× Вам не понравилось видео. Спасибо за то что поделились своим мнением!
Опубликовано Sep 9, 2021
Интернет магазин «Два капитана»
Покупать здесь — https://2kapitana.com/
Продажа лодок ПВХ от ведущих производителей Санкт-Петербурга:
Altair (Альтаир), Angler Крыша» для лодок не более 3,30 м
Мягкие накладки и сумки на банки
сумки носовые и баллонные
Чехлы для переноски и транспортировки моторов
качество проверенное годами
Тележки для мотора, тележки для лодки
Сопутствующие товары
Насосы для лодок ПВХ по супер ценам
Колёса транцевые на любые лодки включая НДНД
Винты и тележки для моторов
Дистанционное оборудование для ПЛМ
Комментариев нет.
Следующее
Лодочный мотор Салют (сток винт 2х лопастной) vs Романтика
от Бывалый 2 года назад 96 Просмотры
Сравнение трёх лопастного и четырёхлопастного винта на моторе Hidea 9.9 (аналог 2t Yamaha 9.9)
Один из четырех десантных катеров ТОФ начал курсировать между Владивостоком и островом Русский
от Бывалый 2 года назад 81 Просмотры
Трёх лопастной винт лодочного мотора Салют. часть 2.
от Бывалый 2 года назад 53 Просмотры
Какой Плм? Какой мотор?
от Бывалый 1 год назад 40 Просмотры
Поговорим о винтах, какой винт выбрать для лодочного мотора ?
от Бывалый 2 года назад 49 Просмотры
Какой гребной винт купить стальной или алюминиевый?
от Бывалый 2 года назад 59 Просмотры
За себя и за Сашку против четырех королей ► 8 Прохождение Dark Souls remastered
от 1 год назад 53 Просмотры
Лодочный мотор ямаха 8 сил четырёх тактник
от Бывалый 1 год назад 37 Просмотры
JET лодочный мотор 5 л/с , четырёх тактный
от Бывалый 2 года назад 53 Просмотры
Трех и ЧетырехЛопастные винты к подвесным лодочным моторам (сравнение)
100 КМ/Ч на ЛОДКЕ. ПОЛУЧИТСЯ ? ПОДБИРАЕМ ВИНТ на ЛОДКУ. HUSKY 650 SF. ПОДБИРАЕМ ЭКОНОМИЧНЫЙ ВИНТ.
от Бывалый 2 года назад 77 Просмотры
Просто сплав по реке | Один на реке — путешествие продолжается.
от Фомич 2 года назад 674 Просмотры
Сплав по реке Иртыш на надувной лодке или «Веселые весла»
от Бывалый 2 года назад 639 Просмотры
Отдых на Волге. Путешествие на парусной яхте. Лучший фильм.
от Бывалый 2 года назад 677 Просмотры
КАК Я СНИМАЮ ВИДЕО В ОДИНОЧКУ в путешествиях и не только | От автора ОДИН НА РЕКЕ
от Фомич 2 года назад 676 Просмотры
КАК БЫСТРО Швартовать Катер?
от Бывалый 2 года назад 592 Просмотры
Селигер. Походы на лодке (яхте, катере) и обучение судовождению
от Бывалый 2 года назад 538 Просмотры
Один на реке 2019 | Роман Шкловский
от Бывалый 2 года назад 741 Просмотры
Рыбалка на Хопре 2020 | ОДИН НА РЕКЕ
от Фомич 2 года назад 567 Просмотры
Путешествие под парусом! Жизнь на яхте!
от Бывалый 2 года назад 548 Просмотры
Все самые популярные каютные и кабинные катера. Quicksilver и другие. Обзор, часть 1.
от Бывалый 2 года назад 706 Просмотры
Источник: boat-yacht.ru
Трех или 4-х лопастной винт?
Подскажите пожалуйста, кто-нибуть эксплуатировал 4-хлопастной винт MTV-14-B-C/C 190-17 и в чем его отличие от MTV-9-B-C/C 200-15, для пилотажа на самолете Exta 300.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
Что то затишье. видимо у народа нет опыта эксплуатации.
