Использование: судостроение. Сущность изобретения: подвесной лодочный мотор включает расположенные в корпусе двигатель с редуктором, дейдвуд с размещенным в нем торсионным приводным валом, гребной вал с гребным винтом правого вращения, гребной винт левого вращения, реверсивный узел с тягой его включения.
Редуктор содержит ведущую вал-шестерню, находящуюся в зацеплении с двумя установленными на гребном валу ведомыми шестернями, полые хвостовики которых обращены в противоположные стороны, а между ведомыми шестернями размещена муфта, имеющая выступы для зацепления с той ведомой шестерней, полый хвостовик которой обращен в сторону, противоположную гребному винту правого вращения. Гребной винт левого вращения установлен на полом хвостовике ведомой шестерни, обращенном в сторону гребного винта правого вращения и выходящем за пределы корпуса редуктора. Между этой ведомой шестерней и муфтой размещен упорный подшипник. Торсионный приводной вал кинематически связан с ведущей вал-шестерней редуктора через реверсивный узел. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.
MERCURY 15 после удара. Сломался вал❌
Формула изобретения
1. Подвесной лодочный мотор, содержащий расположенные в корпусе двигатель с редуктором, дейдвуд с размещенными в нем торсионным приводным валом и основной тягой, гребной вал с гребным винтом правого вращения, причем редуктор включает ведущую вал-шестерню, находящуюся в зацеплении с двумя установленными на гребном валу ведомыми шестернями, полые хвостовики которых обращены в противоположные стороны, между ведомыми шестернями редуктора размещена муфта, имеющая выступы для зацепления с той ведомой шестерней редуктора, полый хвостовик которой обращен в сторону, противоположную гребному винту, отличающийся тем, что он снабжен гребным винтом левого вращения, установленным на полом хвостовике ведомой шестерни редуктора, обращенном в сторону гребного винта правого вращения и выходящем за пределы корпуса редуктора, упорным подшипником, размещенным между этой ведомой шестерней редуктора и муфтой, реверсивным узлом с тягой его включения, через который торсионный приводной вал кинематически связан с ведущей вал-шестерней редуктора.
2. Мотор по п.1, отличающийся тем, что реверсивный узел расположен между дейдвудом и редуктором и содержит основную ведущую шестерню, на хвостовик которой, обращенный в сторону двигателя, насажен торсионный приводной вал, а на хвостовик, обращенный в сторону редуктора, установлен бегунок для включения переднего хода путем зацепления с ведущей вал-шестерней редуктора, ведомую шестерню, находящуюся в постоянном зацеплении с основной ведущей шестерней и имеющей на хвостовике, обращенном в сторону редуктора, аналогичный бегунок для включения заднего хода путем зацепления с шестерней, установленной соосно с упомянутой ведомой шестерней реверсивного узла с возможностью свободного вращения и связанной цепной передачей с шестерней, установленной на конце ведущей вал-шестерни редуктора, при этом между бегунками расположено коромысло для поочередного включения переднего и заднего хода.
⚙️🔩🔧Диагностика и ремонт редуктора китайского лодочного мотора
3. Мотор по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что полый хвостовик ведомой шестерни редуктора, обращенный в сторону гребного винта правого вращения, расположен в игольчатых подшипниках, а на выходе из корпуса редуктора снабжен сальником для герметичности.
4. Мотор по пп. 1 3, отличающийся тем, что между муфтой и ведомыми шестернями редуктора размещены шайбы для регулировки надежности зацепления этих шестерен с ведущей вал-шестерней.
5. Мотор по пп. 1 4, отличающийся тем, что полый хвостовик ведомой шестерни редуктора, обращенный в сторону гребного винта правого вращения, имеет отверстия для смазки гребного вала, расположенного внутри него.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к судостроению, а именно к подвесным лодочным моторам, предназначенным для оснащения маломерных плавучих средств легкого класса с малым водоизмещением, туристического или хозяйственного назначения.
Известен подвесной лодочный мотор, содержащий расположенные в корпусе двигатель с редуктором, дейдвуд с размещенными в нем торсионными приводным валом и основной тягой, гребной вал с гребным винтом правого вращения, причем редуктор включает ведущую вал-шестерню, находящуюся в зацеплении с двумя установленными на гребном валу ведомыми шестернями, полые хвостовики которых обращены в противоположные стороны, между ведомыми шестернями редуктора размещена муфта, имеющая выступы для зацепления с той ведомой шестерней редуктора, полый хвостовик которой обращен в сторону, противоположную гребному винту (см. Подвесные лодочные моторы «Вихрь-М», «Вихрь-30» и «Вихрь -30Р». Краткое описание, руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. Куйбышев, 1978). Данный подвесной мотор выбран в качестве наиболее близкого аналога изобретения.
Недостатками этого подвесного лодочного мотора являются потери мощности и низкий КПД, т.к. при наличии только гребного винта правого вращения происходит проскальзывание его лопастей при взаимодействии с водой. При выходе из одиночного гребного винта правого вращения струя воды закручивается в сторону его вращения, а закрутка струи воды перед гребным винтом правого вращения не происходит и давление понижается. В плоскости гребного винта правого вращения происходит скачкообразное повышение давления с последующим снижением, что вызывает проскальзывание лопастей гребного винта правого вращения.
