Сколько утонуло подводных лодок

пожар, потеря продольной надводной остойчивости, при поступлении внутрь корпуса больших масс воды.

Кап 2 ранга В.Бессонов

КСФ

К-19

Пр.658

24 февраля 1972

пожар в 8 и 9 отсеках

Ракетная, крейсерск Кап 1 ранга В.Кулибаба

ТОФ

К-56

Пр.675

13 июня 1973 г

Поступление больших масс воды во второй отсек из-за пробоины, полученной в результате

столкновения с транспортом «Академик Берг»

Ракетная крейсерская командир кап 2 ранга Леонид Хоменко

ТОФ

К-429 Пр.670А

Потеря плавучести из-за поступления большой массы воды в 4 отсек

Камчатка, Авачинский залив Тихий океан

Кап 1 ранга В.Суворов

КСФ

К-131

Пр.675

Пожар в 8 отсеке

Ракетная крейсерска Кап 1 ранга Селиванов

КСФ

К-219 Пр.667а

6 октября 1986 г.

Пожар, потеря плавучести

Ракетная крейсерская Капитан 1-го ранга И.Британов

КСФ

К-278 Пр.685 «Комсо

молец»

7 апреля 1989 г.

пожар в 7 отсеке потеря надводной плавучести и продольной надводной остойчивости, разгерметизации и поступления в прочный корпус больших масс воды

Многоцелевая Крейсерска Кап 1 ранга Е.Ванин

КСФ

К-141 Пр.949

12 августа 2000 г.

Взрыв стеллажных торпед

Ракетная крейсерская Кап 1 ранга Лячин Г.П,

КСФ

К-159 Пр.667А

30 августа 2003 г.

Потеря надводной плавучести при буксировке

Ракетная крейсерская, выведена из боевого состава командир, кап 2 ранга Лаппа Сергей

Итак:

1. За рассматриваемый период с 1952 по 2003 г. г. были построены и включены в состав ВМФ :
— 251 атомная подводная лодка
— 29 дизельных пл типа М пр. А-615 с двигательной установкой по закрытому циклу.
— 225 дизельных пл пр.613 и модификаций
— 26 дизельных пл пр.611 и модификаций
— 58 дизельных пл пр.641 и модификаций
— 23 дизельных пл пр.629 и модификаций

2. У погибших или попавших в тяжелую аварию пл ( К-129, К-3, К-8, К-429, К-219, К-278, К-141, К-159, К-56, К-131, К-19, С-80, С-178, С-350, Б-37, С-117, М-200, М-256, М-252, М-351) тактические номера были:

С цифрой -1 (К-129, К-19, К-219, К-141, К-159, К-131, С-178, С351, С-117, М-351) — 10 пл
(в 40% еще встречается цифра 9)

С цифрой -2 (К-129, К-429, К-219, К-278, М-200, М-252, М-256)- 7пл
(У более 40% снова встречается цифра 9)

С цифрой -5 (К-159, К-56, С-350, М-252, М-255, М-256, М-351)- 7 пл

С цифрой -8 ( К-8, К-278, С-178, С-80)- 4пл

С цифрой — 9 ( К-19, К129, К-219, К-429, К-159)- 5пл.

Замечание:
— С цифрой 5 , которая находится в разряде десяток, 7 случаев аварий. При этом, 80% аварий у подводных лодок типа М. —
— С цифрой 9 , которая находится в разряде единиц, только пл типа К.
— Самое неудачное сочетание цифр 1,2 или 9 — 10 случаев.
— Самое удачное сочетание цифр — 3,4,6,7.

3. Периоды времени максимума катастроф:
-дизельных пл
-1956-1962 г. г. — время, когда было наибольшее количество пл в составе ВМФ и время освоения пл с новой энергетической установкой.
-атомных пл
-1967-1973- время освоения и начало циклического несения бс,
-1983-1989 г. г. — время наибольшего износа материальной части пл 1-го и 2-го поколения и максимального количества пл, несущих бс.

