Установить транс на лодку

Такое понятие, как «тюнинг» означает усовершенствование, доработку или модернизацию изделия. В данном случае, доработку ПВХ лодки. Широко масштабный «тюнинг» подобных лодок стоит немалых средств, тем более, что предполагает усовершенствование конструкции или отдельных элементов конструкции ПВХ лодки.

Причиной модернизации плавающего средства могут послужить различные факторы. Первый фактор включает в себя ее несовершенный внешний вид, связанный с покупкой еще в «древнее» время, когда о совершенстве изделия мало кто задумывался. Второй фактор весьма серьезный и связан с финансовой стороной дела.

Люди покупают не дорогие вещи с надеждой, что они их усовершенствуют, не затратив много средств. Кроме этого, модернизация может осуществляться постепенно, что не приведет к мгновенным затратам. При этом, следует помнить, что в процессе доработки лучше устанавливать лишь нужные и полезные элементы, улучшающиеся характеристики изделия. Хотя, каждый вправе решать, какие новшества подходят для плавающего средства.

Как установить крепления навесного транца. Как приклеить навесной транец

Внешние подоконники из клинкерной плитки заменяют кирпичные подоконники. Их малая толщина является и недостатком, и преимуществом. Недостатком является то, что он легко повреждает край, выходящий за грань стены, а подоконник имеет менее привлекательный внешний вид.

Преимущество, потому что это можно сделать даже любителя, и, кроме того, небольшой вес элементов позволяет укладывать плитки в двойной слой. Новое поколение сегментных дверей представляет исключительное качество. Основанный на коллекции уникальных технических решений.

Это также отличная база для строительства пальто. Специальные решения, такие как 5-слойная складная система, обеспечивают стабильное закрепление элементов, что еще больше увеличивает прочность конструкции. Гибкое промежуточное охлаждение алюминиевый профиль крепление эластичная обшивка пять слоев листового материала вместо крепежных шарниров промежуточное охлаждение уплотнение пенополиуретановая пена. Основываясь на потребностях и идеях отдельных клиентов, которые ожидают прочного, эстетичного и оригинального внешнего вида, мы предлагаем широкий спектр цветов.

Многие элементы можно докупить и установить на лодку. Их не обязательно изготавливать самому, тем более, что этот процесс может затянуться во времени.

ПВХ ткань, которая служит в качестве днища лодки довольно прочная, но по ней неудобно передвигаться. Поскольку дно не жесткое, то каждый рыболов испытывает ряд неудобств. Поэтому, усиление дна – это первейшая задача. В дальнейшем, придется подвергать ремонту усиление, но не дно лодки. Это обойдется дешевле, да и проще будет заменить усиление на новое или отремонтировать его.

Можно производить как полное, так и частичное усиление дна лодки.

Усиление дна производится путем приклеивания специальной ленты ПВХ, которая называется «привальным брусом». Привальный брус может иметь толщину 1,2-3 мм при ширине 60-235 мм. Крепится он с помощью 2-х компонентного клея. Это позволит сделать дно более жестким и более защищенным от различных подводных сюрпризов.

Навесной транец на вёсельную лодку

Усиление киля

Операция сводится к тому, что поверх заводской ленты клеится лента ПВХ (привальный брус). Подобное усиление распространяется и на кильсоны.

Усиление баллонов

Усиление производят исходя из необходимости. Баллоны также подвергаются постоянному износу.

Усиление транца

Для этого элемента лодки усиление просто необходимо, поскольку транец защищен только одним слоем ПВХ ткани.

Чтобы не мучиться с отдельными элементами, днище лодки можно заклеить полностью, применив привальный брус. Если быть внимательным и аккуратным, а также правильно подобрать клей, то операцию можно проделать самостоятельно. Подобный подход решит множество проблем, связанных с ухудшением характеристики лодки.

Установка стрингеров

Если на лодке установлен жесткий пол, то придется установить дюралюминиевые профиля. Поскольку лодка деформируется во время движения, то жесткие пайолы пола касаются надувных частей лодки и происходит процесс трения. Это может привести к истиранию ткани, что нежелательно и способно привести к нарушению прочности лодки. В носовой части, где профиль лодки имеет криволинейную форму, стрингеры не устанавливаются.

Самостоятельное крепление привального бруса

Самостоятельное усиление лодки ПВХ состоит из следующих операций:

1. Лодка вымывается, после чего удаляются все загрязнения. После этого, лодка сушится, как можно тщательней. Следует помнить, что малейшие остатки влаги не позволят качественно склеить элементы лодки.
2. Склеиваемые поверхности обезжириваются бензином или ацетоном. Обезжиривание проводится аккуратно, чтобы не нарушить ткань.
3. С помощью кисточки на поверхность наносится слой клея. Обычно клей наносится на лодку и привальный брус. Через 15 минут наносится второй слой клея. Слоя подсыхают до тех пор, пока клей не перестанет прилипать к рукам.
4. Брус накладывается на поверхность и прижимается.
5. Чтобы поверхности надежно приклеились, их лучше нагреть с помощью фена. Нагрев осуществляется весьма осторожно, чтобы пластик не начал плавиться.
6. После этого, склеиваемые поверхности опять прижимают с максимальным усилием.

Реданы на лодку

Подобные элементы делают лодку более устойчивой. Реданы – это элементы ПВХ, имеющие различную форму.

Якорь

Якорь для лодки ПВХ – это обязательный элемент, который позволяет осуществить установку в любой точке акватории. Особенно он эффективен при наличии течения, когда лодка может уйти с намеченного места.

Держатели спиннинга

Очень полезный аксессуар. Специальные крепления можно приобрести в магазине. Оптимальный вариант для одного – 2 крепления, для двоих – 3 крепления. Лишние крепления могут оказаться помехой. Нахождение в готовом состоянии большого количества спиннингов не желательно.