А вообще увиличив колл. лопастей на одну,при том же диаметре,во сколько увиличиться тяга?Кто нибудь подскажет?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо — сделай это сам! (c)
увиличив колл. лопастей на одну,при том же диаметре,во сколько увиличиться тяга?
Тяга уменьшится.
Миг-17ф
Старейший участник
Если изначально СУ+движитель взаимно идеально расситаны( чего редко бывает), а вы взяли и дополнительную лопасть воткнули, то упадут обороты, тяга уменьшится-если мощность СУ не увеличить( движку тяжело дополнительную лопасть проварачивать).
А вот если мощь СУ увеличить и поставить еще одну лопасть-тяга увеличится.
Правда все это с умом надо рассчитать.
При одной и той же мощности СУ можно поиграть с передаточным числом редуктора, количеством лопастей и диаметром. Поправьте если ошибаюсь.
При конструктивных ограничениях размеров диаметра винта(маленький диаметр)-применяют большее количество лопастей чтоб снять мощность с движка.( все тесно связано еще и с оборотами)
Но винты большого диаметра позволяют получить большую статическую тягу, чем винты малого диаметра при подводе одной и той же мощи СУ. Но значение статической тяги нам не нужно абсолютно.
При одной и той же мощи СУ, хорошо рассчитанные винты малого диаметра позволяют получить большУю скорость полета. :IMHO
NIKOLAI
Строить и летать!
Но винты большого диаметра позволяют получить большую статическую тягу, чем винты малого диаметра при подводе одной и той же мощи СУ. Но значение статической тяги нам не нужно абсолютно.
Вот я и думаю. на этих самолётах рекорды по статической тяге ставили..или всё таки по скорости? 😕 ;D Судя по колодкам. по статической ;D
Вложения
56,9 КБ Просмотры: 173
Миг-17ф
Старейший участник
Статическая тяга винта это статическая тяга По мере роста (уменьшения)скорости самолета тяга винта изменяется, даже на ВИШ.
Если вам важна тяга винта на месте-это ваше дело.
Но обычно самолеты строят чтоб перемещаться в небе)))
А про диаметр. Если попроще объяснять: Винт отбрасывает воздух Винт большого диаметра отбрасывает большую массу воздуха с малой скоростью. Ту же тягу можно получить винтом меньшего диаметра-отбрасывая малую массу воздуха с большой скоростью-Энергозхатраты при этом правда выше.
Итак:
Винт большого диаметра малая скороть отбрасывания.
Винт малого диаметра большая скорость отбрасывания.
Чем ближе скорость самолета к этой скорости отбрасывания тем меньше тяга.
Отсюда прямой вывод-чем больше скорость отбрасывания, тем большую скорость можно развить.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо — сделай это сам! (c)
Чем ближе скорость самолета к этой скорости отбрасывания тем меньше тяга. Отсюда прямой вывод-чем больше скорость отбрасывания, тем большую скорость можно развить.
Теория штука конечно хорошая.
Но практика как и факты штука упрямая.
У меня как раз описанный тобою вариант отбрасывания воздуха с малой скоростью.
Поскольку редуктор 3,47, а диаметр винта большой.
Но это почему то не помешало мне на крыле Атлет разогнаться до 140км/ч.
По твоей теории получается если бы я поставил редуктор 2,58 и маленький по диаметру винт, тогда бы я смог до 160км/ч разогнаться?
Вложения
110,8 КБ Просмотры: 183
Миг-17ф
Старейший участник
В области высоких скоростей этот маленький винт будет иметь большую относительную тягу чем большой винт и позволит большую скорость полета. . Но эффективная тяга в области скоростей ниже максимальных будет меньше бы время разгона, упала бы скороподъемность.
Но и не надо забывать что винт надо считать!
У двух махалок одного и тогоже диаметра может быть совсем разная тяга как статическая, так и в полете.