4. Периоды времени минимума катастроф:
-дизельные пл уже хорошо освоены и надёжны.
— 1962-1981 г. г.
-атомные пл
— 1973-1983 г г.- период перехода от пл 1-го поколения к пл 2-го поколения, более современным и надежным.
— 1989-2000 г. г. период прекращение несения бс, за исключением редких выходов в море или в автономное плавание.

5. Катастрофы по флотам ( д/а/всего):
ТОФ:4/2/6
КСФ:3/9/12
КБФ: 3/-/3
КЧФ: 1/-/1 Всего: дпл — 11; апл — 11; Итого-22

6. Основные причины аварий, приведшие к гибели подводных лодок:
— пожар с последующим поступлением большого количества воды внутрь прочного корпуса, потерей надводной продольной остойчивости.
— 3 случая нарушения правил кораблевождения, приведших к столкновению с надводными кораблями.

7. Периодичность катастроф и тяжелых происшествий на ТОФе.
7.1. 1968 г 8 марта — гибель рпл пр.629А «К-129».
7.2. 1973 г. 13 июня — столкновение пларк пр.675 «К-56» с ЭС «Академик Берг».
7.3. 1978 г. 13 июня — затяжной выстрел орудия главного калибра на крейсере пр.68 бис «Адмирал Сенявин».
7.4. 1983 г. 24 июня — гибель пларк пр.670А «К-429».

Кроме того, 1981 г. 24 октября — гибель пл пр.613 В «С-178».

Интервал происшествий практически 5 лет, более того, есть совпадение по датам п.7.2 и 7.3.

Возможные причины аварий и катастроф:
1. Неудовлетворительная профессиональная подготовка командиров подводных лодок и экипажей.
Порочная система отбора и подготовки командного состава — в первую очередь командиров пл — предпосылка всех аварий и происшествий. В середине 70-х годов сложилась обстановка, когда многие старшие помощники командиров ракетных пл не хотели сдавать на самостоятельное управление пл, чтобы их не назначали командирами пл. Из-за боязни ответственности. Так, на 1 февраля 1978 г. из 21 старпома 2 флпл ТОФ 19 человек не хотели сдавать на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Спрашивается, кто потом командовал подводными лодками?

2. Технические ошибки в проектировании, строительстве и эксплуатации атомных подводных лодок и несовершенство их вооружения. Они носили системный характер, т. к. имели место на многих кораблях, о чем свидетельствуют результаты проверок кораблей и подводных лодок по замечаниям, приведшим к тяжелым авариям и катастрофам.

3. Приемка от промышленности подводных лодок, имеющих значительные недоработки и неисправности систем и механизмов, в угоду командованию ВМФ СССР и Руководству Министерства судостроительной промышленности.

4. Нарушение требований руководящих документов по подготовке экипажей подводных лодок и допуска их к выходу в море.

5. Гибель и аварии подводных лодок типа М проекта А-615 происходила из-за несовершенной энергоустановки, вызывавшей взрыв газовой смеси и пожар.

6. Основная причина гибели надводных кораблей — нарушение правил хранения и использования боезапаса.

7. Трудно объяснить, почему у пл. типа «К», пострадавших в авариях и в катастрофах, в тактических номерах повторялись цифры 1, 2 , 5 и 9.

Целесообразно на подводных лодках , находящихся в составе ВМФ РФ , поменять тактические номера , исключив эти цифры.

8. В ВМФ СССР и ВМФ РФ:
— отсутствуют специалисты, занимающиеся постоянным комплексным анализом состояния механизмов и боезапаса, организации БП, аварийных ситуаций, катастроф пл и нк, и способные обобщать статистический материал с послевоенного времени по настоящее время и давать рекомендации по предотвращению возможных аварийных ситуаций.
— возможно, Командование ВМФ РФ не заинтересовано в проведении тщательного анализа, чтобы данные, обличающие, бывшее руководство ВМФ, не стали достоянием гласности. Не учитывается то, что л/с кораблей будет совершать повторяющиеся в определённой последовательности и периодичности ошибки, которые чреваты тяжелыми авариями и катастрофами..
— кроме анализа навигационных аварий и происшествий в ГШ ВМФ СССР нет других материалов, которые были бы доведены до л/с пл и нк.

