Информация об изображении
Функции парусов
Паруса это движитель лодки. Если паруса поставлены под правильным углом к ветру, они преобразуют его энергию в кренящую и движущую вперед силы.
Большинство лодок имеют два паруса, один ставящийся с носовой стороны мачты, второй с ее кормовой стороны; паруса должны быть хорошо сбалансированы между собой. Поставленные по отдельности или несбалансированные паруса создают силы, поворачивающие яхту. Эти силы могут быть использованы в некоторых ситуациях, но важно убедиться, что паруса работаю! правильно и что другие главные средства управления скоординированы с ними для обеспечения удержания лодки на курсе.
1. Только грот
Эффект работы одного грота можно оценить но поведению лодки с румпелем, удерживаемым в ДП. Нужно растравить стаксель и выбрать грот. Лодка движется вперед и приводится к ветру.
2. Только стаксель
Эффект работы одного стакселя (без влияния грота) можно оценить, поставив румпель в ДП и растравив грот, но выбран стаксель «втугую». Лодка продолжает движение вперед и уваливает под ветер.
Маневры под парусами. Парусная яхта, обучение на международные права IYT.
Постановка парусов
Информация об изображении
Стаксель с индикаторами
Паруса считаются установленными правильно по отношению к ветру, если шкоты выбраны так, что передние шкаторины пе репами заполаскивать. В качестве дополнительной информации может служить поведение индикаторов на стакселе или гроте. Они представляют собой легкие ленточки из шерсти, которые передним концом пришиты к обеим сторонам паруса.
Когда индикаторы параллельны нижней шкаторине, парус к ветру установлен под правильным углом. На рисунке показано, как установить индикаторы на стакселе, но такой же способ пригоден и для грота.
Функция шверта
Информация об изображении
Влияние шверта на управляемость
Шверт оказывает значительное влияние на способность лодки идти круто к ветру. Если шверт полностью поднять, то лодка будет двигаться бортом (дрейфовать), а не идти вперед, так как паруса, в особенности стаксель, будут поворачивать нос лодки по ветру. При опускании шверта нос лодки поворачивается к ветру. На раннем этапе обучения плаванию под парусом большинство людей, отходя от берег а, забывает опускать шверт. Если лодка не реагирует на управление рулем, нужно сразу же проверить, опущен ли шверт.
Функция руля
Информация об изображении
Функции руля
Руль работает только когда лодка движется. Им управляет рулевой, пользуясь румпелем. На хорошо сбалансированной лодке руль следует за естественным движением лодки, так как совместные изменения скорости и направления ветра и воздействие рулевого вызывают поворот лодки в наветренную или подветренную сторону. Основные изменения курса осуществляются использованием руля в совокупности с другими главными средствами управления. Для того, чтобы руль работал эффективно, движения румпеля должны быть плавными.
Практический видеокурс «Управление парусной яхтой». Серия Пятая «Паруса и принципы их работы».
1. Если переложить румпель под ветер (от рулевого), нос лодки поворачивает к ветру, паруса заполаскивают, если их не выбирают, и лодка останавливается, т. к. становится против ветра в положение левентик.
2. Если рулевой переложит румпель к себе, нос лодки покатится под ветер, скорость лодки увеличится. Чтобы паруса работали более эффективно, их шкоты следует потравить.
Роль рулевого и шкотового
Информация об изображении
Экипаж — рулевой и шкотовый — на швертботе, идущем правым галсом
Чтобы успешно управлять парусной лодкой, рулевой и второй член экипажа, работающий на шкотах, должны координировать свои действия. Прежде всего, каждый из них должен хорошо понимать свои функции на яхте. Рулевой является ответственным лицом и руководит шкотовым, информируя его о любом изменении курса. Он сидит ближе к корме и управляет гика-шкотом и румпелем.
