаметре диффузора.
Если же карбюраторы разных типов, то и диаметр диффузора может быть разным, ибо это зависит от конструктивных особенностей карбюратора. Теперь объясним это дело с точки зрения теории. Чем формируется тот самый поток воздуха, проходящий через карбюратор? Правильно, разряжением в камере КШМ, которое создал движущийся вверх поршень.
Следовательно, чем выше рабочий объем двигателя, тем этот поток выше. Чем выше обороты двигателя, тем чаще происходит процесс «высасывания» топлива из жиклера, тем большей должна быть его пропускная способность. Вообще-то, при этом должен быть и другим диаметр диффузора, но как сделать его изменяемым? Никак, поэтому и меняют только жиклер.
Соответственно, при изменении продувки цилиндра, фаз двигателя и степени сжатия также необходимо подбирать жиклер. Диффузор при этом остается прежним. Разумеется, мы и не смогли бы его изменить физически, но можно же поставить подобный карбюратор с другим диаметром диффузора (т.е. той же марки, но с другой буквой).
То есть пока все довольно понятно: при форсировке заменяем или доводим жиклер. А при замене карбюратора на другой, если этот уже давно снят с производства? Тут несколько сложнее. Допустим, мы на ИЖ-П2 вместо давно убитого К-36И желаем поставить новый К-68. Почему именно его?
Причина проста — это самый современный из отечественных карбюраторов. Причем современный не только потому, что это более поздняя модель, но и конструктивно. Он по многим параметрам отличается в лучшую сторону от выпускаемых ранее К-62/65. Причину, по которой довольно сложно поставить, к примеру, Jikov, я объясню позже.
Пока можете поверить мне на слово, что К-68 — лучший на сегодня выбор для «Планет». Из недорогих и распространенных карбюраторов, естественно. Вернемся к подбору карбюратора. У П2 и П3 стоял К-36И, но у П2 жиклер был 250, а у П3 — 280. Обороты же соответственно были 4600 и 5600.
Как известно, в дальнейшем они фактически не изменялись (то, что для последних П5 указано 4100, есть хитрый ход, позволяющий их владельцам платить меньший налог). То есть, нам надо взять К-68 с диффузором, предназначенным для П5, но с меньшим в 280/250=1,12 раз жиклером.
Смотрим таблицу, скачанную с сайта http://www.topsys.spb.ru/k68.htm и видим, что нам подходит К-68И с жиклером на 250, который стоит на К-68Д и наверняка есть в его ремкомплекте. Для тех, кто еще не понял, к чему я клоню, поясняю: покупаем К-68И и ремкомплект для К-68Д и меняем жиклер. Все, можно ставить, ездить и радоваться.
На основе личного опыта могу сообщить, что установка К-68И на П3 проходит очень успешно и безболезненно. Теперь перейдем к «Юпитерам». Здесь довольно сложный случай: один карбюратор на два цилиндра, работающих в противофазе. Для справки могу сказать, что англичане (любители формулы R2) старались на подобные моторы ставить два карбюратора.
Почему же наши конструкторы поставили один карбюратор? Ответ прост: для достижения простоты в обслуживании и снижении цены мотоцикла. Вряд ли их следует винить за это — точно так же поступали конструкторы «Яв» и «ЧЗ». Однако при такой схеме сразу вылазят проблемы. Самая главная из них — несинхронность работы цилиндров.
Теоретически оба цилиндра абсолютно одинаковы, но это только теоретически. На практике же разброс мощности между цилиндрами в 20% можно считать нормальным. Поясню, что для отечественных оппозитов, с их схемой два цилиндра — два карбюратора, это неприемлемо. А добиться большего для «Юпитеров» (и для «Яв» тоже) довольно сложно, ибо. как?
На ранних «Юпитерах» между карбюратором и «штанами» ставили регулирующее колечко с выступом. Уже на «тройках» от него отказались. Причина проста — этот самый выступ по-разному работал на разных оборотах, что не добавляло счастья владельцу такого двигателя. Да и вообще, ставить некий тормоз во впускном канале — не есть гут.
Я пробовал ставить ограничитель уже непосредственно у цилиндра, в который поступает заведомо много топлива. Это подарило мне провалы на различных оборотах. Не сказать, чтобы я был доволен этим. Есть и еще один интересный момент: поскольку цилиндры работают «враздрай», то и импульс воздушного потока будет вдвое меньшим по силе и вдвое чаще, чем на «Планете».
