Строение атомной подводной лодки

В начале августа 2021 года стало известно, что первая советская атомная подводная лодка (АПЛ) К-3 «Ленинский комсомол» отправится с Северного флота в Кронштадт — к месту вечной стоянки в Музее военно-морской славы. Рассказываем вам историю этой уникальной подводной лодки

Атомные субмарины сегодня – основа подводного флота всех ядерных держав. Способные совершить кругосветное плавание (а то и не одно) в подводном положении, представляющие свою страну в любом, даже самом дальнем уголке Мирового океана, они, кажется, существовали всегда. В действительности первая советская атомная подводная лодка – К-3 «Ленинский комсомол» – подняла военно-морской флаг совсем недавно, 1 июля 1958 года. Три дня спустя она первой в Советском Союзе дала ход под главной энергетической установкой – ядерным реактором, а через четыре года впервые в СССР всплыла из-подо льдов на Северном полюсе.

Подводная лодка К-3 в походе

Одна лодка – одна торпеда

Первая советская атомная подлодка проектировалась как носитель нацеленной на вражеские военно-морские базы единственной торпеды колоссального калибра – полтора метра! Такая идея родилась не на пустом месте. К началу 1950-х, когда работы над первыми атомными подлодками и в СССР, и в США вышли из стадии предварительных проектов, Советский Союз не имел адекватных средств доставки ядерного оружия на территорию своего главного противника – Америки. Бомбардировщик Ту-16 только-только начали испытывать, межконтинентальных ракет, тем более морского базирования, просто не существовало. А тратить лодку с уникальными возможностями для установки на ней обыкновенных торпед инициатору проекта – Первому главному управлению при Совете Министров СССР – не хотелось.

Атомная подлодка К-3 в стапельном цеху завода «Севмаш», 1957 год

Официальный старт разработке «объекта 627», как в целях секретности назвали первую советскую атомную подлодку, был дан 9 сентября 1952 года специальным постановлением правительства. В этом документе указывался и срок окончания работ по проектированию и сооружению лодки – 1955 год. В постановлении не оговаривалось, что отечественный атомоход должен иметь преимущество перед американскими по скорости, прежде всего подводной, но советские конструкторы сразу ставили перед собой такую задачу. Ведь иной возможности прорваться через отработанную за годы Второй мировой войны линию противолодочной обороны в Атлантике и Тихом океане не было.

Спуск атомной подводной лодки К-3 на воду, 9 августа 1957 года

Неожиданный для СССР расклад, когда проект и тактико-технические характеристики, равно как и предназначение корабля, определяли совсем не моряки, привел к ожидаемо негативному результату: работы над проектом едва не были прекращены. Случилось это в 1954 году, когда атомщики, оценив, что их собственных знаний не хватает для завершения работы, все-таки привлекли к оценке своей работы экспертов советского ВМФ. Группа специалистов, которой руководил контр-адмирал Александр Орел, рассмотрела проект и представила результаты своей работы не только заказчикам из Первого главного управления Совмина, но и своему непосредственному начальнику – главкому флота адмиралу Николаю Кузнецову.

Подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол» выходит в море

Вердикт был однозначен: в варианте с вооружением лодки торпедой Т-15, имевшей диаметр в полтора метра, длину более 23 метров и вес около 40 тонн, проект бесполезен. Прежде всего потому, что стартовать к цели она могла лишь на расстоянии до 50 км от нее, а линия противолодочной обороны США в те годы начиналась за 100 миль, то есть почти за 200 км от берега.

Было и еще одно обстоятельство, превращавшее команду лодки фактически в камикадзе. После пуска гигантской торпеды длиной почти в четверть общей длины лодки корабль приобретал колоссальную положительную плавучесть и большой дифферент на корму. Другими словами, едва выпустив торпеду, лодка почти наверняка выскакивала на поверхность моря как чертик из табакерки и не имела возможности сразу погрузиться, становясь легкой мишенью. А для обороны у нее были всего два обычных торпедных аппарата с двумя торпедами – и все!