Шкотовый располагается дальше в нос; он контролирует стаксель-шкот и шверт. Он отвечает за смену и постановку парусов и управляет любыми дополнительными парусами, которые могут быть использованы (такими, например, как спинакер). И рулевой, и шкотовый должны следить, чтобы на пути яхты не было препятствий, а корпус и паруса были правильно сбалансированы. На гоночных швертботах, которые имеют большую площадь парусности и кренятся поэтому больше, шкотовый должен переместить свой вес как можно дальше за наветренный борт, используя для этого трапецию.
Рулевой
Информация об изображении
Разметка углубления шверта
На обычном швертботе с экипажем из двух человек рулевой сидит вблизи транца и держит рукой, обращенной к носу, гика-шкот. Поскольку он управляет рулем и гротом, он должен принимать все решения, касающиеся курса и настройки парусов. Его указания шкотовому должны быть твердыми и ясными и даваться своевременно. чтобы шкотовый успел их выполнить.
Шкотовый
Основная задача шкотового — контролировать любые паруса, стоящие впереди мачты (стаксель, спинакер), управлять швертом и откренивать лодку. Каждому курсу лодки относительно ветра должно соответствовать различное углубление шверта. Для новичка может оказаться полезной шкала углубления шверта, нанесенная на колодце или самом шверте.
Равновесие яхты
Информация об изображении
Положение экипажа на попутном к ветру курсе
Одним из самых главных факторов правильного плавания под парусами является дифферент и уравновешивание лодки. Забота рулевого и шкотового удерживать яхту на ровном киле постоянно, они должны реагировать на любое изменение ветра и перемещаться в яхте при этом быстро и плавно. Главная забота шкотового корректировать дифферент и уравновешивать лодку соответствующими перемещениями вдоль и поперек кокпита, используя ножные ремни, если это необходимо. Чем полнее курс относительно ветра, тем меньше тенденция яхты крениться и, что является неожиданным для начинающих яхтсменов,— тем чувствительнее яхта становится к любым перемещениям экипажа, которые должны быть особенно плавными и четкими.
Положение экипажа в зависимости от курса
Информация об изображении
Положение экипажа на острых курсах
Положение экипажа на попутном к ветру курсе. Оба яхтсмена сидят на бортах — симметрично.
Когда яхта идет полным курсом (ветер дует с кормы), на нее обычно не действуют кренящие силы. Рулевой и шкотовый либо сидят на противоположных бортах, либо шкотовый располагается близ диаметральной плоскости в кокпите для того, чтобы регулировать дифферент лодки.
Положение экипажа на острых курсах. Оба яхтсмена располагаются на наветренном борту, откренивая яхту.
Для того чтобы предотвратить падение шкотового за борт, когда он откренивает яхту, откидываясь за борт, лодка снабжается ножными ремнями. Они закрепляются вдоль лодки у днища по обе стороны от швертового колодца. Концы ремней закрепляются так же. как и их середина.
Расположение ножных ремней
Информация об изображении
Расположение ножных ремней
Ножные ремни для удобства откренивания крепятся к днищу по всей длине кокпита лодки.
Указатели ветра
Для рулевого и шкотового важно знать, откуда дует ветер. Это можно определить наблюдением окружающей обстановки или при помощи указателей ветра. Многие опытные яхтсмены предпочитают руководствоваться наблюдением обстановки или естественными индикаторами ветра. Например, яхта, стоящая на якоре (при условии отсутствия течения), обычно направлена носом прямо против ветра; дым стелется по ветру, так же как и флаги, в то время как гребни волн на открытой акватории перпендикулярны ветру. Направление ветра также может указать расположение парусов на рядом идущих яхтах.
Источник: www.barque.ru
Управление парусной – инструкция для начинающих
VodaBereg рассказывает о правилах управления парусной яхтой. Максимум удовольствия при минимуме усилий!
Управление парусной яхтой – это не просто развлечение, а спорт и наука в одном флаконе. Поэтому каждый, кто ставит перед собой вопрос как управлять парусной яхтой – должен быть готовым сосредоточенно и внимательно вникать в освоение этого не легкого мастерства. При этом каждый может научиться управлять яхтой. А профессионально освоив это мастерство, можно одновременно совмещать отдых и управление судном, наслаждаясь теплым солнцем и морским воздухом.