кстати что за 5 лопастник там слева на земле?
NIKOLAI
Строить и летать!
кстати что за 5 лопастник там слева на земле?
Думаю что это тот винт на котором получено 200км/час (по Вашей теории) Но Алексей это скрывает. :
Миг-17ф
Старейший участник
Уважаемый. Винты разные бывают
Допустим максимальная тяга винта, которую ВООБЩЕ можно получить с данного движка при определенном диаметре и количестве лопастей 100 кг.
Но в зависости от углов установки сечений лопасти эти 100 кг можно развить и стоя и на месте( тогда по мере роста скорости тяга будет уменьшатся), а можно подобрать углы установки и так что эти 100 кг можно иметь на скорости 200 км ч. правда на меньших скоростях тяга будет малой. А на стоянке(статическая) вообще мизерной. И разгонятся до 200 будете долго. У СЛА режим максимальной тяги винта целесообразно считать на скорость на которой идет набор высоты- то есть в среднем 80-100 км/ч
По моему многие немного не понимают о винтах.
Далее: например вы имеете два винта с одинаковым шагом но разного диаметра: и СУ одной и той же мощности
На стоянке большой винт отбрасывает поток со скоростью 40 м/сек, а малый 70 м/сек. Но тяга у винта малого диаметра меньше.
Но! Сможет ли самолет у которого скорость отбрасывания воздуха винтом 40 м/сек, летать со скоростью 40м/сек? Не сможет! А винт с малым диаметром сможет! Хотя его абсолютная тяга меньше чем у винта большого диаметра с такой же СУ!
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи .
Если при постояном диаметре винта и скорости вращения увеличивать число лопастей, то потребная мощность растет, но не пропорционально числу лопастей.
А почему.
Когда на винт набегает встречный воздух (аппарат летит), то винт ускоряет воздух в плоскости винта (скорость воздуха будет больше чем скорость невозмущенного потока перед винтом). Чем выше скорость в плоскости винта тем под большим углом к плоскости вращения устанавливается лопасть (точнее каждый участочек лопасти).
А теперь разложите вектор аэродинамической силы лопасти на две составляющие: одна перпендикулярная плоскости вращения (сила тяги винта — она нас интересует) и вторая в плоскости вращения (сила сопротивления вращению — это потери).
Так вот при увеличении скорости в плоскости винта тяга уменьшается по косинусоидальной зависимости, а сила сопротивления увеличивается по синусоидальной зависимости.
Вот поэтому там где есть возможность увеличивают диаметр винта, а не количество лопастей.
Винт меньшего диаметра ВСЕГДА будет проигрывать в тяге винту с большим диаметром именно потому, что он (маленький) ускоряет воздух больше .
К выше сказанному следует иметь ввиду, что создать наилучший воздушный винт и для статики, и для взлетного режима, и для крейсерского, и для максимальной скорости одновременно не удастся даже если он будет называться ВИШ.
Надо определить какой режим важнее и под него расчитать винт. :
Kolb70
Я люблю строить самолеты!<br<brhttps://reaa.ru/threads/trex-ili-4-x-lopastnoj-vint.17340/» target=»_blank»]reaa.ru[/mask_link]
Испытания 4-х лопастных алюминиевых винтов фирмы «Solas»
Публикация статьи «Гребной винт в рублях и литрах» в «КиЯ» №173 вызвала большой интерес среди читателей. Особенно у новичков, которые недавно приобрели импортный подвесной мотор. Мы не смогли в одной статье ответить на большинство вопросов, которые возникают при выборе оптимального гребного винта для различных условий эксплуатации. Тем более, что для импортных подвесных моторов (далее — ПМ) сегодня доступны любые гребные винты (далее — ГВ), в том числе и многолопастные.
Информация об изображении
Замена гребного винта на ПМ
Для очередной редакционной «мерной мили» мы выбрали 4-лопастные алюминиевые винты фирмы «Solas».