Техническим результатом изобретения является снижение потерь мощности и повышение КПД мотора.
Он достигается тем, что известный подвесной мотор снабжен гребным винтом левого вращения, установленным на полом хвостовике ведомой шестерни редуктора, обращенном в сторону гребного винта правого вращения и выходящем за пределы корпуса редуктора, упорным подшипником, размещенным между этой ведомой шестерней редуктора и муфтой, реверсивным узлом с тягой его включения, через который торсионный приводной вал кинематически связан с ведущей вал-шестерней редуктора.
Кроме того, реверсивный узел расположен между дейдвудом и редуктором и содержит основную ведущую шестерню, на хвостовик которой, обращенный в сторону двигателя, насажен торсионный приводной вал, а на хвостовик, обращенный в сторону редуктора, установлен бегунок для включения переходного хода путем зацепления с ведущей вал-шестерней редуктора, ведомую шестерню, находящуюся в постоянном зацеплении с основной ведущей шестерней и имеющей на хвостовике, обращенной в сторону редуктора, аналогичный бегунок для включения заднего хода путем зацепления с шестерней, установленной соосно с упомянутой ведомой шестерней реверсивного узла с возможностью свободного вращения и связанной цепной передачей с шестерней, установленной на конце ведущей вал-шестерни редуктора, при этом между бегунками расположено коромысло для поочередного включения переднего и заднего хода.
Кроме того, полый хвостовик ведомой шестерни редуктора, обращенный в сторону гребного винта правого вращения, расположен в игольчатых подшипниках, а на выходе из корпуса редуктора снабжен сальником для герметичности.
Кроме того, между муфтой и ведомыми шестернями редуктора размещены шайбы для регулировки надежности зацепления этих ведомых шестерен с ведущей вал-шестерней.
Кроме того, полый хвостовик ведомой шестерни редуктора, обращенный в сторону гребного винта правого вращения, имеет отверстия для смазки гребного вала, расположенного внутри него.
На фиг. 1 показан общий вид подвесного лодочного мотора; на фиг. 2 — редуктор; на фиг. 3 реверсивный узел; на фиг. 4 реверсивный узел в позиции включения заднего хода; на фиг.
5 узлы включения основной тяги и тяги включения реверсивного узла.
Подвесной лодочный мотор состоит (фиг. 1) из двигателя 1, расположенного в корпусе 2 и размещенного в верхней части подвесного лодочного мотора, редуктора 3, расположенного в корпусе 4, реверсивного узла 5, расположенного в корпусе 6, подвески 7 и дейдвуда 8, соединяющего корпус 2 двигателя 1 с корпусом 6 реверсивного узла 5 и подвеску 7 в единое целое. Корпус 6 реверсивного узла 5 герметично соединен с корпусом 4 редуктора 3, расположенного в нижней части подвесного лодочного мотора. В дейдвуде 8 размещены торсионный приводной вал 9, верхней конец которого связан с выходным валом 10 двигателя 1, основная тяга 11 и тяга 12 включения реверсивного узла 5.
Редуктор 3 содержит (фиг. 2) ведущую вал-шестерню 13, находящуюся в зацеплении с двумя свободно установленными на гребном валу 14 ведомыми шестернями. Одна из этих ведомых шестерен 15 (правая) имеет полый хвостовик 16, обращенный в сторону гребного винта правого вращения 17 (фиг.
1), установленного на конце гребного вала 14, выходящем за пределы корпуса 4 редуктора 3. Другая ведомая шестерня 18 (левая) (фиг. 2) имеет полый хвостовик 19, обращенный в сторону, противоположную гребному винту правого вращения 17. Между правой 15 и левой 18 ведомыми шестернями редуктора 3 размещена муфта 20. Для перемещения муфты 20 служит коромысло 21, которое связано с основной тягой 11. Муфта 20 имеет выступы 22 для зацепления с левой ведомой шестерней 18.
Подвесной лодочный мотор снабжен гребным винтом левого вращения 23 (фиг. 1), установленным на полом хвостовике 16 (фиг. 2) правой ведомой шестерни 15, который выполнен удлиненным на столько, что выходит за пределы корпуса 4 редуктора 3. Между правой ведомой шестерней 15 и муфтой 20 размещен упорный подшипник 24.
Реверсивный узел 5 содержит (фиг. 3) основную ведущую шестерню 25, на хвостовик которой 26 (верхний хвостовик), обращенный в сторону двигателя 1, насажен нижний конец торсионного приводного вала 9, а на хвостовик 27 (нижний хвостовик), обращенный в сторону редуктора 3, установлен бегунок 28 для включения переднего хода путем зацепления с ведущей вал-шестерней 13 редуктора 3. Основная ведущая шестерня 25 реверсивного узла 5 находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 29 реверсивного узла 5, имеющей на своем хвостовике 30, обращенном в сторону редуктора 3, аналогичный бегунок 31 для включения заднего хода путем зацепления с шестерней 32, установленной соосно с упомянутой ведомой шестерней 29 реверсивного узла 5. Шестерня 32 установлена с возможностью свободного вращения и связана цепной передачей 33 с шестерней 34, установленной на конце ведущей вал-шестерни 13 редуктора 3. Между бегунками 28 и 31 расположено коромысло 35 для поочередного включения переднего и заднего хода. На фиг. 4 показан реверсивный узел 5 в позиции включения 1-й скорости заднего хода.