Ведь море – суровая стихия, которая не прощает ошибок, и может стать как верным другом, так и опасным врагом. А чтобы плеск волн и легкий морской ветерок приносили вам настоящее удовольствие, а покорение морских просторов было простым и безопасным, стоит задуматься о таком интересном увлечении, как управление кораблем.
Сведения об управлении маломерными судами
Управление парусной яхтой – это определенные действия рулем, парусами, приводящие судно в движение в необходимом направлении. Существует достаточно большое количество яхт по типам, но все они имеют 4 ключевых элемента, каждый из которых играет свою роль в ее устойчивости и направленном движении по определенному курсу. К ним относятся:
• корпус,
• парус,
• киль (шверт),
• руль.
Эти элементы всегда взаимодействуют между собой, а их совокупность в различном исполнении определяет характер яхты. Они должны своей конструкцией помогать кораблю двигаться по заданному курсу.
Правила управления парусным судном
Управлять яхтой не так сложно как кажется, стоит лишь запомнить некоторые правила и отточить свое мастерство до автоматизма, тогда данный процесс станет приятным времяпровождением или спортивным увлечением.
Главные правила:
1. Действие на руль возможно только лишь в том случае, когда яхта двигается вперед или назад (при дрейфе вбок, руль не задействуют).
2. Ход яхты возможен при действии возникающих в парусе сил, а также при использовании весел или двигателя. При прекращении действия сил двигающих судно, его ход через некоторый промежуток времени прекращается.
3. Ветер – изменчивое явление, он постоянно меняет свое направление и интенсивность.
4. Парусное плавание предполагает три возможных варианта:
• движение на галсе, но когда есть возможность некоторого изменения (острые либо полные курсы),
• движение маневрами (оверштаг, фордевинд),
• дрейф (контролируемо, либо не контролируемо).
Любые занятия касающиеся обучения технике управления парусной яхтой следует начинать в дневное время, на пространстве, которое свободно от других судов, при легком ветре не более 6 м/с и его интенсивности до 3 баллов.
Опытный инструктор всегда поможет быстрее овладеть искусством яхтинга, а также вовремя и правильно откорректирует действия обучающегося. До команды: «Швартовы отдать!», необходимо удостовериться в безопасности и надежности, проверив исправность, как оборудования самой яхты, так и наличия на всем экипаже спасательных жилетов, определить направление ветра, а также провести предварительный инструктаж с экипажем.
Начало управления
Для возможности разворота судна носом к ветру, для управления яхтой необходимо использовать хоть и не большой, но имеющийся запас инерции и возможность перекладывать руль. Далее как можно скорее выбрать фалы и поднять сами паруса. Натяжение ликтроса, стакселя и штага должны быть, по возможности, максимальным. Когда паруса подняты в рабочее положение, судно нужно развернуть влево или вправо на 45 и более градусов против ветра, после чего выбрать шкоты. Приобретая форму, близкую к правильной аэродинамической, паруса обретают тягу, которая двигает яхту вперед.
Источник: vodabereg.ru
Mironow
Особенности управления судном с прямым парусом и рулевым веслом
Posted on 14 сентября, 2015 by mironow
Особенности управления судном с прямым парусом и рулевым веслом
Сегодня лишь немногие из моряков, речников имеют опыт хождения под прямыми парусами. В случае же сочетания прямого паруса и рулевого весла, эти знания были практически утрачены. Интересно, что в современных книгах информация по этому предмету однообразна и во многом не верна. Пожалуй, из корректных можем назвать лишь книгу П.В. Власова «Наставление по управлению учебно-парусным судном «Крузенштерн»».
Однако и эта книга не раскрывает достаточно емко предмет, так как описывает морской барк, а не судно народной постройки. Попытки же воссоздания исторических судов не вникая в подробности, часто при начале эксплуатации оборачиваются провалом.
В этой работе излагается опыт управления таким судном в моментах, отличающихся от хода под косым парусом современной яхты. Предполагается, что читатель имеет парусную подготовку и знаком с терминологией.