Советский «Кит»

Проект пришлось срочно перерабатывать. В итоге лодка получила восемь носовых торпедных аппаратов с боезапасом в два десятка торпед. Среди них должны были быть и атомные: к тому времени их боевые части уже начали проходить испытания. А главным оружием лодки, как и планировалось, стала скорость.

В Советском Союзе уже знали, что американские кораблестроители поместили новую энергетическую установку в корпус лодки, мало чем отличающийся от классических корпусов субмарин Второй мировой войны. Это существенно ограничивало их подводную скорость: у первой в мире атомной субмарины, «Наутилуса», она составляла 23 узла, у второй, «Сивулфа» – 20 узлов.

Советские конструкторы сразу решили искать наиболее обтекаемую форму лодки нового типа. Поиски не были слишком долгими: как известно, самыми оптимальными формами для движения под водой обладают морские млекопитающие, в том числе киты. На них-то и стала похожа первая советская атомная субмарина, на испытаниях развившая подводную скорость в 28 узлов даже не на полном ходу. За свою форму, которую унаследовали и все последующие подлодки, первая атомная лодка получила у моряков уважительное прозвище «Кит».

Выход экипажа К-3 на лед на Северном полюсе, июль 1962 года. На переднем плане — руководитель похода командир 1-й Краснознаменной флотилии подводных лодок Северного флота контр-адмирал Александр Петелин

Несмотря на множество проблем и сложностей, сопровождающих создание любого нового механизма, лодка К-3 пусть с опозданием, но была построена. Ее заложили 24 сентября 1955 года и спустили на воду два года спустя, а еще через год лодка вошла в состав ВМФ и впервые двинулась на атомном ходу. Основной и резервный экипажи первого атомохода, кстати, начали обучение в Обнинске еще в 1954 году.

Чтобы моряки могли заранее изучить свой корабль, в их распоряжение предоставили не только первую в мире атомную электростанцию, но и специально построенный неподалеку от нее рабочий стенд с таким же реактором, как на подлодке. Кроме того, морякам приходилось проверять на себе и многие конструктивные и дизайнерские решения новой лодки, для чего строились деревянные макеты ее отсеков. И это позволило не только грамотно обустроить лодку, но и избежать многих проблем. Известен такой казус: рабочие места командира и штурмана в центральном посту были спроектированы так, что оба размещались спиной по курсу корабля, что для моряков попросту невозможно.

Экипаж подводной лодки К-3 на Северном полюсе. В центре группы в фуражке с белым чехлом — командир лодки капитан второго ранга Лев Жильцов, получивший по итогам этого плавания звание Героя Советского Союза

Строительство лодки и вся ее служба превратились в один длительный эксперимент, как это всегда бывает с кораблями, которые открывают новую эру. И прежде всего это касалось главной энергетической установки.

Из трех вариантов, работу над которыми конструкторы начали по постановлению 1952 года – графитоводного, с жидкометаллическим носителем и классического водо-водяного, – в итоге выбрали третий вариант как наиболее проработанный. Но и с ним было немало хлопот и проблем, ведь все узлы и агрегаты строились и применялись впервые. Например, очень много проблем морякам доставляли парогенераторы первого контура, в которых циркулировала радиоактивная вода. На них постоянно появлялись микротрещины, из-за чего зачастую реактор нельзя было вывести на полную мощность, и лодка попросту не могла даже развить нормальную скорость. О том, что постоянные утечки в реакторном оборудовании вызывали повышенную радиоактивность воздуха на лодке, и говорить не приходится.

Гордость и трагедия К-3

По понятным причинам первой в Советском Союзе атомной подводной лодке пришлось быть не только объектом для испытаний различных технических нововведений для атомного флота. Ей довелось на своей стальной шкуре проверять возможности ядерных субмарин. Уже в 1959 году она начала регулярные плавания подо льдами – сначала под кромкой, а потом и под серьезным паковым льдом, в итоге дойдя до Северного полюса.