Полый хвостовик 16 (фиг. 2) правой ведомой шестерни 15 редуктора 3 расположен в игольчатых подшипниках 36, а на выходе из корпуса 4 редуктора 3 он снабжен сальником 37 для герметичности.
Между муфтой 20 и ведомыми шестернями (правой 15 и левой 18) редуктора 3 размещены шайбы 38 для регулирования надежности зацепления этих шестерен с ведущей вал-шестерней 13 редуктора 3.
Полый хвостовик 16 правой ведомой шестерни 15 редуктора 3 имеет отверстия 39 для смазки гребного вала 14, расположенного внутри этого полого хвостовика 16.
На корпусе 2 (фиг. 1) двигателя 1 имеется ручка 40 для пуска двигателя 1. В нижней части корпуса 2 (фиг. 1, 5) закреплены две планки 41, 42 с прорезями соответственно 43, 44. В прорезь 43 планки 41 входит палец 45 основной тяги 11, а в прорезь 44 планки 42 входит палец 46 тяги 12 включения реверсивного узла 5. Для включения 2-й скорости переднего и заднего хода служит рукоятка 47, а для включения 1-й скорости переднего хода и заднего хода рукоятка 48.
Работает подвесной лодочный мотор следующим образом. С помощью подвески 7 (фиг. 1) закрепляют его на борту лодки (на чертеже не показан). Пуск двигателя 1 осуществляют рывком ручки 40. Вращение выходного вала 10 двигателя передается на торсионный приводной вал 9, расположенный в дейдвуде и насаженный на верхний хвостовик 26 основной ведущей шестерни 25 реверсивного узла 5 (фиг. 3), расположенного в корпусе 6.
Включение первой скорости переднего хода осуществляют перемещением рукоятки 48 в сторону корпуса 2 двигателя 1 (фиг.5) при этом палец 46 тяги 12 включения реверсивного узла 5, находящийся в прорези 44 планки 42, под действием результирующих сил поднимает эту тягу 12 и одну сторону коромысла 35 (фиг. 3).
Другая сторона коромысла 35 опускает вниз бегунок 28 для включения переднего хода, установленный на нижнем хвостовике 27 основной ведущей шестерни 25, до зацепления его с ведущей вал-шестерней 13 редуктора 3, расположенного в корпусе 4 (фиг. 2). При этом вращение торсионного приводного вала 9 (фиг. 1), нижний конец которого насажен на верхний хвостовик 26 (фиг.
3) основной ведущей шестерни 25 реверсивного узла 5, передается на ведущую вал-шестерню 13 редуктора 3 (фиг. 2), которая передает вращение правой ведомой шестерне 15, на полом хвостовике 16 которой закреплен гребной винт левого вращения 13. Вращательное движения выходного вала 10 двигателя 1 (фиг.
1) преобразуется во вращательное движение гребного винта левого вращения 23 и лодка перемещается вперед с 1-й скоростью. Полый хвостовик 16 правой ведомой шестерни 15 редуктора 3 вращается внутри игольчатых (роликовых) подшипников 36 (фиг. 2). Упорный подшипник 24 принимает на себя осевое усилие, развиваемое при работе гребного винта 23, направленное вперед, в сторону движения лодки.
Через отверстия 39, выполненные в полом хвостовике 16 правой ведомой шестерни 15, подается смазка на гребной вал 14, проходящий внутри этого хвостовика 16. Надежность зацепления правой 15 и левой 18 ведомых шестерен редуктора 3 регулируют шайбами 38. Герметичность редуктора 3 обеспечивает сальник, расположенный на выходе из корпуса 4 редуктора 3 полого хвостовика 16.
Для включения второй скорости переднего хода необходимо переместить рукоятку 47 (фиг. 5) в сторону корпуса 2 двигателя 1. При этом палец 45 основной тяги 11 (фиг. 3), находящийся в прорези 43 планки 41, под действием результирующих сил поднимет основную тягу 11 и через нее один конец коромысла 21 (фиг. 2).
Вращаясь вокруг своей оси, коромысло 21 другим своим концом толкает муфту 20, имеющую выступы 22, в сторону левой ведомой шестерни 18 редуктора 3 до зацепления с нею. Левая ведомая шестерня 18 редуктора включает в работу гребной вал 14, поскольку полый хвостовик 19 этой шестерни установлен на конце этого гребного вала 14, противоположном тому концу, на котором закреплен гребной винт правого вращения 17. Таким образом, вращение выходного вала 10 двигателя 1 передается на гребной вал 14. Вторая скорость включена. Для выключения первой и второй скорости рукоятки 47, 48 возвращают в исходное положение, а все элементы, участвующие в передаче вращения с выходного вала 10 двигателя 1 на гребные винты правого 17 и левого 23 вращения, возвращаются в исходное положение (режим нейтрали).