И так, прежде всего, необходимо рассмотреть мифы о судне с прямым парусом, изложенные в массе источников.
- Прямой парус обеспечивает ход лишь с попутным ветром. Неверно, при адекватном управлении можно идти в бейдевинд с углом до 45 градусов к ветру. Правда, если корпус не приспособлен к этому (мелкосидящая плоскодонка, к примеру), характерен значительный дрейф. Но это уже другой вопрос.
- Прямым парусом легко управлять. Опять же не верно. Ведь требуется как минимум двое, а лучше четыре шкотовых. Нужно перемещаться вдоль нижней шкаторины, есть сложности с постановкой, уборкой и т. д.
- Шкотовые находятся на корме возле рулевого, как нарисовано на практически всех иллюстрациях. Но справедливо это лишь при курсах фордевинд – полный бакштаг.
- Прямой парус прост по конструкции. Очень спорно, ведь он имеет практически все компоненты косого. И, что важно, обязательны рифы. Их отсутствие может привести к аварии.
Теперь скажем про рулевое весло. Оно дает несомненное преимущество при малой скорости, в штиль. Но следует обратить внимание на плечи рычага от омываемой поверхности до точки крепления на корме и далее к рукам рулевого.
Стоит лишь немного скорости судна вырасти, появится дрейфу, и усилие на рулевое весло чрезвычайно возрастает. Настолько, что один человек не способен с ним управляться. Поэтому традиционное понятие «кормчего» отождествлять с капитаном не всегда правильно. Как показала практика, постоянное совмещение этих должностей не целесообразно.
Рассмотрим теперь устройство парусного вооружения в тех аспектах, где оно отличается от современного.
Парус являет собой прямоугольное или квадратное полотнище, по периметру имеется силовой ликтрос, сверху люверсы, за которые он крепится к рее. Парус имеет рифы: приспособления для изменения его площади.
Дело в том, что при возрастании скорости судна (когда ветер усиливается) с определенного значения (зависит от курса) начинаются опасные режимы. К примеру, не хватает площади рулевого весла. И тогда единственный способ продолжать ход – взять риф, то есть сделать площадь паруса меньше.
При походах на реке, водохранилище, работать с рифами приходится довольно часто. Поэтому вариант, когда отсоединяется – подсоединяется часть паруса (бонет), удобный для моря с его более стабильными ветрами, для реки не целесообразен, излишне трудоемок.
Верхней шкаториной парус пришнуровывается к рее. Использовать необходимо рифовые узлы, что бы была возможность была быстро снять парус.
Рея являет собой не просто брус, но обязательно усиление по центру. Для прямого парусного вооружения одним из опаснейших моментов есть случай, когда поднятая рея ломается и падает на команду.
Парус крепить к рее следует на судне, не вынося ее на берег. Это способствует выработки сноровки у экипажа для работы в стесненном пространстве корпуса. Начинать крепление следует с привязывания концов шкаторины, затем крепить по всей длине. Иначе будет казаться, что длины не хватает.
Рея передает усилие на мачту. Для этого имеется петля («ракс»), которая охватывает центр реи и мачту. Петля достаточно свободна, что бы рею свободно можно было поднимать / опускать. Ракс – обязательная деталь. Если рея болтается просто на фале – парусное вооружение не дееспособно и просто опасно.
Рею к подъемному фалу необходимо крепить надежно. Если используется система «крюк-кольцо» — обязательно ставить контровку.
От поднятого паруса к шкотовым идут четыре конца: два от реи (брасы), два снизу, от шкотовых углов (собственно шкоты).
Тут нужно сказать о режимах, когда прямой парус создает угрозу судну.
- Встречный ветер. Пожалуй, самое неприятное. Если вовремя не изменить курс, или не убрать парус – он ложится на мачту, лодка останавливается, теряет управление.
- Потеряны брасы, шкоты. Парус полощит, канаты извиваются. Но при этом парус продолжает создавать тягу.