Подводная лодка К-3 в море

Это был третий дальний поход лодки К-3, состоявшийся 11-21 июля 1962 года. Прежде всего экипажу лодки предстояло подтвердить, что она и подобные ей корабли способны на длительные походы подо льдами. Кроме того, советским морякам предстояло пройти точку Северного полюса в подводном положении и подняться из-подо льда на поверхность.

Все задачи были выполнены успешно, за 178 часов лодка прошла в подводном положении 1294 мили и трижды – 15, 18 и 19 июля – всплывала почти точно на полюсе. Это было не просто достижение: таким образом советские подводники подтвердили, что арктические льды не станут препятствием для атомных ракетных подлодок. А это означало, что при необходимости нанести ракетный удар можно и оттуда, существенно увеличив ударную дальность ракет. Таким образом, восстанавливался паритет, нарушенный в марте 1959 года, когда первое в мире всплытие на полюсе совершила американская лодка «Скейт».

Контр-адмирал Александр Петелин (в центре) докладывает первому заместителю командующего Северным флотом вице-адмиралу Семену Лобову (слева) об успешном окончании подводного плавания к Северному полюсу, июль 1962 года

Одними успехами служба К-3 «Ленинский комсомол», конечно, не ограничивалась. И хотя печальный счет авариям на советских атомных субмаринах открыла не она, а первый атомный ракетоносец К-19, события 8 сентября 1967 года привели к самым тяжелым на тот момент последствиям.

Лодка уже заканчивала боевую службу в Норвежском море, когда в первых двух отсеках случился пожар, унесший жизни 39 моряков. Пострадал и остальной экипаж, когда, чтобы не допустить взрыва торпед, командир приказал уравнять давление в отсеках, и из первых двух внутрь лодки хлынул отравленный продуктами горения воздух. В итоге лодке пришлось возвращаться на базу в надводном положении. Позднее в ходе следствия выяснилось, что причиной трагедии стала то ли жадность, то ли глупость кого-то из рабочих, во время планового ремонта заменившего медную прокладку на гидравлической системе высокого давления на паронитовую (смесь асбеста с пластиком).

Атомная подлодка «Ленинский комсомол» на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске, 2010 год

Несмотря на периодические проблемы, связанные с тем, что лодка эксплуатировалась в тяжелейших условиях, К-3 оставалась в боевом составе флота до октября 1987 года – почти три десятилетия! За это время она шесть раз выходила на боевые службы и за 14 тысяч ходовых часов прошла в общей сложности почти 129 тысяч миль, то есть почти шесть раз обогнула Землю по экватору.

После того как подлодку окончательно списали, она долгое время ожидала решения своей участи. Из первого советского подводного атомохода хотели сделать музей, подобно тому, как стал музеем атомный ледокол «Ленин», но у Минобороны долгое время не было на это средств. И лишь осенью 2020 года было окончательно решено, что подлодка «Ленинский комсомол» перейдет на вечный прикол в Кронштадт, где станет главным элементом Музея военно-морской славы. Она это заслужила.

Источник: histrf.ru

Место, где рождаются подводные лодки

Уж и не думал я, что по прошествии стольких лет я вновь пройду через проходные какого-нибудь режимно-секретного предприятия, но уже в роли простого смертного, гражданского лица без какой-либо формы допуска 🙂 И не какого-нибудь предприятия, а морской тематики — моей любимой. В общем, не знаю, какими правдами и неправдами, но повезло мне оказать на «Севмаше» в Северодвинске — в месте, где рождаются подводные лодки. На заводе, со стапелей которого сошла большая часть всех советских и российских подводных лодок, и где в настоящее время строятся самые современные субмарины проекта 955 «Борей». Хотите посмотреть?