На традиционный вопрос: для чего используются 4-лопастные винты и в чем их преимущества? — большинство новичков обычно отвечают, что с таким винтом лодка пойдет быстрее, чем, например, с 3-лопастным. Но так ли это?
Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы провели испытания 4-лопастных ГВ фактически в тех же условиях и с той же техникой, что и прошлым летом, когда испытывали 3-лопастные. Напомним, что это были 30-сильный ПМ «Selva-30» и мотолодка «Дельта-Р», имеющая водоизмещение с одним водителем и снаряжением около 330 кг (с 2 чел. — 370 кг).
Информация об изображении
Рис. 1. Все 4-лопастные винты фирмы «Selva» имеют конструкцию с разборной втулкой
В качестве ГВ мы выбрали три алюминиевых 4-лопастных винта «Alcap-4» с разборной втулкой тайваньской фирмы «Solas», имеющих соответственно шаг 13″, 14″ и 15″ и одинаковый диаметр 10″ (рис. 1). Испытания состояли из замеров скоростей при разных режимах эксплуатации и определении расстояния, пройденного на 1 л топлива.
Для замеров скорости мы использовали прибор GPS («Garmin-12»), для определения частоты вращения двигателя — электронный цифровой тахометр фирмы «Stihl», снимающий импульсы с высоковольтных свечных проводов, а для определения расхода топлива — мерную литровую емкость.
Еще раз хотим отметить, что мы и не ставили целью получение высокоточных результатов. Мы лишь старались выявить те или иные закономерности, которые могут иметь теоретическое подтверждение.
Винты и скорость
Когда впервые берешь в руки 4-лопастной винт того же шага и диаметра, что и 3-лопастной, первое что бросается в глаза — это более узкие и тонкие лопасти, более изящное прикорневое сечение.
Информация об изображении
Рис. 2. Зависимость скорости лодки с 4-х и 3-х лопастными винтами
Итак, первым установлен винт с шагом 13″. Включен реверс и первое, что мы замечаем — очень мягкая работа мотора, вибрация, по сравнению с аналогичным 3-лопастным ГВ, заметно меньше. При более уравновешенной работе двигателя минимальную рабочую частоту вращения можно держать на 100-150 об/мин меньше (что мы потом успешно использовали при ловле на дорожку).
При резком открытии заслонки двигатель набирает максимальные обороты быстрее, чем с 3-лопастным винтом. В нашем случае это 7 и 15 сек соответственно. При максимальной скорости крупная дрожь, которая передается через рукоятку румпеля, также заметно меньше. Обратили мы внимание и на лучшую управляемость лодки с 4-лопастным винтом на малом и среднем газу.
На полном газу двигатель удалось раскрутить до номинальных 5500 об/мин, однако скорость особенно не впечатляла — 49.7 км/ч, что почти на 4 км/ч меньше, чем у 3-лопастного «собрата» (рис.2).
Последовательно устанавливая винты с большим шагом (14″ и 15″), мы получали все более скромные показатели максимальной скорости (46.6 и 46 км/ч соответственно) при все более снижающихся максимальных оборотах (4930 и 4680 об/мин).
Стоял жаркий июль, и мы на 4-лопастных винтах попробовали буксировать лыжника.
Во-первых, тяжеловесы весом около 90 кг, которых обычно долго приходилось тащить на «перископной глубине», теперь вставали на лыжи за 25-30 сек. Когда лыжник резко уходил в сторону, стараясь поставить «водяную стенку», этот маневр меньше «сажал» мотор по оборотам, чем раньше. Но до максимальной скорости буксировки с 3-лопастным винтом мы ни с одним из 4-лопастных не дотянули.
Обратили мы внимание и на еще одну особенность, которую установили случайно, когда пришлось буксировать «обсохшую» «Казанку-5» до стоянки. Сама буксировка показалась нам не такой утомительной, как обычно, когда в роли буксировщика выступает легкая глиссирующая лодка.
Чтобы разобраться, что здесь случайно, а что закономерно, необходимо кое-что припомнить из теории ГВ.