В последнее время в открытой печати и на сайтах Интернета появилось много материалов, посвященных авариям и катастрофам советских подводных лодок. Авторы разбирают отдельные причины этих аварий, т. к. не имеют возможности сделать полный анализ из-за отсутствия доступа к материалам. Кроме того, часть сведений носят дезинформационный характер. Для проведения достоверного анализа и выявления объективных причин катастроф, необходимо, чтобы такое исследование провела специальная комиссия. Она должна состоять из профессионалов — подводников, имеющих большой практический опыт, не состоящих на действительной службе и способных вскрыть истинные причины аварий, используя как архивные документы, так и случаи, не нашедшие отражения в этих документах, но оставшиеся в памяти непосредственных участников этих событий. Все командиры знают, что черновой журнал вахтенного ЦП, в котором делались записи всех фактических событий и происшествий, отличался как черное от белого от чистового вахтенного журнала и отчета по боевой службе, которые сдавались в архив,

Кроме официальных материалов, многие из которых до сих пор имеют гриф секретности, значительное количество информации от руководства ВМФ скрывалось или доводилось только до узкого круга лиц.

Я не собирался давать полный анализ этих случаев по той же причине. Просто собрал и обобщил случаи аварии и катастроф, пытаясь найти какую-то необъяснимую закономерность. Кто-то может сказать, что здесь много мистики. Возможно и так. Я надеюсь, что когда-нибудь и этим явлениям будут даны объяснения, и они получат научное подтверждение и объективное обоснование.

Если Вы, прочитав эти выводы, сможете мне ответить, буду вам признателен. Думаю, что не мне одному это нужно.

Приложение:
1. Фамилии командиров погибщих кораблей:

С-117 — Капитан 3-го ранга Красников,
М-200 — Капитан 3-го ранга Шуманин
М-255 — Капитан 3-го ранга С. Савкин
М-351 — Капитан 3-го ранга Р. Белозеров
М-256 — Капитан 3-го ранга Ю. Вавакин
М-252 — Капитан 3-го ранга С. Боровков
С-80 — Капитан 3-го ранга Ситарчик
Б-37 — Капитан 2-го ранга Бегеба
С-350 — Капитан 2-го ранга О. Абрамов
С-178 — Капитан 3-го ранга Б. Маранго
К-129 — Капитан 1-го ранга В. Кобзарь
К-19 — Капитан 2-го ранга Н. Затеев
К-3 — Капитан 2-го ранга С. Гориков
К-8 — Капитан 2-го ранга В. Бессонов
К-19 — Капитан 1-го ранга В. Кулибаба
К-56 — Капитан 2-го ранга Л. Хоменко
К-429 — Капитан 1-го ранга В. Суворов
К-13 — Капитан 1-го ранга Е. Селиванов
К-219 — Капитан 1-го ранга И. Британов
К-278 — Капитан 1-го ранга Е. Ванин
К-141 — Капитан 1-го ранга Г. Лячин
К-159 — Капитан 2-го ранга С. Лапа

2. Катастрофы надводных кораблей.
2.1. БПК «Отважный» пр.61 (КЧФ) 30 августа 1974 г. рейд бухты Стрелецкая, Черное море, причина — взрыв стартовых двигателей зур и другого боезапаса, погибло 24 человека
2.2. Крейсер «Адмирал Сенявин» пр. 68 бис (ТОФ) 13 июня 1978 г. Японское море. Затяжной выстрел орудия главного калибра носовой башни, погибло 24 человека.

2.3. Линкор «Новороссийск» бывший «Джулио Чезаре»,КЧФ 29 октября 1955 г . Севастопольская бухта, причина не установлена. Взорвался и затонул, стоя на бочке № 3, (спустя 39 лет после гибели линкора «Императрица Мария» 20 октября 1916 г. на том же месте.)