Экскурсия на «Севмаш» — событие крайне маловероятное и редкое. «Северное машиностроительное предприятие» — режимное и секретное, попасть туда обычным способом можно только устроившись на работу и оформив соответствующую форму допуска, как минимум, 3-ю. Поэтому, сами понимаете, даже если день открытых дверей там и случается, то дальше административного корпуса людей «с улицы» никто не пускает. Но, несмотря на всю строгость пропускного режима, пресс-служба завода подводных лодок периодически идёт навстречу блогерам и устраивает блог-туры. К примеру, тот блог-тур, в котором я побывал, стал . вторым 🙂

Удача улыбнулась нам, только благодаря экспедиции «На Север!», которую мы организовывали в августе прошлого года. В общем, просто всё совпало — моё желание там оказаться, с одной стороны, и желание вновь увидеть в своих стенах блогеров, с другой. К нашей ульяновской экспедиционной команде присоединились блогеры из Архангельска, которые так же посчитали приглашение на экскурсию за большое везение и удачу.

И вот мы, в назначенный день и время, приезжаем в Северодвинск — северный центр судостроения и судоремонта России. Город двух заводов — «Севмаша», где строят корабли, и «Звёздочки», где их ремонтируют и утилизируют. Некогда закрытый город, куда до 1992 года попасть можно было только по спецпропуску.

Своё знакомство с заводом мы начали с подробного инструктажа, как нам можно себя вести за проходными, что можно фотографировать, а что нет, куда ходить, а куда даже не пытаться заглядывать. С самого начала нам рассказали, какие цеха мы сможем посмотреть. И даже учитывая, что ничего секретного нам в принципе не могли показать, увидели мы довольно много интересного. Традиционно, любая экскурсия по заводу начинается с его истории и музея.

Секретный монастырь

В марте 1936 года Правительственная комиссия определила площадку для строительства новой, самой мощной, верфи – территорию в районе Никольского устья реки Северная Двина. Единственным капитальным строением на болотистом берегу залива был заброшенный Николо-Корельский монастырь, постройки XVII века. Впервые монастырь упомянут в Двинской летописи 1419 года. А после 1917 года из монастыря были вывезены все культурные ценности.

Строители судовой верфи не разрушили монастырь по одной лишь причине — эти постройки были единственными на многие километры вокруг, и их использовали как жильё. Постепенно монастырь обрастал новыми цехами и корпусами «Севмаша». Таким образом, он и оказался запертым внутри — в бывших церквях ныне располагаются некоторые подразделения огромного завода. Несмотря на то, что часть монастырских зданий в 1990-е годы переданы церкви, православные верующие лишены возможности свободно посещать монастырь, так как предприятие режимное. В декабре 2009 года на Никольском соборе были установлены 5 новых куполов и крестов, вместо сгоревших от молнии в 30х годах.

В 1939 году на заводе был заложен первый корабль – линкор «Советская Белоруссия». К настоящему времени здесь построено 128 атомных подводных лодок – больше, чем на любой другой верфи мира.

Главный механический

Один из цехов, который нам разрешили посетить — главный механический, №4.

Здесь изготавливают огромные судовые подшипники, которые стали одним из брендов «Севмаша».

Подшипники являются одним из важных компонентов корабля. Упорный подшипник передаёт гидродинамическую нагрузку от винта на корпус корабля, то есть заставляет его двигаться.

Трудовые будни работников механического цеха:

Почему-то читается как «За всё ответит Жириновский». Суровая трудовая дисциплина.

С первого взгляда, оборудование цеха выглядит довольно устаревшим, однако уже сейчас идёт процесс его модернизации. К примеру, работает вот такой токарный станок «Boehringer VFD 1000 DUS».

Что нам скажет начальник транспортного цеха?

Мало кто знает, что протяжённость дорог «Севмаша», не считая железнодорожных путей, более 50 километров. Это около 550 дорожных знаков на всей территории завода, 314 транспортных средств в его гаражах. Всем этим управляет Автотранспортный цех №20.