Таким образом, необходимо четко уяснить: прямой парус невозможно мгновенно «выключить»: ввести в левентик, убрать и т. д. Если при косом парусе возможно растравить шкот и парус заполощет, давление на него станет незначительным, то для прямого паруса данный маневр не осуществим. Поэтому важно постоянно следить за погодой, не допускать грубых ошибок рулевого и предугадывать ситуацию хотя бы минут на пять вперед.
Когда начинают подъем паруса, необходимо в натяжке держать брасы. Как только рея поднимется на уровень глаз, развернуть ее по ветру, что бы парус начал наполнятся. Иначе рея начнет интенсивно качаться и парус или запутается, либо как при встречном ветре, ляжет на мачту.
Интересными оказались нюансы, когда судно набирает скорость и идет с разными курсами. Механика процессов пока не достаточно ясна, однако экспериментальное исследование данных режимов заставило в свое время поволноваться.
- Имеется пороговая скорость относительно воды, когда управление становится невозможным: как из-за усилия на руле (и его механической прочности), так и площади лопасти рулевого весла. Именно усилие служит тут знаком приближения этого режима. Допускать такое нельзя: необходимо вовремя брать рифы. Коварен курс фордевинд – полный бакштаг (наиболее выгодный). Ведь идя с попутной волной скорость не ощущается, а при смене курса нагрузка на весло растет скачкообразно.
- На курсе бейдевинд имеется угловой диапазон относительно ветра, когда рулевое весло теряет эффективность, лодка начинает неконтролируемо приводится. Что бы обеспечить управляемость и увалиться на безопасный курс, приходится задействовать весла. Поэтому движение без дежурных гребцов не целесообразно.
Теперь рассмотрим курс бейдевинд. Именно при этом курсе очевидны характерные и специфические особенности традиционного судна, а от шкипера требуется максимум бдительности и искусства.
Реально предельным показателем есть движение с углом ~ 45 градусов к ветру. Но что бы добиться этого, следует растянуть нижнюю шкаторину паруса. И это первый секрет. Ведь если шкоты заведены на корму, парус, при попытке привестись будет складываться. Что бы все получилось, один из шкотовых должен возле нижнего угла паруса взять в руки шкот и вынести его далеко на нос, растянув, таким образом, нижнюю шкаторину паруса.
Недопустимо, каким либо образом крепить вынесенный шкот, так как, если не удастся сообразно потребности быстро высвободить его, это чревато аварией.
Замечен интересный и не совсем понятный аспект: если на судне, идущем в крутой бейдевинд, задействовать хотя бы минимальную смену весел, удается держать курс существенно круче к ветру.
Как уже описывалось, если замечено, что судно не слушает руля, следует, не дожидаясь неконтролируемой циркуляции, командовать начало гребли. При этом управляемости можно добиться, гребя лишь с одного борта, при необходимости тормозя веслами с другого.
Если лодка не приспособлена к крутым курсам, характерен значительный дрейф. В крутой бейдевинд судно идет буквально скулой вперед, путевая скорость падает раза в два. К примеру, если относительно воды имеем 6 км/ч, весьма хороший показатель для судна типа байдак, 10 м. длиной: рулевое весло один человек удерживает с большим трудом – тогда путевая скорость (относительно берега) составит ~ 3 км/ч.
Быстро взять рифы, особенно в ветер, при этом, не теряя управляемости парусом, способна лишь весьма подготовленная шкотовая команда. Если имеются сомнения, лучше перед выходом взять последовательно все рифы и отдавать их по мере надобности.
Поворот оверштаг, с минимальной потерей скорости, очень сложен. Это связано с тем, что в отличие от косого паруса (кроме латинского), при смене галса недостаточно просто перемайнать шкот на другой борт. В прямом парусе необходимо перебрасопить (повернуть) рею, для чего требуется усилие, а главное решительность. Смена галса сопровождается естественной раскачкой судна, что опасно особенно для плоскодонки, тем более на волне.
Если команда недостаточно подготовлена, в ветер, лучше взять риф и выполнить смену галса при меньшей площади паруса.