При включении второй скорости переднего хода работает одновременно оба гребных винта. Гребной винт левого вращения 23 преобразовывает циркуляционный поток воды в осевой, направляя его в сторону гребного винта правого вращения 17. Создаваемое за счет этого повышенное давление на лопасти гребного винта правого вращения 17 сокращает проскальзывание, что дает в результате значительное повышение КПД и сокращение потерь мощности.
Включение первой скорости заднего хода осуществляют перемещением рукоятки 48 от корпуса 2 двигателя 1 (фиг. 5). При этом палец 46 тяги 12 включения реверсивного узла 5, находящийся в прорези 44 планки 42, под действием результирующих сил опускает тягу 12 включения реверсивного узла 5 и ту сторону коромысла 35 (фиг.
3, 4), с которой связан бегунок 31 для включения заднего хода, расположенный на хвостовике 30 ведомой шестерни 29 реверсивного узла 5. Бегунок 31 для включения заднего хода входит в зацепление с шестерней 32, установленной соосно с ведомой шестерней 29 реверсивного узла 5 и связанной цепной передачей 33 с шестерней 34, установленной на конце ведущей вал-шестерни 13 редуктора 3. Направление вращения ведущей вал-шестерни 13 редуктора 3 (фиг. 2) и правой ведомой шестерни 15 редуктора 3, на полом хвостовике 16 которой установлен гребной винт левого вращения 23, изменено на противоположное. Задний ход (1-я скорость) включен.
Для включения 2-й скорости заднего хода необходимо переместить рукоятку 47 в сторону корпуса 2 двигателя 1. При этом палец 45 основной тяги 11 (фиг. 5), находящийся в прорези 43 планки 41, под воздействием результирующих сил поднимет основную тягу 11 и через нее один конец коромысла 21 (фиг. 2), которое, вращаясь вокруг своей оси, другим концом толкает муфту 20, имеющую выступы 22, в сторону левой ведомой шестерни 18 редуктора 3 до зацепления с нею. Вращение передается на гребной вал 14, на котором закреплен гребной винт правого вращения 17. Вторая задняя скорость включена.
При включении второй скорости заднего хода работает одновременно два гребных винта: гребной винт правого вращения 17 и гребной винт левого вращения 23. Гребной винт левого вращения 23 воспринимает осевой поток, направляемый в его сторону гребным винтом правого вращения 17. При этом увеличивается давление воды в зоне работы гребного винта левого вращения 23 и сокращается проскальзывание его лопастей. Таким образом, при включении заднего хода также наблюдается повышение КПД и снижение потерь мощности.
Источник: www.freepatent.ru
ЗАПЧАСТИ
Силовой агрегат является главным компонентом моторного плавательного средства. Поломки, нарушения в его работе не только усложняют пользование водным транспортом, но и создают существенный риск для здоровья, жизни. Двигатель заслуживает внимательного ухода, позволяющего предотвращать неприятные, опасные ситуации.
Если неисправность все же появилась, требуется своевременно устранить проблему. Важным условием для ремонта являются качественные запчасти. Выбирать их нужно внимательно, учитывая особенности мотора.
Распространенные неполадки в лодочных двигателях
Опытные владельцы моторных плавательных средств по малейшим признакам определяют наличие поломки и ее вид. Начинающим покорителям водных пространств необходимо знать эти секреты, чтобы своевременно отреагировать на сбои в работе силового агрегата, принять меры. Сигналами для проведения осмотра, ремонта двигателя являются:
- Проблемы с запуском.
- Остановка мотора при движении.
- Появление посторонних шумов.
- Подтекание смазочного материала.
- Нарушение траектории движения.
- Снижение мощности.
В лодочных моторах возникают различные неисправности. Причиной могут быть заводские дефекты, ошибки в пользовании, естественный износ компонентов, избежать которого невозможно. Есть незначительные поломки, устраняемые в течение нескольких минут, часов, сложные неполадки, требующие замены основных узлов.
Некоторые владельцы лодок предпочитают не затрачивать свое время, силы на проведение ремонтов силового агрегата, доверяют эту работу профессионалам. Но многие хозяева самостоятельно восстанавливают моторы, экономят затраты. В таком случае нужно грамотно подбирать для двигателя запчасти, чтобы ремонт был качественным.
Особенности покупки запчастей для лодочных моторов
Несмотря на обилие товаров, предлагаемых современным рынком, выбор запчастей для лодочного двигателя может создать определенные проблемы. Полный ассортимент ходовых деталей, узлов не предлагают даже специализированные магазины в мегаполисах. В провинциальных городах найти их практически невозможно. Помощь оказывают сайты в сети, специализирующиеся на продаже данной продукции.