Если необходимо, то их можно вытащить из тубуса в любой момент.

Как вариант, держатели удилища можно сделать самому из ПВХ трубок. Их легко можно приобрести в строительных магазинах.

Транец

Под мотор транец необходим обязательно. Покупая лодку, транец может входить в комплектацию или нет. На транец желательно установить эхолот.

Якорный рым

Он устанавливается на корме лодки и облегчает процесс опускания и подъема якоря. Ролик размещается несколько ниже, чтобы не происходило истирания привального бруса.

Транцевые колеса

Устанавливать их или нет, зависит от характера водоема. Большинство водоемов, особенно диких не имеют условий для нормального спуска лодки. В таких условиях приходится спускать лодку на руках. А значит, ни о каких транцевых колесах не может идти речи.

Надувной киль

Как правило, простые лодки не оборудованы килем, что не позволяет ей придерживаться курса. Если на нее установить надувной киль, то это поможет решить проблему устойчивости лодки, особенно при наличии волн.

Величина киля зависит от длины лодки. Если установить киль на лодке, имеющей длину менее 3-х метров, то это спровоцирует подъем носа лодки. Этот элемент крепится с помощью специальных ленточек, которые входят в состав комплектации.

Сиденья

Практически все модели подобных лодок укомплектованы жесткими сидениями, что не очень удобно, поскольку приходится много сидеть на одном месте. Чтобы рыбалка была в радость, лучше сидения заменить на мягкие или модифицировать старые. Большинство владельцев лодок делают сидения по типу зимней рыбалки, когда под сидением находится ящик для принадлежностей.

Как вариант, можно сконструировать подвижное сидение, которое устанавливается в любой точке.

Установка сумки

Сумка может быть оборудована под сидением или в носовой части лодки.

Страховка лодочного мотора

Рыбалка – это интересное, но и опасное занятие. Иногда трудно предугадать, что может произойти на рыбалке. Довольно часто, когда в процессе рыбалки вмешиваются внештатные ситуации, происходит срыв мотора. В результате, мотор просто уходит под воду. Чтобы этого не случилось, мотор страхуют с помощью стального или искусственного троса.

Его крепят к транцу через 2 рым-кольца. Другими словами, мотор просто привязывается.

Крепление бензобака

Такие элементы, как дополнительная канистра для бензина, требуют обязательного крепления. Это необходимо для того, чтобы при движении или резких поворотах канистра не могла изменить своего местоположения. Крепление осуществляется посредством веревки и полуколец, прикрепленных к лодке. Они крепятся к лодке следующим образом:

• полукольца клеятся к днищу, если оно из ПВХ ткани;
• прикручиваются шурупами к пайолам, если пол жесткий.

Крепеж

Все дополнительные элементы крепятся к лодке ПВХ с помощью двухкомпонентного клея. Существует несколько моделей универсальных крепежных систем. Если ее установить, то к ней можно приспособить любые элементы.

Крепеж «пятак»

Универсальный крепежный элемент, предназначенный для крепления удочек, тентов, столиков и т.д. Основной материал его изготовления – это ПВХ. Размеры крепежа «пятак» – высота 35 мм, диаметр 20 мм.

Крепеж FASTen tm

Это универсальный, но быстрый крепеж. Способен трансформироваться под любое навесное оборудование, такое, как эхолоты, навигаторы, держатели ремня и т.д. Он позволяет быстро переходить от одного вида крепления к другому.

Если установить на лодке все, вышеперечисленные элементы, то их вес может существенно дополнить вес лодки и тогда на руках ее уже точно не спустишь на воду. Поэтому, прежде, чем приступать к подобному тюнингу, следует хорошо подумать.

Если просмотреть имеющиеся отзывы рыбаков о лодках ПВХ, то общий вывод таков – прекрасное плавательное средство, но в плане функциональности, удобства и безопасности оставляет желать лучшего. Опытные рыбаки непременно дорабатывают лодку с учетом особенностей ее дальнейшей эксплуатации. Причем тюнинг лодки ПВХ делают в основном своими руками, тем самым максимально приспосабливая купленную модель для рыбалки, «под себя».

Далее – лишь варианты тюнинга лодок ПВХ, которые чаще всего и реализуются. Но это не означает априори, что не существует других. Если понять смысл всех технологических операций и целесообразность их проведения в том или ином случае, то преобразить своими руками плавательное средство не составит труда. Причем под собственные запросы, с учетом всей специфики рыбалки и приоритетов.

Следует правильно понимать, что «своими руками» не означает буквально все, самому и с нуля. Отдельные элементы (детали) для тюнинга, если цена приемлемая, можно и купить в готовом виде. В любом случае выйдет намного дешевле, чем откликаться на предложения специалистов (а магазины их делают) и платить за то, что можно выполнить самостоятельно.

Повышение износостойкости

Считается, что усиление конструкции лодки ПВХ, подразумевающее повышение надежности ее днища и нижней части боковин (баллона), проводится лишь в случае ее эксплуатации в экстремальных условиях. Однако опытные рыбаки делают подобный тюнинг всегда, независимо от условий лова – на порогах или в тихой воде. Даже на знакомом вроде бы водоеме можно напороться на ту же корягу, ранее незамеченную. То есть риск повреждения лодки на рыбалке всегда достаточно велик.

Кроме того, усиление нижней части и боков лодки из ПВХ целесообразно проводить и для повышения несущей способности конструктивных элементов (более надежного крепления двигателя и в других целях).