Теория нам поможет
Как мы выяснили еще в прошлой статье, винт — это практически реактивный движитель, который при вращении отбрасывает массу воды в сторону, обратную движению лодки. Реакция отбрасываемых масс воды, которую испытывают лопасти ГВ, и создает упор винта.
На создание упора затрачивается энергия двигателя. Причем более эффективным всегда бывает тот винт, который на создание необходимого упора затрачивает наименьшую мощность. КПД лучших гребных винтов не превышает 75-80%. Из практики известно, что из обычных погруженных ГВ наиболее эффективны 2-лопастые винты, их КПД на 6-12% выше, чем 3-лопастных, и на 9-15% — чем 4-лопастных. Неслучайно на торпедных катерах времен Второй мировой войны да и на знаменитых рекордных глиссерах использовались 2-лопастные винты.
Весь упор, создаваемый таким винтом, приходится на площадь двух лопастей. Каждая единица их площади испытывает значительное давление, и именно это влечет за собой массу проблем.
Первая из них — это сильная вибрация, вызываемая работой ГВ. Из-за неравномерности набегающего потока (влияние днища, редуктора и т. д.) возникает различие в силах, действующих на каждую из лопастей. Это происходит с низкой частотой и большой амплитудой импульсных давлений. Возникающая вибрация пагубно сказывается на общей прочности винта, искажает его гидродинамическую профилировку, не говоря уже об ухудшении условий работы упорных подшипников и т. д.
2-лопастные винты весьма зависимы и от гидродинамической неуравновешенности. Практически неизбежны различия в шаге, в профиле, в площади лопастей, из-за чего возникают и различия в упоре, что тоже увеличивает вибрацию. Все это, уже не говоря об общей механической неуравновешенности, ограничивает область применения 2-лопастных ГВ, делает очень высокими требования к качеству их изготовления.
Вторая проблема — это большая подверженность 2-лопастных винтов кавитации из-за их значительной нагруженности. Чем выше гидродинамическое давление на лопасти (которое зависит от упора винта, площади лопасти и квадрата скорости обтекания ее водой) тем раньше наступает кавитация.
Это — главные причины, по которым судостроители, даже несмотря на некоторое снижение КПД, предпочитают использовать 3- и 4-лопастные ГВ.
Так что заметное уменьшение вибрации и импульсного давления, обнаруженное во время наших испытаний при увеличении числа лопастей, вполне согласуется с теорией. Весь упор в нашем случае воспринимают уже четыре лопасти, нагрузка на каждую из них становится меньше. Следовательно, лопасти можно выбрать более узкими, с более тонким сечением, а узкие лопасти имеют более высокий КПД, чем широкие.
КПД винта увеличивается с уменьшением толщин сечений без потери его общей прочности, что также используется в нашем случае. Ведь увеличение толщины сечений по соображениям прочности приводит к более раннему возникновению кавитации, что существенно снижает гидродинамические характеристики винта.
Уменьшение вибрации и общей нагруженности лопастей позволило уменьшить и толщину прикорневых сечений, приблизив ее к наиболее рациональным, с точки зрения гидродинамики, сечениям.
Известно, что большая часть упора создается на крайних сечениях лопасти, но на 4-лопастном винте уже появляется возможность вовлечь в полезную работу и более близко расположенные к ступице элементы лопасти.
Благодаря всем этим особенностям уже на малых скоростях 4-лопастной винт создает больший упор, чем аналогичный 3-лопас-тной. Отсюда — более резвый старт, лучшие разгонные характеристики при начальных режимах глиссирования, хорошая «упираемость» при буксировке.
Сказанное подтверждается результатами скоростных замеров винтов. Скоростная характеристика 4-лопастного винта с шагом 13″ заметно опережает аналогичные показатели 3-лопастного вплоть до скоростей 46-47 км/ч.
А дальше? Дальше все свои преимущества 4-лопастной винт катастрофически теряет.
Все имеет свою обратную сторону, и любое, даже удачное техническое решение, как правило, лишь компромисс.