В 2014 году цех отметил свой 75-летний юбилей. Главным событием праздника тогда стало открытие памятника легендарной полуторке ГАЗ-АА. Макет этой машины, с которой начинался автопарк завода, изготовили на заводе в масштабе 1:3.

История завода в одном кадре:

1:3, если кто не понял 🙂 Не пытайтесь повторить этот трюк у себя дома — застрянете 🙂

Железнодорожный цех

Несколько месяцев назад на завод приехали три новеньких вагона с «Уралвагонзавода» — событие для «Севмаша» не рядовое, поскольку срок эксплуатации у некоторых имеющихся вагонов заканчивается, и они не смогут больше выходить на пути общего пользования. А когда последний раз пополнялся парк, работники цеха вспоминают с трудом.

Заводские пейзажи

Комплексный обед в заводской столовой нам обошёлся примерно в 150 рублей.

Стапельный цех — место, где рождаются подлодки

К сожалению, посмотреть на стапельный цех №55 нам разрешили только снаружи. Сейчас в нём идёт строительство атомной подводной лодки стратегического назначения «Князь Владимир» (проект 955У «Борей-А»), относящейся к 4-му поколению.

Однако, как оказалось, в Сети довольно много фотографий стапеля с «Бореем» внутри:

(источник: flotprom.ru)

И еще у Олега kuleshovoleg есть небольшой рассказ про этот стапельный цех — посмотрите.

Темп постройки подводных лодок на «Севмаше» примерно такой:
в 2008-м спустили К-535 «Юрий Долгорукий», в 2010-м сошёл К-550 «Александр Невский» и К-560 «Северодвинск», в 2013-м — «Владимир Мономах». Сейчас строятся «Бореи»: «Князь Владимир», «Князь Олег», Генералиссимус Суворов и «Ясени»: К-561 «Казань», «Новосибирск», «Красноярск», «Архангельск». Заводские мощности загружены на полную мощь — на стапелях стоят сразу несколько лодок.

Легендарный 42й

24 сентября 1954 года на заводе, в цехе 42, была заложена первая советская атомная подводная лодка «Ленинский комсомол». Этот корабль стал третьим в мире подводным атомоходом.

Цех 42 единственный, где можно построить лодку от начала до конца. Нужны лишь заготовки металла для сборки корпуса и оборудование для монтажа. Все остальное — сварка корпуса, монтаж труб и оборудования, пусконаладочные работы, испытания систем могут сделать специалисты 42го.

Здесь же, на стенде сборки активных зон реакторов, создают атомное сердце всех построенных на «Севмаше» кораблей. Есть док-камера для испытания отсеков наружным давлением и две камеры электронно-лучевой сварки.

Делали тут и опытные батискафы, и башни для перегонки нефти, и даже конструкции для исследования космоса.

От входа в 42й корпус хорошо видны стоящие у причала подводные крейсеры «Акула» — самые большие лодки в мире. Но фотографировать их запрещено. Хотя бы так, издалека, но я их увидел «вживую». Мечта сбылась на 90%. Оставшиеся 10 — на её посещение, когда-нибудь.

Надеюсь.

По-моему, прекрасная экскурсия получилась. «Севмаш», спасибо!

Еще про подводные лодки:

Источник: alexio-marziano.livejournal.com

Строение атомной подводной лодки

история в фотографиях
Внутри подводной лодки. Подводные лодки — самые сложные машины, после космических аппаратов
Name: история в фотографиях
Page Summary

· barsukk — (no subject) [+2]
· letnie_sumerki — (no subject) [+1]
Latest Month
Entry Tags
29th-Mar-2019 07:43 am

Подводные лодки — пожалуй самые сложные машины, после космических аппаратов, которые разработало человечество.
Фотоэкскурсия на Парке в подводные лодки времен второй мировой и до наших дней.

USS Helena ? ( ДЭПЛ проекта 641)