Усиление днища

• Лодка ПВХ надувается и переворачивается вверх дном.
• Производится зачистка поверхности (в том случае, если плавсредство уже эксплуатировалось). Как правило, рыбаки ограничиваются его помывкой, после которой дополнительно обработанное место протирается тряпкой.
• Делаются замеры. Здесь следует руководствоваться принципом достаточности, исходя их габаритов лодки и специфики ее использования. Одни рыбаки приклеивают к ее днищу параллельные полосы из имеющихся в продаже профилей ПВХ (или прорезиненной ткани), другие фиксируют по всей его поверхности мембрану (латку) или отдельные куски из водонепроницаемых материалов. В любом случае износостойкость и прочность днища лодки (на разрыв) значительно повышаются.

• Изготавливаются необходимые фрагменты по снятым меркам.
• Воздух из лодки спускается, и она раскладывается на специально подобранном месте. Так как в процессе приклеивания вырезанных полос (или мембраны) ПВХ их придется разглаживать, фиксируя на основе, поверхность должна быть ровной и жесткой.
• Обезжиривание лодки. На этом этапе сначала производится (при необходимости) удаление микроскопических твердых фракций с ее днища, а потом уже обработка соответствующим средством. Оно не должно вступать в реакцию с материалами (ПВХ лодки и выбранным для наклеивания). Как правило, для обезжиривания рыбаки используют уайт-спирит или бензин. Если под рукой, кроме ацетона ничего нет, то можно и им. Только аккуратно, в малых дозах.
• Укладка вырезанных фрагментов, их выравнивание на днище. Это всего лишь примерка. Сразу же станет понятно, все ли сделано в процессе подготовки верно. Возможно, крой придется и подкорректировать.
• Нанесение клея в нужных местах, и снова – поверху латка или полоса.
• Далее – нагрев места наложения полос (мембраны) строительным феном с последующим их прокатыванием твердым и одновременно достаточно эластичным валиком. Производить термообработку или нет, зависит от типа клеящего состава. Но придавливать нужно обязательно (можно использовать самодельный «каток», который изготовить несложно, или взять для этих целей стеклянную бутылку). Особое внимание – удалению из-под полос воздуха. Иначе в местах, где образуются пузыри, материал начнет постепенно отслаиваться. Значит, при малейшем зацепе он легко оборвется.

Следует учесть, что такой тюнинг существенно увеличивает массу лодки ПВХ. Если наклеить мембрану по всему днищу, то, как минимум, килограмм на 7 – 8. Опытные рыбаки советуют обращать внимание лишь на те участки, которые наиболее всего подвержены истиранию. В этом случае говорят о «частичном бронировании». То есть тюнинг (доработка, усовершенствование) делается лишь на отдельных сегментах лодки ПВХ.

Клеящий состав наносится не менее чем в 2 слоя. Первый, через минут 10 – 15 второй. Это повышает качество фиксации используемой детали на основе (ПВХ).

Усиление днища и других конструктивных частей лодки ПВХ удобно делать специальной лентой, которую называют привальным брусом или профилем. Продается толщиной от 0,1 до 0,3 и шириной от 6 до 24 (см). Фиксируются такие детали двухкомпонентным клеящим составом. Они выпускаются в двух модификациях – привалы с отбойником и обычные. Выбор есть.

Усиление баллона

Технология в основе своей идентична вышеописанной методике. Разница лишь в том, что лодку сдувать не нужно. Используются те же ПВХ привалы. Как уже отмечено, они имеют разные линейные параметры и продаются обычно под габариты конкретной модели лодки ПВХ, но это не принципиально. Если их размер и несколько больше, то подрезать несложно.

Главное, чтобы значения не были меньше требуемых. Но если понятен смысл всей работы, их можно изготовить своими руками, из того же материала, которым производилось укрепление днища.

Кроме этого, усилению подлежат киль и транец лодки ПВХ.

Установка якорного рыма

Место – корма. Чуть ниже (видно на фото) ролик, который предохраняет истирание материала лодки ПВХ тросиком.

Герметизация шовных соединений

Не многие для рыбалки приобретают брендовые лодки ПВХ. Большинство ориентируется на более дешевые модели. Дополнительную герметизацию, выполняемую своими руками, также можно превратить в своеобразный тюнинг и буквально «разукрасить» плавсредство декоративными полосами, сегментами, придав ему неповторимый вид.

Установка стрингеров

Делается в том случае, если в лодке рыбак обустроил жесткий пол. Используемые для такого тюнинга дюралюминиевые профили (или уголки, в зависимости от толщины пайол) предотвращают повышенное истирание материала из ПВХ. Стрингеры монтируются лишь на прямолинейных участках. Так, где геометрия лодки меняется (в местах искривлений) они не нужны.

Установка реданов

Такой тюнинг делается лишь для лодок ПВХ с двигателем. Специальные профили из того же материала (сечение подбирается индивидуально) повышают устойчивость плавсредства, а также облегчают его выход на глиссирование.

Установка держателей удилищ

Чрезвычайно полезный тюнинг, особенно когда рыбалка ведется одновременно несколькими средствами. Например, спиннинг и проводная удочка. Для этого используются отрезки трубы ПВХ подходящего диаметра.

Какие еще встречаются идеи тюнинга лодки

Если просмотреть всю информацию данной тематики (на сайтах, форумах), то вариантов тюнинга лодки ПВХ достаточно. Фантазии рыбаков настолько разнообразны, что, как говорится, советам «несть числа». Многое зависит и от того, новая лодка или б/у, какова была ее первоначальная комплектация (модель), размеры плавсредства, условия лова, специфика использования (одиночная рыбалка или групповая) и так далее.

• Датчик. Это для отдельных (стационарных) эхолотов. Место – на транце. Если он в базовой комплектации не предусмотрен, его придется делать своими руками.
• Колеса транцевые. С ними удобно спускать на воду лодку ПВХ в некоторых местах. К примеру, если берег крутой, а помощников, чтобы перенести ее на руках, нет.
• Надувной киль. Повышает устойчивость лодки. Целесообразно, если приходится рыбачить вдали от берега. Плавсредство после такого тюнинга хорошо держится даже на большой волне.