Погибло 610 человек

Источник: podplav.ru

Операция «Глубина»: 50 лет назад со дна моря подняли советскую подводную лодку

50 лет назад в Баренцевом море с глубины 200 метров была успешно поднята затонувшая советская подводная лодка.

28 января 1961 года первая советская ракетная дизельная подлодка С-80 не вернулась из полигона боевой подготовки. Ее искали семь месяцев. На борту ушедшей в последний поход субмарины находились 68 подводников и суперсекретные ракеты. Корабли Северного флота (СФ), вспомогательные суда, самолеты и вертолеты бороздили воды Баренцева моря и небо над ним вдоль и поперек — безрезультатно. Был найден только оборванный спасательный буй, а лодка, казалось, канула в морских глубинах навсегда.

И только через восемь лет, 24 июля 1969 года, в акватории Баренцева моря была успешно проведена уникальная операция по подъему с глубины почти 200 метров затонувшей подлодки.

Главный инженер той экспедиции и создатель уникальной методики судоподъема, контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский вспоминает, как впервые в мире советские моряки смогли выполнить задачу, которая заведомо считалась невыполнимой.

Пропавшую субмарину случайно обнаружили в августе 1968 года гражданские моряки. На глубине без малого 200 метров за что-то зацепилась и оборвалась рыбацкая сеть. Со спасательного судна СФ «Алтай» на морское дно была опущена наблюдательная камера НК-300 и стало ясно, что найдена именно С-80: еще не успело затянуть илом бортовой номер 552.

— Высшим руководством партии, правительства и Министерства обороны СССР было приказано: лодку — поднять! — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Причины действительно были серьезными, стратегическими. Кораблестроительные элементы С-80, построенной по проекту 644, повторялись у подлодок проекта 613 , которых в строю нашего военного флота было тогда более сотни. Надо было понять, почему произошла трагедия, чтобы она не повторилась на других подводных кораблях.

С-80 было решено поднять летом 1969 года. Для выполнения работ в неспокойном Баренцевом море была сформирована специальная Экспедиция особого назначения — ЭОН-10.

Командиром назначили капитана 1-го ранга Сергея Минченко, его заместителем и главным инженером — капитана 1-го ранга Юрия Сенатского. Оба офицера до этого участвовали во многих спасательных и судоподъемных работах, в освоении поступавшей на флот новой спасательной и водолазной техники. Но стоявшая перед ними задача казалась «неподъемной»: с двух сотен метров объект весом 1160 тонн не доставал еще никто. Мировой рекорд судоподъема с глубины корабля меньшего водоизмещения составлял 93 метра, и поднимали его 180 суток.

В сложных условиях Крайнего Севера о таком сроке нельзя было и мечтать.

— Комплектование ЭОН-10 из-за всяческих бюрократических затяжек завершилось только к апрелю 1969 года, — вспоминает Юрий Константинович. — К тому времени проект подъема завершил 40-й институт ВМФ (аварийно-спасательного дела). Проект назывался «Глубина», и он предусматривал участие в операции спасательного судна «Карпаты», которое должно было поднять лодку захватным устройством. Но ни судна, ни захватов в нашем распоряжении не было. «Карпаты» еще достраивались на заводе в Николаеве, а спецустройство изготавливалось в Горьком. Оно, кстати, было очень громоздким, весом около 400 тонн. Добавить к этой массе вес С-80 — 1000 с лишним тонн, и попробуй подними такой груз с 200 метров…

По словам Юрия Сенатского, они с командиром Сергеем Минченко одно за другим писали то слезные, то грозные письма в Главный штаб ВМФ и на заводы. «Уйдет» погода — подъем сорвется. Так прошла весна, наступило короткое северное лето.

— И вдруг мы получили «удар под дых»: руководство горьковского завода «Красное Сормово» сообщило, что срок поставки захватного устройства переносится с июня на сентябрь — не справляются они с флотским заказом, — рассказывает Сенатский. — А осенью в Баренцевом море начинаются сильные шторма. Наша экспедиция теряла всякий смысл.