Важно не только найти деталь, точно соответствующую марке силового агрегата, но и получить гарантии ее качества. На рынке немало подделок, не соответствующих стандартам. Установка таких запчастей не только не позволит качественно восстановить мотор, но и ускорит его выход из строя, сделает перемещение по воде небезопасным.
При выборе магазина в сети нужно обратить внимание на следующие факторы:
- Широта ассортимента.
- Наличие сертификатов.
- Популярность производителей.
- Подробность описаний.
В ассортименте должны быть представлены все ходовые элементы лодочного двигателя: торсионные и гребные валы, бензонасосы, аноды, а также комплектующие элементы. Популярность производителей является гарантией качества продукции. В каталоге должны быть описания товаров, позволяющие оценить соответствие детали конструкции конкретного лодочного двигателя. Стоит обратить внимание на цены, дополнительные услуги, обеспечивающие удобство.
Приобрести запчасти для лодочного силового агрегата вы можете в интернет-магазине «Гипероглиф». Мы предлагаем широкий ассортимент деталей, узлов для различных марок двигателей. В каталоге представлены сертифицированные товары от ведущих брендов.
За серьезной покупкой – только в Гипероглиф
ВИХРИД. Лодочные гибриды из ноги ВИХРЬ и 2-цилиндрового двигателя.
Чтобы повысить эксплуатационные качества «Вихря», я доработал редуктор и гребной винт. Прежде всего обработал снаружи корпус редуктора. В результате этого уменьшилось гидродинамическое сопротивление погруженной части мотора и увеличился зазор между кромкой лопасти винта и корпусом редуктора. Затем проверил геометрию лопастей и их профилировку и отполировал поверхности.
Работы по механической части позволили снизить потери в передаче и повысить надежность уплотнении. Гребной вал 2.202-007 доработал, как показано на чертеже, а в ступицу винта поставил металлическую прокладку, обеспечивающую передачу упора винта в торец гребного вала.
- полукольцо
- проточка на гребном валу
- обтекатель выхлопного патрубка
- винт
- заделка носка патрубка
- корпус редутора
А — места, подлежащие удалению при опиливании
Чтобы увеличилось расстояние кромок лопастей от стойки редуктора, а также удлинение обтекателя (отношение его длины вместе со ступицей к диаметру стало 0,34 вместо 0,32), между торцом обтекателя и ступицей винта я установил два полукольца. Для их изготовления выточил из легкого сплава кольцо толщиной 12 мм с внутренним диаметром 42 мм и наружным 65 мм, которое разрезал по диаметру.
Каждую половину кольца прикрепил к торцу обтекателя редуктора четырьмя винтами М.4 с потайной головкой. Винты и полукольца установил с эпоксидной подмазкой, головки винтов раскернил. Внутренние поверхности полуколец довел опиливанием и шабровкой по диаметру втулки 2.212-001. Затем на торцах полуколец прочертил окружность диаметром 59 мм, до контура которой плавно опилил припуски, оставшиеся на наружных поверхностях полуколец и обтекателя, до получения плавных обводов.
Рис. 2. Водозоборник системы охлаждения мотора Вихрь.
Для увеличения зазора между лопастью винта и антикавитационной плитой ее нижнюю поверхность рекомендую отфрезеровать или опилить на глубину 4-5 мм (размер указан посередине плиты).
При доработке размеры газовыхлопного патрубка, по сравнению с заводскими, уменьшаются. Канал водозаборника охлаждающей воды в патрубке необходимо распилить почти до газовыхлопной полости, а взамен срезанной лобовой части установить заделку с новыми отверстиями. На кормовую часть дейдвуда выше антикавитационной плиты следует поставить обтекатель, а выхлопной патрубок под ним распилить в сторону кормы, как показано на чертеже. Внутренние поверхности выхлопной полости надо тщательно отшлифовать, углы на поворотах опилить.
Далее всю поверхность редуктора до фланца крепления к дейдвуду следует опилить, тщательно отшлифовать и отполировать. Необходимо учитывать, что у моторов толщина стенок корпуса редуктора неодинаковая, она колеблется в широких пределах. Поэтому редуктор лучше разобрать и толщину контролировать при опиловке кронциркулем с симметричным обратным концом. Как правило, много металла можно удалить (без ущерба прочности) в приливе под нижний подшипник вала-шестерни, стенках редуктора выше антикавитационной плиты и на шпоре перед винтом. Если поверхность опилить, то площадь поперечного сечения погруженной части мотора ощутимо уменьшится.
Чтобы получить абсолютную плотность водяного канала и гладкую наружную поверхность, планку, закрывающую полость охлаждающей воды у «Вихря-М», желательно заделать эпоксидной шпаклевкой. Входящие и выходящие кромки стоек и шпоры следует заострить; переходы на приливе подшипника вала-шестерни должны быть плавными. Для того чтобы сохранить ширину привалочных плоскостей в месте сочленения корпуса редуктора, следует ограничиться шлифовкой (опиливание делать не нужно).