Список можно продолжать до бесконечности. Сколько в мире рыбаков, столько и вариантов тюнинга лодки ПВХ.

• Тент.
• Сиденья (подвижные, мягкие, с возвышением и так далее).
• Страховка для двигателя.
• Столик.
• Перекладина (для троллинга).
• Жесткий пол (пластиковый, из фанеры многослойной).
• Дополнительные элементы крепежа (вещей, якоря, бензобака).
• Походные сумки.
• Тележка (для перемещения лодки ПВХ на расстояние).

Во всем нужна мера. Различные излишества, даже если что-то кому-то и кажется «крутым» тюнингом, на рыбалке нередко становятся серьезной помехой. Если переборщить в своем усердии, то возможно, резко снизится подвижность лодки ПВХ, ее устойчивость на воде. И это только часть неприятностей, которые могут возникнуть при выезде на природу. Да и лишний вес лодки плюсом точно считать нельзя.

Поэтому как бы привлекательно она ни смотрелась на фото, в телепередачах, у другого рыбака, стоит хорошенько подумать – а мне это действительно надо?

Хороших вам идей и успехов в преображении своей лодки ПВХ. Но главное – не забывайте о разумных пределах тюнинга!

Источник: iproga.ru

Транец для лодки из ПВХ: все о том, что это такое, зачем нужен и как сделать навесной стационарный транец своими руками

Расположение транца на корме и его мобильность могут отличаться в разных видах устройств. В зависимости от двух данных параметров выделяют следующие разновидности удерживающей пластины для плавательных средств:

1. Стационарная модель транца, которая применяется для ПВХ лодок. Подобная деталь встраивается непосредственно в часть лодки, поэтому в дальнейшем не удастся изменить параметры расположения пластины. Мотор следует подбирать, в полном соответствии с размерами транца.
2. Лодки с навесным транцем, как правило, представляют собой прогулочные катамараны или небольшие надувные модели. В продаже находятся комплекты, в состав которых входят не только пластина, но и набор креплений для фиксации на корме.

Для моторных лодок разработан третий тип конструкции. Плавательные средства с жестким корпусом имеют вырезку, предназначенную для установки конкретного транца.

Виды механических воздействий на транец

На навесной транец оказывают воздействие силы мотора:

• толкающая сила;
• сила тяжести движка.

Воздействие данных сил приводит к тому, что транец начинает оказывать давление на лодку в двух точках. В нижней части крепления действует толкающее усилие, а в верхней – противоположное направлению.

Негативным воздействием на транец и лодку является повышенная вибрация, которая происходит из-за работы мотора. Такое воздействие может привести к расшатыванию болтов и гаек, которые просто могут открутиться. Для того, чтобы уберечь транец от такого воздействия следует использовать контр-гайки или контр-шайбы.

Требования к материалу изготовления

Немаловажное значение при выборе производственной модели или самодельной конструкции имеет материал, из которого будет изготовлен транец.

Требования к используемой основе:

1. Достаточная прочность.
2. Жесткость будущей пластины.
3. Шероховатая поверхность обеспечивает лучшую степень сцепления.

Устойчивость к действию влаги – один из ключевых параметров для материала. Наиболее популярным в производстве составом является бакелитовая фанера, полностью отвечающая поставленным критериям отбора.

Как выбрать лодку ПВХ с навесным транцем

При выборе лодке ПВХ нужно следовать ряду советов, которые помогут облегчить задачу:

• Определитесь, для чего вам нужна лодка: если для прогулок по реке вдоль берега, и для заплывов на короткие расстояния, отлично подойдет лодка из неармированного ПВХ, который используют так же для матрасов, детских надувных мячей и нарукавников. Если целью покупки лодки являются путешествия в открытом море, охота, рыбалка, то лучше выбрать лодку из армированного ПВХ. Такой материал в разу прочнее и продырявиться при столкновении с камнями.
• Важно заранее предположить, сколько человек будет перевозить лодка. Исходя из этого, можно выделить следующие критерии: для одного человека подойдет лодка до 3,3 м в длину, для двоих – от 3,3 до 4,2 м, для путешествия втроем – свыше 4, 2 м.
• Определиться, что важнее: удобство в транспортировке или качество и комфорт во время плавания. Это связано с достаточно большим весом лодок, к котором помимо основных элементов добавляется дно. В свою очередь, оно может быть как надувным (достаточно легкое, но не устойчивое во время плавания), так и алюминиевым или выполненным из водостойкой фанеры.

Должная высота транца

Для успешной установки детали на корму понадобится прежде всего познакомиться с основными параметрами и характеристиками.

• Высота транца лодки должна быть стандартной, и составлять 38 см.
• Однако, даже у одного производителя высота жесткой пластины может отличаться от рекомендуемых на 20 мм.

При соблюдении рекомендуемых размеров удается оптимально расположить лодочный мотор, а также увеличить скорость передвижения плавательного средства.

При замене двигателя на новый, следует ослабить шурупы, отрегулировать высоту расположения пластины, а после проверки надежно зафиксировать транец.

Толщина и угол наклона конструкции

В целях безопасности и увеличения эффективности лодки следует правильно подбирать толщину детали, а также установить оптимальный угол наклона.

Толщина используемой пластины полностью зависит от мощности выбранного мотора.

• Например, для наиболее мощных двигателей понадобится жесткая пластина, толщина которой достигает 3,7 см, а иногда и больших значений.
• Относительно угла наклона транца следует придерживаться показателей в диапазоне 4-6 градусов.
• Только при рациональном наклоне винты работают с максимальным эффектом, а риск захвата воздуха снижается до минимальных значений.