Времени для уныния не было. Нужно было искать выход, другое решение, и искать быстро.

— Несколько бессонных ночей привели меня к идее, как поднять подлодку без захватов, — говорит Сенатский. — Вариант был спорный, никем и никогда прежде не использовавшийся.

Сенатский предложил поднять лодку с помощью мощных стальных строп, заведя их по принципу детской скакалки под корпус затонувшей подлодки.

— Аплодисментов от коллег я не услышал, — улыбается Юрий Константинович. — Опытные флотские инженеры, они забросали меня вопросами: а не прорежут ли тросы легкий корпус лодки, а хватит ли у строп прочности? Это были, скажем так, обоснованные сомнения сведущих людей. Но первым меня поддержал капитан 1-го ранга Минченко, и было решено попробовать. Выбора все равно не было.

Действительно, к тому времени в штаб ЭОН-10 пришло сообщение об итогах опытного учения на Черноморском флоте. Новое судоподъемное судно «Карпаты» в ходе тренировки попыталось буксировать на двух кормовых гинях весовой макет, изображающий половину подлодки С-80. При волнении моря около трех баллов из-за динамических рывков грузовые стропы разорвались, и два понтона-имитатора субмарины ушли на дно. А в Баренцевом море волны и летом бывают еще сильнее.

Силами специалистов экспедиции и рабочих флотского судоремонтного завода были изготовлены и испытаны технические приспособления. Но остро встал вопрос с амортизаторами.

— Мы срочно запросили и научные учреждения, и промышленные предприятия: можно ли срочно разработать и изготовить амортизаторы на усилие 400–500 тонн с рабочим ходом до пяти метров, — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Ответы были однотипны: мол, подобные изделия в мире не существуют, сконструировать их в короткие сроки не представляется возможным.

Здесь Юрия Сенатского осенило во второй раз. Он предложил использовать в качестве амортизаторов обычные капроновые швартовы. И эта идея главного инженера ЭОН-10 особого энтузиазма у коллег не вызвала. Но капитан 1-го ранга Сергей Минченко дал добро на проведение проверки эластичных свойств капронового каната.

— Экспериментировали мы кустарным способом, как говорится, на коленке, — рассказывает Юрий Константинович. — На лебедках килектора растягивали 200 мм в сечении капроновый канат и за три дня составили таблицы его упругих деформаций под разными нагрузками, заодно определив и разрывное усилие такого каната. Протокол этого эксперимента мы отправили в профильные НИИ и КБ, а сами начали конструировать и изготавливать металлические детали амортизационного устройства. Вскоре оно было собрано полностью.

По словам Юрия Сенатского, в море корабли и суда ЭОН-10 вышли уже после получения разгромных отзывов из всех КБ и НИИ.

— Мы их проигнорировали, — говорит он. — Были уверены в себе и своих расчетах. Тем более что наша «подвеска» уже была испытана практикой. В Кольском заливе капроновый амортизатор удерживал груз при волнении моря в 3–4 балла пять суток.

— Дальше все пошло по плану, — вспоминает Юрий Сенатский. — После расчистки корпуса лодки и грунта возле нее от посторонних предметов — там рыбацкая сеть нам мешала — захваты ШУ-200 на шахтных гинях были состыкованы со штоками носового стропового устройства. Приподняли нос С-80, до уровня ее рубки протянули кормовое строповое устройство.

Затем состыковали захваты ШУ-200 на кормовых гинях со штоками кормового подъемника. Подлодку подняли над грунтом. Судно «Карпаты» со скоростью не более 2,5 узла отбуксировало ее в подвешенном состоянии под собой — в 5–10 метрах от грунта — в бухту Завалишина губы Териберка и там положило на глубине 51 метр. Затем поднимали штатно, с помощью понтонов. 24 июля С-80 всплыла на поверхность.

Амортизаторы Сенатского и его оригинальный метод безводолазного судоподъема с большой глубины в открытом море проверку выдержали на пять с плюсом.