- винт
- упорная прокладка
- шплинт
Осмотр бывших в эксплуатации полированных винтов показал, что у лопастей одного винта пятна кавитационной эрозии на засасывающей поверхности лопастей неодинаковы; это косвенно указывает на неоднородность их работы. Контрольные обмеры нескольких штатных винтов подтвердили значительные отклонения в шаге и толщине сечений лопастей на одном радиусе. Удалось обнаружить также перекос диска винта относительно оси гребного вала, обусловленный, вероятно, неточной посадкой винта на резиновый амортизатор. Разумеется, чтобы получить максимально возможный КПД винта, необходимо тщательно довести его геометрические размеры.
Рис. 4 Схема замера для расчета шага
Чтобы появилась возможность выполнить контрольные замеры гребного винта, необходимо проточить торцы и края ступицы на токарном станке, надев винт на оправку. При этом необходимо подпереть слегка отторцованный конический конец ступицы центром.
Далее на куске жесткой прямой фанеры следует вычертить проверочный плаз — концентрические окружности из одного центра диаметрами 59 мм, 0,4.0, 0,6Д, 0,80 и 0,90 (О-диаметр винта). Для проверки необходимы транспортир, циркуль, вертикальный угольник и чертежный измеритель с винтовой фиксацией растворения ножек. В измерителе иголки следует заменить проволочными крючками, концы которых при малом растворении ножек сходятся вместе. У гребного винта необходимо проскоблить и тщательно (без завала у кромок) прошлифовать нагнетающие поверхности лопастей.
Ступицу винта (диаметр торца 58 мм) надо установить на проверочный плаз в круг диаметром 59 мм точно по центру и на каждой проверочной окружности (0,4; 0,6; 0,8 и 0,9 D) для всех лопастей снять разность высот выходящей и входящей кромок hi, мм) и угол (Ai, °) между радиусами, проведенными на проекции кромок. Для сечений лопастей кромочный шаг можно определить по формуле Нi = hi/Ai 360°.
Чтобы узнать разность высот, надо на вертикальном угольнике отметить карандашом высоты кромок лопастей. Угольник следует ставить прямым углом на проверочную окружность, а в точке касания его носка и окружности сделать засечку для замера угла Ai.
Результаты замеров и расчета шагов нужно занести в таблицу. Для определения ширины лопастей в нее необходимо записать длины хорд между проекциями кромок лопастей на плазе, а для сопоставления углов разворота лопастей в плане-длины хорд между проекциями кромок соседних лопастей.
Анализ данных таблицы позволяет определить отклонения в форме и шаге лопастей в каждом сечении и доработать винт. Естественно, ширину лопастей следует подгонять к минимальной. При этом необходимо помнить, что иногда исправленный угол разворота лопасти может еще больше уменьшиться. В этих операциях допуск на расхождение размеров может составлять 1 мм. Нередко требуется выравнивать и длину лопастей; при этом диаметр винта уменьшается на 3-5 мм.
Чтобы привести лопасти к одинаковому шагу, приходится либо опиливать нагнетающие поверхности лопастей, либо очень осторожно их подгибать. Сечения лопастей от ступицы до диаметра 0,6 D следует опиливать от середины до выходящей кромки. Если высоту кромки при ступице уменьшить на 8-9 мм, ширина лопасти станет меньше примерно на 10 мм. Чтобы компенсировать вредное воздействие антикавитационной плиты, необходимо уменьшить шаг сечений лопасти, немного отогнув у концов лопастей выходящие кромки. В итоге шаг сечений лопасти на диаметрах 0,6-0,8 D будет постоянным, к концевой кромке уменьшится всего на 5—6%, а на ступице-на 16-18%.
Выравнивание толщин лопастей — это последняя операция, требующая замеров и опиливания. Прежде всего на нагнетающих поверхностях лопастей необходимо вычертить при помощи циркуля эквидистантные кривые. При этом ножка циркуля с иголкой должна устанавливаться в лунку на торце ступицы, оставшуюся от центра токарного станка.
Затем на равных расстояниях от кромок лопастей на кривых надо сделать засечки, отстоящие друг от друга на 15-17 мм. Используя измеритель с загнутыми иголками, нужно измерить толщину лопастей в одинаковых засечках на каждой лопасти. Раствор ножек измерителя следует настроить по наименьшей толщине из всех замеров, а иголки надвигать на лопасть. Около засечек в утолщенных местах необходимо фиксировать расстояние, на которое иголки измерителя не дошли до засечки. Таким образом можно обнаружить утолщенные места лопастей, которые необходимо опилить и отшлифовать с засасывающей стороны лопасти.
Далее ступице винта опиливанием между выполненными ранее проточками на торце следует придать форму плавного тела вращения. Галтели в местах примыкания лопастей надо выполнять с переменными радиусами, уменьшающимися к кромкам лопастей. На ступице необходимо с одной стороны отверстия выдолбить под шплинт канавку глубиной 2,5 мм для укладки отогнутых концов шплинта, а с другой — зенковать отверстие сверлом диаметром 7- 7,5 мм на глубину примерно 3 мм для утапливания головки шплинта. Кстати, шплинт следует изготовить из 5-миллиметрового гвоздя, распилив его вдоль в месте отгибки концов.