Водомет своими руками

Рассмотрим, как сделать водомет для лодки своими руками. Хитрые на выдумку умельцы придумали два варианта самодельных водометов.

На базе лодочного мотора

Как показал опыт, наиболее удачные самодельные водометы получаются из лодочного мотора «Ветерок-12». Но можно использовать и любой другой. Обычно применяют старые модели: «Москва», «СМ-557-9Л», «Стрела» и т.п. Главное преимущество «Ветерка» — в распространенности и доступности необходимых деталей.

Водовод можно размещать как снаружи лодки, так и внутри нее. Второй вариант применяется чаще, так как при наружном расположении увеличивается гидродинамическое сопротивление плавсредства. Некоторые элементы водовода изготавливают из труб, другие – сваривают из заготовок, вырезанных из листа нержавеющей стали.

Водомет на «Ветерке»

Придать заготовкам нужную форму можно с помощью оправки (вручную) либо гибочных вальцов. Лопасти рабочего колеса вырезаются из того же материала. Затем их подвергают профилировке и и приваривают к ступице.

На этапе проектирования модель водовода можно сделать из папье-маше. Затем ее достаточно будет разрезать, чтобы получить выкройку для заготовки-развертки.

Передача вращения от двигателя осуществляется посредством обычного штатного редуктора. Он крепится к главному дейдвуду мотора при помощи специального фланца.

Водоизмещение этой версии самодельного водомета составляет 450 кг. Благодаря ему судно может развивать скорость до 20 – 25 км/ч и выполнять глиссирование.

На базе центробежного насоса

Нагнетательный механизм этого аппарата приводится в движение двигателем Intek мощностью в 5 л.с. производства Briggs

сила тяжести движка.

Воздействие данных сил приводит к тому, что транец начинает оказывать давление на лодку в двух точках. В нижней части крепления действует толкающее усилие, а в верхней – противоположное направлению.

Негативным воздействием на транец и лодку является повышенная вибрация, которая происходит из-за работы мотора. Такое воздействие может привести к расшатыванию болтов и гаек, которые просто могут открутиться. Для того, чтобы уберечь транец от такого воздействия следует использовать контр-гайки или контр-шайбы.

Как закрепить эхолот на лодке

Транец, расположенный на корме, прекрасно подходит для крепления датчика эхолота. Особым преимуществом пользуется выемка для установки жесткой пластины, которая препятствует попаданию воды на прибор.

Важно устанавливать эхолот таким образом, чтобы оставалась возможность регулировать высоту расположения прибора. Брызги воды могут создавать серьезные помехи в работе устройства.

Варианты установки эхолота на пластине транца:

1. В магазинах можно приобрести готовые крепления, предназначенные для присоединения различных датчиков на пластине. Производственные крепежи изготавливаются из особо прочных материалов, которые обладают устойчивостью к образованию коррозии.
2. Для самостоятельного изготовления крепления под датчик эхолота отлично подойдет алюминиевая или пластиковая трубка.

Для успешного выполнения работы следует заранее подготовить чертежи, на которых отображены размеры, форма креплений.

Как выбрать лодку ПВХ с навесным транцем

При выборе лодке ПВХ нужно следовать ряду советов, которые помогут облегчить задачу:

• Определитесь, для чего вам нужна лодка: если для прогулок по реке вдоль берега, и для заплывов на короткие расстояния, отлично подойдет лодка из неармированного ПВХ, который используют так же для матрасов, детских надувных мячей и нарукавников. Если целью покупки лодки являются путешествия в открытом море, охота, рыбалка, то лучше выбрать лодку из армированного ПВХ. Такой материал в разу прочнее и продырявиться при столкновении с камнями.
• Важно заранее предположить, сколько человек будет перевозить лодка. Исходя из этого, можно выделить следующие критерии: для одного человека подойдет лодка до 3,3 м в длину, для двоих – от 3,3 до 4,2 м, для путешествия втроем – свыше 4, 2 м.
• Определиться, что важнее: удобство в транспортировке или качество и комфорт во время плавания. Это связано с достаточно большим весом лодок, к котором помимо основных элементов добавляется дно. В свою очередь, оно может быть как надувным (достаточно легкое, но не устойчивое во время плавания), так и алюминиевым или выполненным из водостойкой фанеры.

Профилактическая замена транца

При необходимости провести замену конструкции следует провести следующие мероприятия:

1. Для начала необходимо нагреть феном слой ПВХ. Поток теплого воздуха способствует расслоению клея.
2. Если снять фанеру после этого не удается, необходимо дополнительно использовать отвертку.
3. Перед установкой нового транца важно внимательно осмотреть всю поверхность кормы, чтобы фанеры или следов клея не осталось даже в углах.
4. Новый фанерный лист вырезают в соответствии с подготовленным чертежом.
5. Острые углы и срезы тщательно шлифуют, а затем покрывают пластину слоем эпоксидного клея.
6. Фанеру для транца необходимо обязательно пропитывать влагостойким маслом, чтобы предотвратить губительное воздействие воды. Для получения положительного эффекта понадобится нанести минимум 3 слоя пропитки.

После оборачивания фанерной заготовки ПВХ тканью приступают к вклеиванию транца. Для этой цел саму деталь и фиксаторы обильно смазывают клеем, и вставляют конструкцию в подготовленные пазы.

Источник: noiws.ru

Триммер и транцевые плиты — практическое использование

В предыдущем номере мы рассмотрели ряд теоретических моментов, касающихся принципа действия различных систем управления ходовым креном и дифферентом. Сегодня же попробуем дать несколько советов по их практическому использованию — здесь, как и вообще при управлении лодкой, тоже есть свои тонкости.

Для начала освежим в памяти, зачем вообще необходима регулировка ходового дифферента и что она дает. Напомним, что речь идет прежде всего о глиссирующих судах, на которых эффект от применения подобных систем наиболее ощутим и где без них порой просто не обойтись.