Государственная комиссия установила, что С-80 погубила не конструктивная ошибка, а «человеческий фактор». При 6-балльном шторме ракетная субмарина шла на перископной глубине в режиме РДП, под работающими дизелями. По инструкциям лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн.

Неожиданно С-80 ушла ниже перископной глубины. Это должно было вызвать автоматическое закрытие поплавкового клапана РДП для предотвращения попадания забортной воды внутрь прочного корпуса.

Но этого не произошло из-за обледенения поплавкового клапана: система его обогрева горячей водой от дизельной силовой установки была отключена. Через шахту РДП в прочный корпус лодки хлынула вода.

Перекрыть ее поступление экипаж не успел: катастрофа была мгновенной. С-80 легла на грунт и не имела возможности всплыть с 196 метров. Помочь оставшимся в живых морякам — а на С-80 оставались живые — на такой большой глубине было невозможно, даже если бы лодку нашли сразу после катастрофы.

Есть предположение, что на встречном курсе вахтенные С-80 внезапно обнаружили неизвестный корабль (наших в том районе не было) и попытались отвернуть. Об этом говорит положение руля «лево на борт» 15–20 градусов. Но опасность столкновения оставалась. Чтобы его избежать, возможно, было решено уйти на глубину, и тут не сработал поплавковый клапан… Контр-адмирал Сенатский помнит, как флотские медики оттирали спиртом от солярки и мазута лица погибших подводников и щеки розовели. На холодных глубинах Баренцева моря кровь в жилах мертвецов не свернулась даже за семь лет.

Останки моряков из экипажа С-80 были захоронены в братской могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области.

— Я много чего поднял с морского дна, больше полусотни кораблей за почти полвека флотской службы, но своей «лебединой песнью» инженера-судоподъемщика считаю историю с подлодкой С-80, — считает контр-адмирал Юрий Сенатский. — Самая сложная была операция и самая интересная в техническом творчестве.

Руководителей операции «Глубина» и создателей спасательного судна «Карпаты» дважды выдвигали на соискание госпремии с формулировкой «За разработку и внедрение метода подъема подлодок с глубин, недоступных для водолазов, создание судна, обеспечивающего осуществление этого метода».

Но дважды морские спасатели и кораблестроители остались ни с чем. Оба раза премия досталась экипажам приземлившихся космических кораблей.

ЧТОБЫ БЫЛО ПОНЯТНО

Вспомогательное судно для подводных работ с мощным грузоподъемным устройством.

Штоковое устройство, предназначенное для полуавтоматической остропки захватных устройств судоподъемных средств.

Большие тали, применяемые для подъема тяжелых грузов.

Режим «работа двигателя под водой», выдвижное устройство подводной лодки для подачи при перископном положении субмарины атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов двигателей. Передвигаясь под РДП, экипаж подлодки должен точно удерживать глубину и не допускать погружения поплавкового клапана под воду.

Юрий Константинович Сенатский родился 13 октября 1924 года. На военном флоте с 1940 года — от воспитанника 2-й ленинградской спецшколы ВМФ до контр-адмирала. После войны окончил кораблестроительный факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского и служил в подразделениях аварийно-спасательной службы ВМФ СССР.

Участвовал в подъеме с морского дна более 50 кораблей и судов, в том числе четырех подводных лодок. В октябре 1981 года руководил спасением экипажа и подъемом с глубины 30 метров подлодки С-178, в 1983-м на Камчатке возглавлял операцию по спасению личного состава и подъему с глубины 40 метров атомной подлодки К-429, были спасены 102 человека. Закончил службу в должности главного специалиста ВМФ СССР по спасательным и судоподъемным работам. Живет в Москве.

Источник: vm.ru

Самые крупные катастрофы подводных лодок

Хотя важнейшее тактическое свойство и преимущество подводной лодки — скрытность, до 1944 года все подлодки большую часть времени проводили в надводном положении и по сути были погружающимися лодками — надводными кораблями.
Сегодня мы вспомним крупнейшие катастрофы подводных лодок, ведь временами эти металлические монстры уходят под воду навсегда…