Рулевое весло должно быть постоянно в воде. Им необходимо именно «рулить», так как при извлечении, даже кратковременном, как при гребке, лопасти из воды, судно на ходу под парусом, начинает неконтролируемый разворот.
Кстати, именно трудоемкость поворота оверштаг делает практически нецелесообразной лавировку с короткими галсами. Поэтому реальные впечатления от данного режима можно получить только в озерных условиях.
Таким образом, рассмотрев некоторые особенности прямого парусного вооружения в сочетании с рулевым веслом, возникает вопрос: почему столь сложную и требовательную систему применяли веками, и вытеснена она была фактически лишь после массового внедрения компактных двигателей внутреннего сгорания.
Что бы понять это, следует осознать, что современный образ парусной, да и моторной яхты, представляет собой именно прогулочный и спортивный вариант. Современная парусная лодка предназначена, прежде всего, быстро маневрировать между буями на соревнованиях. Но не перевозить грузы и людей. Даже если попробуем использовать прогулочный катер, натолкнемся на массу трудностей: погрузка, разгрузка подход к берегу и т. д.
Вторая особенность современного флота (да и не только флота) – привязанность к инфраструктуре: верфи, особая ткань парусов, сложные ремонтные и эксплуатационные процедуры, топливо, наконец.
И третье. Зарегулировав водоемы, как Днепр с его каскадом водохранилищ, получили в итоге совсем другую местную метеорологию. Старики рассказывают, что раньше ветер дул в основном вдоль русла. Более того, направление ветра было сезонным.
Тогда ясно, почему на традиционных лодках мы не видим приспособлений для хода круто к ветру: зная местные закономерности целесообразно двигаться только попутно. Иначе все равно будет встречный ветер, а на узком русле не вылавируешь. Для полных же курсов, заниматься косым парусом резона нет.
Если необходимо было идти против ветра, проще убрать парус, по возможности завалить мачту и двигаться на веслах вдоль берега, пользуясь малой осадкой: без мостов и иных искусственных опасностей, можно максимально использовать обратные течения на мелководье.
И, наконец, конструктивно: понятно, что для полных курсов выгодна большая площадь прямого паруса. Кроме того, когда используется не специальная парусина (тем более не синтетика), для прямого паруса меньше заметно вытяжение и прочие признаки старения. Четыре конца от паруса при умелой работе позволяет вводить его в различные режимы, добиваясь максимума эффективности.
А что касается большого числа требуемого персонала, так это вообще характерно для традиционных судов: гребцы, рулевые, шкотовые. К примеру, для байдака ~ 10 м. длиной, минимально безопасный экипаж 6 человек: шкипер (при необходимости он же рулевой), четыре на веслах / шкотах, один руководитель парусной команды, он же «на подхвате».
Что касается рулевого весла, оно незаменимо при движении на веслах. Тут необходимо помнить, что без двигателя, весла – единственный метод маневра в стесненных обстоятельствах. А при традиционной хозяйственной деятельности, когда даже причал роскошь, такая маневренность жизненно необходима. При ходе же на парусе, не проблема выделить на штурвал опытного рулевого и сильного помощника.
И самое главное, философия традиционного судоходства отличается от понятий современного суетного делового мира. Согласно логике эксплуатации традиционной лодки, всегда можно (и лучше) дождаться попутного ветра, идти маршрутом пусть медленным, но без излишних усилий (по рукаву реки, по обратным течениям, пр.). График движения, вероятно, соблюдался скорее как набор принципов, но не расписание подобно вокзальному.
Таким образом, прямой парус на небольшой лодке становится целесообразным, только если мы начинаем рассматривать ее не как яхту, но транспортное средство. И в том случае, если местные ветра способствуют этому.
Однако, управление данным судном позволяет получить реальное представление о судоходстве древности и прибрести определенные уникальны навыки как судовождения, так и восприятия водной стихии.
Надеюсь, описанные в этой работе особенности управления судном с прямым парусом и рулевым веслом окажутся полезными тем, кто начинает эксплуатацию таких суден, либо планирует их постройку.
Источник: mironow.wordpress.com