Информация об изображении
Рис. 1. При регулировке дифферента изменяется площадь смоченной поверхности

Начнем с такого важного показателя, как максимальная скорость. Создаваемое корпусом сопротивление, от которого она во многом зависит, определяется в том числе и площадью соприкосновения глиссирующих участков днища с водой (специалисты именуют ее «смоченной поверхностью») — чем она меньше, тем меньшая доля мощности мотора тратится на преодоление сил трения и, соответственно, тем выше скорость.

Регулируя ходовой дифферент за счет триммирования — изменения угла наклона подвесного мотора или колонки — этот показатель можно варьировать в довольно широких пределах (рис. 1). Ясно, что для достижения наибольшей скорости на полном ходу понадобится максимально возможный кормовой дифферент, при котором лодка, как говорится, идет «на пятке», создавая наименьшее сопротивление. Однако на деле все далеко не так просто.

Так, например, исключение могут представлять собой крупные и тяжелые лодки класса моторных яхт, особенно не очень быстроходные — с максимальной скоростью порядка 20-25 уз. Даже в чистом режиме глиссирования такие суда имеют значительную ходовую осадку, и при движении с кормовым дифферентом скорость, как правило, оказывается на 2-3 уз меньше по сравнению с настройкой, при которой линия киля более-менее параллельна воде. Очевидно, связано это с тем, что когда корма глубоко просажена в воду, площадь проекции смоченной поверхности корпуса на вертикальную плоскость (грубо говоря, площадь лобового сопротивления) оказывается при этом заметно больше (рис. 2).

Информация об изображении
Рис. 2. Для крупной моторной яхты кормовой дифферент может стать причиной потери скорости

После выхода на режим глиссирования короткими последовательными нажатиями на кнопку «Up» («Вверх») откидывайте мотор или колонку и приподнимайте нос лодки над водой, внимательно следя за ее поведением, прислушиваясь к звуку мотора и наблюдая за стрелкой тахометра. Как правило, границу, переступать за которую уже не следует, легко определить по резкому росту оборотов двигателя, свидетельствующему о том, что колонка откинута излишне и что винт подхватил воздух. Определив этот предел, пару раз коротко нажмите на кнопку «Down» («Вниз»), восстанавливая упор — максимальная скорость достигнута.

Однако далеко не на всех лодках все проходит столь гладко и четко — влияние на процесс оказывает целый ряд немаловажных факторов, среди которых и особенности обводов корпуса, и нагрузка, тем или иным образом в нем распределенная, и высота установки мотора, и его мощность вкупе с весом.

Так, например, резкого срыва винта в кавитацию может и не быть — обороты при нажатиях на кнопку триммера продолжат расти более-менее плавно, но после какого-то предела скорость увеличиваться перестанет. Определить это можно только при помощи прибора — например, навигатора GPS. Сгодится и тот же встроенный спидометр (он же манометр, измеряющий давление встречного потока воды) — пусть он обычно и врет, безбожно завышая абсолютные значения, засечь изменения скорости с его помощью все-таки можно. Уменьшая угол откидки, при том же скоростном показателе приведите обороты в норму— «перекрут» не идет мотору на пользу, да и расход топлива при этом неоправданно высок.

Сигналом излишней откидки на ряде корпусов может быть не кавитация гребного винта, а дельфинирование — лодка начинает циклически «кивать носом» даже на тихой воде. Как правило, дальнейшего роста скорости в таком режиме не наблюдается, но если вам и удалось за счет этого прибавить 2-3 км/ч, лучше все же немного «поджать» мотор или колонку обратно и тем самым стабилизировать ход — хотя бы для того, чтобы не укачало пассажиров (да и со стороны такой способ передвижения выглядит отнюдь не профессионально!).

Если дельфинирование чревато разве что снижением комфорта на борту и язвительными насмешками сторонних наблюдателей, то появление при настройке на кормовой дифферент поперечной раскачки и зарыскиваний — куда более угрожающий симптом. В этом случае вы рискуете полностью потерять контроль над лодкой,особенно в волну. Научного термина для определения подобного поведения корпуса пока что не придумано — «шкивает», как принято выражаться на полупрофессиональном жаргоне. Сталкиваться с этим обычно приходится на легких скоростных лодках, заведомо перегруженных мощностью — смоченная поверхность при этом настолько мала, что говорить о стабильности хода по курсу и крену не приходится. Здесь лучше всего немного сбросить газ, особенно если обороты мотора на пределе — сохранив наиболее выгодный с точки зрения сопротивления дифферент, лодка просядет чуть поглубже, надежней «зацепившись» за воду, но в ряде случаев лучше всего опять использовать триммер и немного опустить нос, «поджав» мотор или колонку.

Информация об изображении
Рис. 3. Излишне откинутый мотор могут вызвать проблемы при выходе на глиссирование

Скорость, достигаемая за счет уменьшения смоченной поверхности корпуса, конечно, важна, но в ряде случаев «искусственный» кормовой дифферент становится только помехой. Одной из главных особенностей глиссирования является то, что при выходе на режим, в момент преодоления так называемого «горба сопротивления», большинство корпусов и без того излишне задирает нос.

Откинутый мотор или колонка способны только усугубить ситуацию — процесс выхода на глиссирование либо неоправданно затягивается, либо лодка не выходит на режим вообще (рис. 3, а). (Кое-кто из владельцев мощных лодок любит исполнять трюк под названием «кобра», максимально откидывая мотор на старте и выставляя лодку свечой, но с точки зрения хорошей морской практики это всего лишь небезопасная забава, чреватая переворотом через транец или завалом вбок — по крайней мере, с пассажирами на борту увлекаться «коброй» не советуем). В общем, при разгоне мотор или колонка должны быть максимально «занутрены» (рис. 3, б), а нажимать на кнопку «Up» советуем сразу после того, как нос разгоняющейся лодки начнет сам собой опускаться.