На валах и тяге реверса я установил двойной комплект уплотнений. Втулку тяги реверса 2.205-002 выпрессовал, дно ее гнезда полого раззенковал на 2 мм, под старую втулку установил вместо одного два уплотнительных резиновых кольца 2.205-003, разделенных тонкой латунной шайбой. Уплотнение вала-шестерни усилил дополнительным сальником, установленным в металлическое кольцо, которое запрессовано на эпоксидной шпаклевке в лунку выше штатного сальника под помпой. Если кольцо держится плохо, на нем следует сделать две проушины, через которые винтами М4 с потайной головкой можно укрепить его посадку в гнезде. Размеры кольца уточняются по месту.
Подшипник скольжения 2.212-002 гребного вала я заменил шарикоподшипником № 203. Втулку 2.212-001 заменил новой, выточенной из стали, так как толщина ее стенки в районе подшипника составляет 1 мм; предусмотрел расточку для двух сальников (благо после удлинения обтекателя редуктора места для этого достаточно).
Перед установкой мотора на лодку гнезда под винты сочленения корпуса редуктора и углубления шплинта на винте полезно замазать пластилином до получения гладкой поверхности.
Мотор с модернизированным редуктором эксплуатирую уже четыре сезона, прошел на нем 12 тыс. км, при этом никаких отказов в работе не было. На большинстве винтов следы кавитационной эрозии исчезли, на остальных — значительно сократились. Винты как бы полегчали, теперь при том же водоизмещении приходится ставить винт с шагом на 5% большим, чем это требовалось до доводки редуктора.
Замеры скорости, выполненные по километровым столбам на. Новоладожском канале, показали, что при частоте вращения двигателя 5000 об/мин скорость «Казанки» увеличивается на 3 км/ч по сравнению с лодкой, оборудованной мотором, на котором подводная часть и гребной винт были отшлифованы и отполированы без изменения их заводских размеров.
На скоростях движения около 40 км/ч увеличение скорости на 3 км/ч эквивалентно приросту эффективной тяги на 14-15%. Влияние полировки редуктора и винта может быть оценено еще 8% прироста тяги.
ВИХРИД. Лодочные гибриды из ноги ВИХРЬ и 2-цилиндрового двигателя.
Ввиду устойчивого роста спроса на моторы средней мощности (до 40 сил), а также сертификации на постсоветском пространстве двухцилиндровых моторов с воздушным охлаждением, мы запускаем проект создания лодочного мотора, эквивалентного подвесному мотору Вихрь 30.
Сразу отметим, что выбор использования двухцилиндрового мотора вместо одноцилиндрового продиктован 8-кратным увеличением ресурса работы ноги Вихря (исходя из технических характеристик мотора и редуктора) ввиду разделения пиковых нагрузок на шестерни, а также кардинальным упрощением конструкции.
Какие же преимущества использования двухцилиндрового мотора вместо одноцилиндрового?
— не нужно устанавливать центробежное сцепление;
— организация соединения редуктора и вала двигателя у прощается и удешевляется в 6-8 раз;
— проще организовать правильную систему выхлопа в воду, включая использования промежуточного пламегасителя;
— гарантированный запуск на передачи с электростартер (снижает износ редуктора);
Минусы при этом будут следующими:
— больший вес в сравнении с одноцилиндровым мотором (56 кг, мотор на 620 кубов, против 64 кг, мотор на 750 кубов);
— сам мотор стоит на 30-40% дороже.
Почему мы выбрали именно редуктор Вихря?
Во-первых их много и они дешёвые.
Во-вторых, модуль зуба у Вихря немного больше, чем у Нептуна и Привета (это не касается остальных элементов редуктора).
В-третьих редуктор Вихря проще всего компонуется с двигателем воздушного охлаждения и системой выхлопа в воду.
В-четвёртых винты для Вихрей очень распространены и лучше всего компонуются с четырёхтактной головой.
Минусы редуктора Вихрь также всем известны:
— плохая гидродинамика, которая улучшается ввиду доработки системы выхлопа в воду (обязательно делается на всех гибридах);
— малый размер АКП, который, опять же, улучшается ввиду доработки системы выхлопа в воду;
— невозможность использования импортных серийных винтов большего диаметра из-за особенностей конструкции редуктора.
Какие же моторы можно ставить на ногу Вихря?
Минимальный объём цилиндра/цилиндров должен быть 420 кубиков. Вместе с тем, такой вариант нуждается исключительно в грузовом винте, с возможной его доработкой.
Если говорить о двухцилиндровых моторах, то возможные варианты следующие:
Loncin:
— LC2P73F, 586 куба, диаметр и ход поршня 73mm×70mm, мощность до снятия регулятора 12.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— LC2P76F, 635 куба, диаметр и ход поршня 76mm×70mm , мощность до снятия регулятора 13.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— LC2P77F, 708 куба, диаметр и ход поршня 77mm×76mm, мощность до снятия регулятора 12.8kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— LC2P77F-EFI, 708 куба, диаметр и ход поршня 77mm×76mm, мощность до снятия регулятора 17kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— LC2P80F, 764 куба, диаметр и ход поршня 80mm×76mm, мощность до снятия регулятора 17kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— LC2P82F, 803 куба, диаметр и ход поршня 82mm×76mm, мощность до снятия регулятора 18kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000).