У 4-лопастных ГВ велико взаимное влияние лопастей, отрицательные последствия которого увеличиваются с ростом скоростей. Это негативное явление особенно сильно начинает сказываться на режимах, превышающих 75-80% номинального числа оборотов. На нашем графике именно в этой зоне 3-лопастной винт начинает опережать 4-лопастной. С ростом скоростей резко увеличиваются и потери на трение. Причем все эти закономерности с увеличением пройденного расстояния проявляются все явственней.
С увеличением шага ГВ их эффективность (в нашем случае — на максимальных оборотах) резко падает, а достижимые обороты не дотягивают до номинальных даже с минимальной нагрузкой. Поэтому, подбирая 4-лопастные винты по оптимальному шагу, приходится останавливаться на винтах с его меньшим значением в отличие от варианта с 3-лопастными винтами.
Напомним, что при выборе оптимального 3-лопастного винта в прошлый раз мы остановились на стальном винте с шагом 15″ как самом скоростном для выходов налегке, а винт с шагом 13″ мы выбрали как оптимальный грузовой. На этот раз предпочтительнее остановиться на 4-лопастном винте с шагом 13″. И не только по соображениям максимально достижимой скорости. Обратимся теперь к литровой «проходимости» — т. е. оценке топливной экономичности.
Экономный винт
Информация об изображении
Рис. 3. Путь, проходимый мотолодкой на 1 л топлива с разными винтами
Испытания на дистанцию, проходимую лодкой с одним водителем на 1 л топлива при разных скоростных режимах, тоже дали интересные результаты.
Чемпионом по топливной экономичности в наших испытаниях опять же стал винт с шагом 13″. Причем абсолютный рекорд пройденного расстояния — 6 км 250 м на 1 л топлива — он показал на солидной скорости в 40 км/ч (рис. 3). Такой скорости для обычных условий эксплуатации вполне достаточно.
«Тринадцатый» винт превзошел по экономичности своих старших собратьев практически на всех скоростных режимах. Это еще раз доказывает, что оптимальный винт хорошо согласуется с двигателем и лодкой во всех диапазонах скоростей. Некоторым отставанием его по скорости, по сравнению с 14″ и 15″ на промежуточных режимах, ради топливной экономичности, наверное, можно пренебречь.
Информация об изображении
4-х лопастные винты разных диаметров
Если сравнивать топливную экономичность 4-лопастного винта с шагом 13″ с аналогичным 3-лопастным, то первый будет экономичнее второго практически во всех скоростных диапазонах вплоть до 45 км/ч. С дальнейшим ростом скорости расход топлива резко возрастает, эффективность 4-лопастного ГВ обвально падает.
Заметим, что и при скоростных испытаниях 4-лопастной винт стал отставать от своего 3-лопастного соперника именно со скорости 46-47 км/ч, т. е. все взаимосвязано. Объяснение этому мы уже нашли в предыдущей главе. Сопротивление и вредное взаимовлияние лопастей с ростом скорости увеличиваются уже лавинообразно. Эффективность 4-лопастных винтов лежит на начальных режимах глиссирования и в средних диапазонах, т. е. они — совсем не «гонщики», а скорее «рабочие лошадки».
Вспомните биплан «кукурузник» — знаменитый «ПО-2»: он летит со скоростью шоссейного автомобиля, зато для разбега ему требуется несколько десятков метров любой ровной площадки, тогда как его реактивным собратьям необходимы сотни метров бетонной полосы. А любой винт — это тоже крыло, только вращающееся.
Зачем же винту четыре лопасти?
- нужна хорошая тяга на небольших скоростях глиссирования;
- требуется получить мягкий ход и максимально снизить вибрацию;
- топливная экономичность на дальних переходах важнее скоростных качеств;
- вы занимаетесь буксировкой лыжников, не стремящихся к высокой скорости, то вам скорее всего подойдет именно 4-лопастной гребной винт. Рационально иметь его и в общем «гардеробе» мотора.
Источник: www.barque.ru