Необходимость «занутриться» может возникнуть и на ходу. Например, многие лодки, настроенные на максимальную скорость, ощутимо теряют в маневренности — значительно увеличивается радиус циркуляции (т.е. поворот происходит по более пологой траектории), а повороты штурвала сопровождаются подхватом воздуха винтом и потерей упора. Так что если в той или иной ситуации — например, в узкости, при интенсивном движении на акватории или прохождении мостовых пролетов — важнее четкое управление по курсу, лучше уменьшить кормовой дифферент, пусть и немного потеряв в скорости.

Кроме того, так стоит поступать и в свежую погоду. Дело в том, что кормовые участки днища большинства лодок имеют наименьшую килеватость, отчего движение по волнам «на пятке» сопряжено с жесткими ударами и прыжками. Опустив нос, можно значительно увеличить мягкость хода, причем чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше оно «режет» волну и тем лучших результатов можно добиться.

Информация об изображении
Рис. 4. Регулировка дифферента вызывает смещение центра бокового сопротивления

Главное — не кидаться в крайности и придерживаться принципа «золотой середины». Триммер — это палка о двух концах, и, решая с его помощью одну проблему, можно с равным успехом создать другую.

Скажем, излишнее поджатие мотора или колонки к транцу, вызывающее носовой дифферент, способно стать причиной чрезмерной «верткости» и даже рыскливости, поскольку при этом происходит не только увеличение смоченной поверхности, но и смещение центра бокового сопротивления в нос от миделя (рис. 4). В ряде случаев избыточная поворотливость (т.е. стремление лодки поворачивать на большие углы, нежели те, что задаются штурвалом) может быть опасной, особенно на мореходных лодках с повышенной килеватостью носовой части — дело может дойти до самопроизвольного «полицейского разворота» наподобие заноса задней оси на автомобиле, что чревато опрокидыванием. Усугубить ситуацию могут сброс газа, вызывающий дополнительный «клевок» носом, а также движение по попутной волне.

Информация об изображении
Рис. 5. Чтобы ограничить степень «занутрения» мотора лучше использовать специальный стопор

Чрезмерный носовой дифферент нередко вызывает и иные побочные эффекты — в частности, многие килеватые корпуса залегают при этом на левый борт, зарываясь скулой. Крен при этом возникает во многом за счет реактивного момента гребного винта правого вращения, который создает и «паразитное» усилие на штурвале (кстати, при переходе на «скоростной» кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку «Up» поменяться на противоположное — в принципе, это нормально).

Кстати, при значительном обратном наклоне транца излишне «занут-ренным» оказывается и установленный на нем мотор, что еще больше усиливает упомянутые побочные эффекты. На большинстве подвесников предусмотрена возможность ограничить угол его «поджатия» и тем самым исключить диапазон, который заведомо не будет использоваться — для этого достаточно установить в отверстия подвески упорную чеку (рис. 5).

Поскольку даже «классические» обводы (например, «глубокое V» или тот же моногедрон) на той или иной лодке могут иметь свою индивидуальную специфику, оптимальный дифферент для каждого конкретного случая определяется опытным путем. На относительно компактных лодках свои коррективы вносят нагрузка и ее распределение по длине корпуса — например, при забитом до отказа носовом багажнике откинуть мотор для достижения максимальной скорости придется на более значительный угол.

Информация об изображении
Рис. 6. В идеале корпус с поперечными реданами должен опираться хотя бы на две «ступеньки»

Несколько особняком стоят спортивные лодки с поперечными реданами — здесь обычный метод «выставления на пятку» не всегда приемлем, поскольку рассчитаны они на движение сразу на нескольких «пятках» — двух, трех или четырех. Попытки чрезмерно задрать нос способны привести только к непредсказуемости поведения, не говоря уже о потере скорости. В идеале скоростной реданированный корпус должен идти как минимум на двух опорах — транце и ближайшем к нему редане (рис. 6). Кроме того, подобрав оптимальный дифферент на подобном корпусе, в скором времени его наверняка придется немного подкорректировать — мощные движки (500800 л.с.) глотают топливо ведрами, и опорожнение топливного бака на ходу способно заметно изменить первоначальную центровку.

Прибегая к помощи триммера, не забывайте и о чисто технической стороне процесса. Обращаемся мы в первую очередь к владельцам подвесных моторов — гидропомпу системы откидки приводит электромотор, которому на ходу приходится преодолевать не столько вес подвесника, сколько создаваемый им упор. Недаром на тех же скутерах «Формулы-1» с 12-вольтовой бортовой сетью триммер питается от отдельной 24-вольтовой цепи! В общем, трудится он далеко не в тепличных условиях, так что помните о необходимости беречь электроэнергию. Прежде всего это касается подвесных моторов относительно небольшой мощности, имеющих только один режим откидки — «быстрый» (большие подвесники имеют двухскоростную систему, и в диапазоне регулировки дифферента используется «медленный» режим, обеспечивающий не только более высокую точность, но и дающий больший выигрыш в силе).

На кнопки триммера лучше нажимать короткими последовательными «толчками», выдерживая паузы и наблюдая за происходящими изменениями. Хорошим подспорьем при подборе оптимального режима является указатель угла откидки (как он устроен и как его отрегулировать, мы рассказывали в №194), но не воспринимайте положение его стрелки или жидкокристаллического «столбика» чересчур буквально — подобранный некогда режим может оказаться неоптимальным по причине иной загрузки, погоды и т.п. И, конечно, не забывайте о том, что при помощи кнопок триммера можно не только регулировать дифферент, но и попросту приподнять мотор из воды — например, на мелководье или при подходе к незнакомому берегу.