Соответственно, диаметр диффузора у однотипных «юпитеровских» и «планетовских» будет разным. Отсюда вытекают два следствия. Первое: нельзя безболезненно переставлять между собой «юпитеровские» и «планетовские» карбюраторы, даже при замене жиклеров. Ведь при этом остаются неизменными пусковая система, а самое главное — система ХХ.
В итоге, даже подобрав жиклер и выставив нужное положение иглы, получим нормальную работу двигателя на рабочих оборотах, но отвратительный пуск и ХХ. Следствие номер два: нельзя безболезненно ставить на «Планеты» карбюраторы Jikov, рассчитанные на работу с двухцилиндровыми моторами. Об обратной замене, разумеется, никто и не помышляет.
Единственный способ добиться синхронной работы цилиндров на «Юпитере» — установка двух карбюраторов. Я намеренно пропущу такие интересные моменты, как установка лепесткового клапана и впускного резонатора — они заслуживают отдельной статьи. Каждый. Не буду также и останавливаться на технологии изготовлении переходных патрубков — это довольно просто.
Мое дело — дать рекомендации по подбору карбюраторов для данной конструкции. «Юпитеровский» двигатель можно рассматривать как два раздельных одноцилиндровых мотора, соединенных общим валом. В сущности, так оно и есть — два коленвала соединяются в маховике шпонками. А теперь, не глядя дальше, скажите: на что похож каждый такой мотор? Ответ ясен — на «восходовский» движок.
Совпадают рабочий объем, обороты, степень сжатия и даже диаметр цилиндра. Полагаю, что для знающих мотоциклистов не является тайной подобное совпадение. Дело даже не в совдеповской стандартизации — оба мотоцикла имеют одного и того же родителя — ДКВ. Натюрлих, это ДКВ-РТ350 и ДКВ-РТ175 соответственно.
Забавно другое: ни тот, ни другой мотоцикл на фатерлянде серийно не выпускался — времена не те были. Драг нах остен, не до спортивных мотоциклов было. Выпускался лишь ДКВ-РТ125, прародитель «эмок» и «ковровцев». В дальнейшем решили несколько разнообразить ассортимент выпускаемых мотоциклов, и в Коврове начали выпускать 175-кубовые машины, благо чертежи уже были готовы.
Впрочем, я не уверяю, что это непреложная истина — просто по моим (довольно многочисленным) источникам все было именно так. Но и они могут ошибаться. Важно другое — для установки двух карбюраторов на «Юпитер» идеально подходят «Восходовские» карбюраторы. Впрочем, я категорически не рекомендую раскурочивать для этого два «Восхода», ибо они оснащены довольно примитивными К-62/65.
К тому же, наиболее вероятные владельцы этих мотоциклов — «пионэры», которые любят починять все молотком и ломом. Следует добавить, что обычно среднестатистический «Восход» меняет своих владельцев чаще, чем любой другой отечественный мотоцикл (аутсайдеры здесь — «Планеты» и оппозиты).
Соответственно, вероятность того, что в карбюраторе кто-нибудь конкретно поковырялся, чрезвычайно высока. А иногда проще купить новый карбюратор, чем доводить до ума побывавший в руках некоторых «умельцев».
К примеру, я больше месяца потратил на К-60В, у которого спецы, потеряв винт качества, ничтоже сумняшеся поменяли его на винт ХХ, а тот заменили просто заточенным под конус болтом. А потом я потратил 400 рублей ($14) и купил новый карбюратор. Дальнейшие рассуждения очень просты. Находим в списке карбюраторов рассчитанный для «Восхода-3М» К-68Х, и покупаем таковых две штуки.
Если же вы несколько «запилили» двигатель, то лучше подойдут «совиные» К-68Х. К тому же, они рассчитаны на работу с лепестковым клапаном. Он хотя и незначительно, но все же влияет на работу карбюратора. Что значит буква «Х» в маркировке карбюраторов? А то, что на сайте и нет, а сеть только К-65В и К-68К.
Так что ждем, когда они появятся. Подскажу только пару моментов. Во-первых, не стоит делать переходник с одного тросика газа на два — лучше воспользоваться «ураловской» ручкой газа. Так будет проще настроить синхронность момента открывания заслонок. А во-вторых, нет смысла задействовать пусковые устройства обоих карбюраторов. Подключите только тот, который вам больше нравится.
При этом пуск будет происходить на одном цилиндре, а второй тут же подхватит работу. На нормально отрегулированном двигателе этого вполне достаточно.
Источник: www.motoizh.ru