Zongshen:
— XP750S, 750 куба, диаметр и ход поршня 82mm×71mm, мощность до снятия регулятора 16.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);
— XP1000S, 1000 кубов, диаметр и ход поршня 90mm×78,5mm , мощность до снятия регулятора 24kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000).
Наиболее подходящими являются Zongshen XP750S и Loncin LC2P80F.
Первый опытный образец на постсоветском пространстве уже сделан на базе Zongshen 2V78FE. Расход топлива около 5 литров в час.
Если вы хотите переделать свой Вихрь под четырёхтактный мотор, пишите нам на почту или звоните. Пилотный проект реализуется по цене материалов и амортизации оборудования. Точная стоимость оговаривается. С вас — нога Вихря с поддоном и двухцилиндровая голова. Предложение ограничено и действует исключительно на территории Украины.
Насколько публикация полезна?
Нажмите на звезду, чтобы оценить!
Средняя оценка 0 / 5. Количество оценок: 0
Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.
ЛОДКИ
1. Разборка и сборка лодочного мотора «Вихрь»
2. Ремонт двигателя лодочного мотора «Вихрь»
2.1. Картер двигателя лодочного мотора «Вихрь»
2.2. Кривошипно-шатунный механизм лодочного мотора «Вихрь»
2.3. Сборка картера и кривошипно-шатунного механизма лодочного мотора «Вихрь»
2.4. Монтаж коленчатого вала лодочного мотора «Вихрь»
3. Ремонт цилиндропоршневой группы лодочного мотора «Вихрь»
3.1. Блок цилиндров головок и гильзы лодочного мотора «Вихрь»
3.2. Замена гильз на моторах «Вихрь-М(225)» и «Вихрь-30»
3.3. Поршни лодочных моторов «Вихрь»
3.4. Поршневые пальцы лодочного мотора «Вихрь»
3.5. Устройство, замена поршневых колец лодочного мотора «Вихрь»
3.6. Сборка цилиндропоршневой группы лодочного мотора «Вихрь»
4. Ремонт дейдвуда и подвески лодочного мотора «Вихрь»
4.1. Дейдвуд подвесного лодочного мотора «Вихрь»
4.2. Реверс-редуктор лодочного мотора «Вихрь»
4.3. Причины возможных неполадок и их устранение в редукторе лодочного мотора «Вихрь»
4.4. Ремонт и замена деталей редуктора лодочного мотора «Вихрь»
4.5. Водяная помпа лодочного мотора «Вихрь»
5. Ремонт гребного винта лодочного мотора «Вихрь»
5.1. Характеристики гребного винта лодочного мотора «Вихрь»
5.2. Демпфирующее устройство гребного винта лодочного мотора «Вихрь»
5.3. Повышение мощности и экономичности гребного винта лодочного мотора «Вихрь»
5.4. Подбор оптимального гребного винта для лодочного мотора «Вихрь»
5.5. Торсионный вал
6. Ремонт системы питания мотора «Вихрь»
6.1. Качество горючей смеси лодочного мотора «Вихрь»
6.2. Система питания лодочного мотора «Вихрь»
6.3. Карбюратор лодочного мотора «Вихрь»
6.4. Система запуска лодочного мотора «Вихрь»
7. Ремонт системы зажигания и энергопитания лодочного мотора «Вихрь»
7.1. Система зажигания — магнето и магдино — лодочного мотора «Вихрь»
7.2. Прерывательный механизм
7.4. Маховики системы зажигания лодочного мотора «Вихрь»
7.5. Комплектование лодочных моторов «Вихрь» системами зажигания
7.6. Проверка работоспособности системы зажигания и переделка маховиков в лодочном моторе «Вихрь»
7.7. Эксплуатация электростартера СТ-369
7.8. Система запуска с помощью ручного стартера лодочного мотора «Вихрь»
7.9. Регулирование и обслуживание системы зажигания лодочного мотора «Вихрь»
7.10. Запальные свечи лодочного мотора «Вихрь»
7.11. Высоковольтные трансформаторы лодочного мотора «Вихрь»
7.12. Неисправность конденсатора лодочного мотора «Вихрь»
7.13. Регулировка прерывателей магнето лодочного мотора «Вихрь»
8. Обслуживание системы охлаждения и выпуска отработавших газов лодочного мотора «Вихрь»
8.1. Обслуживание и неисправности системы охлаждения лодочного мотора «Вихрь»
8.2. Система выпуска отработавших газов
8.3. Виды глушителей
9. Регламентное обслуживание лодочного мотора «Вихрь»
10. Эксплуатация лодочного мотора «Вихрь»
10.1. Неисправности лодочных моторов «Вихрь», их возможные причины и способы устранения
10.2. Падение лодочного мотора «Вихрь» в воду
10.3. Эксплуатация лодочных моторов «Вихрь» при низких температурах
Источник: sudovayalavka.ru