Информация об изображении
Рис. 7. Транцевые плиты позволяют придать носовой дифферент корпусу

К системам регулировки дифферента относятся и управляемые транцевые плиты. Правда, иметь с ними дело приходится, как правило, владельцам довольно крупных лодок. Главное их отличие от собственно триммера заключается в том, что с их помощью можно создать лишь носовой дифферент, приподняв корму (рис. 7).

Поэтому корпуса, на которые они устанавливаются, как правило имеют изначальную кормовую центровку. Применительно к классическим силовым установкам с наклонными валами, не обеспечивающим регулировки дифферента за счет изменения угла установки гребного винта или винтов, такая схема полностью оправданна — опустив плиты, можно облегчить выход на глиссирование (или прижать нос к воде при движении в волну), а полностью подняв их, выйти на «скоростной» режим.

Информация об изображении
Рис. 8. При крене килеватый корпус фактически превращается в плоскодонный

Оборудуют ими также лодки с угловыми колонками и даже с подвесниками, но, как показывает опыт редакционных тестов, нужны они далеко не всегда — для решения большинства задач достаточно и одного только триммера. Складывается впечатление, что транцевые плиты нередко выступают исключительно в роли элемента престижа. Однако есть у них и функция, которая бывает полезна на лодках с массивными и парусящими надстройками — с их помощью можно корректировать ходовой крен, а необходимость поставить лодку на ровный киль возникает не только при жалобах пассажиров или очередной попытке поймать слетевший со штурманского столика бинокль — крен способен превратить килеватый корпус в плоскодонку, что при движении в волну связано с жесткими ударами (рис. 8, а). (Впрочем, при использовании угловых колонок или подвесников парой, при двухмоторной установке, эта задача с равным успехом решается за счет их триммеров — при крене достаточно немного «поджать» колонку соответствующего борта).

Информация об изображении
Рис. 9. Опустив одну из плит можно компенсировать крен

Для компенсации, например, крена на правый борт, вызванного ветром или распределением нагрузки в лодке, нужно немного опустить правую плиту (рис. 9). Если лодка кренится влево, задействуем соответственно левую плиту. Казалось бы, все просто, как грабли, но запутаться можно запросто.

Прежде всего схемы управления транцевыми плитами на разных лодках значительно различаются между собой. Наиболее логичной, вроде бы, является самая примитивная — когда левая качающаяся вверх-вниз клавиша активирует левую плиту, а правая — правую. Но успешно управиться с ней выйдет только при наличии указателей положения плит (а прибор этот, надо сказать, не из дешевых).

Дело в том, что при смене направления крена есть риск опускать плиты до бесконечности — например, после смены курса и, соответственно, ветрового крена можно попросту забыть про уже опущенную вниз плиту и делать попытки выровнять лодку плитой противоположного борта. Догадаетесь вы об ошибке, скорее всего, только после того, как лодка откровенно начнет рыть воду носом. Так что при использовании подобной системы обзаведитесь полезной привычкой каждый раз все «начинать с нуля» — при каких-либо сомнениях относительно положения плит перед каждой попыткой откорректировать крен поднимайте обе в крайнее верхнее положение.

Придать лодке тот или иной дифферент «поверх» уже откорректированного крена здесь несложно — просто нажимайте обе кнопки одновременно.

Информация об изображении
Рис. 10. Примерно так выглядит пульт управления транцевыми плитами

Имеются, правда, и «умные» системы, автоматически поднимающие опущенную плиту при попытке отдельно активировать противоположную, но если управляется она все теми же качающимися клавишами с надписями «Bow up» и «Bow down», имеющими отношение исключено к дифференту, тоже придется поломать голову. На незнакомой лодке лучше всего предварительно получить консультацию ее владельца, уже освоившего хитроумный алгоритм, либо же перед отходом от причала понажимать на кнопки и попросить помощника последить за поведением плит. Наиболее же логичной и «дружественной» нам представляется система с автоматической работой плит в противофазе и четырехкнопочным пультом, на котором корректировка крена и настройка дифферента более четко отделены друг от друга (рис. 10).

Общий же принцип для всех систем один — никогда не активируйте плиты длительными нажатиями на кнопки, это не дверной звонок! Разок на нашей памяти подобная попытка чуть не закончилась весьма печально — за штурвалом 10-метрового катера оказался совершеннейший новичок, который на полном ходу уверенно «втопил» в панель одну из клавиш. В результате мы каким-то чудом избежали столкновения с гранитной набережной (в последнюю секунду удалось дотянуться до ключа и вырубить зажигание) — опущенная до упора левая плита не только завалила лодку на правый борт, но и заставила ее заложить резкий вираж в ту же сторону. В общем, действовать надо короткими нажатиями, позволяющими отследить реакцию лодки, а также помнить, что плиты оказывают заметное влияние и на управление по курсу.

Стоит, наверное, упомянуть и о полностью автоматических системах, корректирующих крен без вмешательства водителя — на основе показаний гироскопических датчиков горизонта. Вещь, безусловно, хорошая, но это тоже не панацея. Задействовать «автомат» есть смысл только при более-менее длительном движении одним и тем же курсом. Дело в том, что плиты реагируют на изменение крена не мгновенно, скорость их спуска-подъема ограничена производительностью гидронасоса, и на извилистом фарватере, где в поворотах вас регулярно кладет то вправо, то влево, «задумчивость» системы способна только навредить.

И, напоследок, еще один практический совет: на стоянке всегда поднимайте плиты в крайнее верхнее положение, чтобы рабочие поверхности штоков были надежно упрятаны внутрь гидроцилиндров — обрастание, особенно в морской воде, способно быстро вывести их из строя. Впрочем, многие системы делают это автоматически — сразу после остановки двигателя.

Источник: www.barque.ru