Австралийская компания Q-CTRL получила контракт от Министерства обороны страны на разработку квантовой системы навигации для подводных лодок. Компания создаст квантовые датчики, способные точно определять курс и положение судна, без приема сигнала GPS. Это позволит избежать ошибок и отклонений от курса, обеспечивая более надежную навигацию.
Точность системы гарантирует отклонение не более, чем на 1,6 км от расчетной точки на 1000 часов (почти 42 дня) подводного хода. За это время лодка может пройти около 60 тыс. км.
Главное преимущество подводной лодки — малозаметность. После погружения обнаружить современную военную подлодку чрезвычайно сложно. Однако у этого есть своя цена. Управлять подлодками гораздо сложнее, чем надводными кораблями. Оказавшись под водой, лодка отключаются от сигналов GPS, поэтому капитану приходится вести расчет движения с помощью гирокомпасов и инерциальных систем наведения, которые автоматически рассчитывают курс и положение лодки, измеряя ее повороты и ускорения по всем трем осям.
ПОДЪЕМ НЕМЕЦКОЙ ПОДЛОДКИ С ЭКИПАЖЕМ
Такая система используется на всех современных подводных лодках, но она очень ограничена. С каждым подводным маневром идет накопление ошибок и чем дольше лодка находится под водой, тем все дальше она отклоняется от курса, пока не окажется в километрах от расчетного места, где она должна находиться. Именно в этом причина некоторых столкновений лодок с подводными хребтами и торговыми судами — потеря ориентации из-за долгого пребывания под водой. По этой причине подводная лодка должна время от времени приближаться к перископной глубине для определения местоположения по GPS, в этот момент ее значительно легче обнаружить.
Чтобы решить эту проблему, Q-CTRL разработала систему квантовых датчиков, чтобы точнее делать то, что делают инерциальные системы наведения. Компания использует преимущества свойств квантовой механики, включая квантовую запутанность, квантовую интерференцию и сжатие квантового состояния.
В компании утверждают, что их квантовая навигационная система использует движения одного атома для точного определения курса и положения подводной лодки. Такая система может гарантировать отклонение подводной лодки от курса не более, чем на 1,6 км на каждые 1000 часов или почти 42 дня подводного хода. За это время лодка может пройти около 60 тыс. км.
Недостаток квантового зондирования заключается в том, что оно уязвимо к помехам, которые могут внести в расчеты много шума, снижая надежность. Но, применяя специальный программный анализ, систему можно запрограммировать на поиск целевых сигналов и подавление помех, утверждают в Q-CTRL.
Поскольку эта технология разрабатывается в рамках трёхстороннего оборонного альянса AUKUS, она будет использоваться не только подводным флотом Австралии, но также флотами США и Великобритании.
Источник: www.nanonewsnet.ru
Как глубоко должна находиться подводная лодка, чтобы не пострадать в морском шторме
Сколько подводная лодка может находиться под водой без всплытия с экипажем
Фото: скриншот/ YouTuve-канал scotonaboat
На спасение туристов, застрявших в затонувшей подлодке, осталось меньше суток. Подробности о спасении батискафа «Титан» сообщили в береговой охране США, предсказать остаток кислорода сложно.
Субмарину ищут уже третьи сутки – спасатели работают как с воздуха, так и под водой. Подлодка отправилась к «Титанику». Предположительно, батискаф «Титан» сейчас может находиться под обломками, на глубине почти четыре километра, найти его крайне тяжело, сообщает «Царьград».
По мнению адмирала Джона Могера из американской береговой охраны, у экипажа кислорода осталось меньше чем на 20 часов. Подлодка способна обеспечивать воздухом людей в течение 96 часов.
«Один из факторов, которые сложно предсказать, по поводу остающегося кислорода, – то, что мы не знаем, какова скорость потребления кислорода каждым человеком, который находится на борту подводного аппарата», – сказал Джон Могер.
На борту батискафа, предположительно, находится пять человек. Это влиятельные люди, заплатившие за тур к «Титанику» по 250 тысяч долларов.
Ранее «Петербургский дневник» сообщал, что подводный аппарат, на котором туристы спускались к месту крушения «Титаника», пропал в Атлантическом океане. Подробнее читайте здесь.
Источник: spbdnevnik.ru
Сколько подводная лодка может находиться под водой без всплытия с экипажем
Е.К. Кондратенко, Г.Н. Пичугин
Спасение с аварийных подводных лодок
Вопросам спасения личного состава с затонувших ПЛ в нашей стране всегда уделялось большое внимание. Уже в 1930-е гг. благодаря работам группы врачей-физиологов под руководством академика Л.А. Орбели удалось определить физиологические требования к изолирующему подводному кислородному прибору, в результате чего были созданы кислородные аппараты Э-1, Э-4, Э-5, а затем индивидуальный спасательный аппарат «ИСА», обеспечивающий выход на поверхность из затонувшей ПЛ. В 1936 г. было разработано «Временное наставление но выходу людей из затонувшей ПЛ».
Выход личного состава ПЛ путем шлюзования отсеков-убежищ, боевой рубки или через торпедные аппараты в водолазном снаряжении оставался единственным способом их самостоятельного спасения вплоть до 1960-х гг. При этом следует отметить, что этот способ спасения требовал от подводников отличного знания легководолазного дела, крепкого здоровья, физической выносливости и большого самообладания. И при этом он оставался ограниченным но глубине. Поэтому начатые в 1960-е гг. широкомасштабные работы по развитию технических средств для изучения и освоения Мирового океана с целью использования его ресурсов, а также создание боевых ПЛ с большой глубиной погружения и неограниченным районом плавания потребовало и решения на принципиально новой физиологической и технической основе проблемы спасения личного состава.
В обеспечение этого коллективами ВМФ и судостроительной промышленпости в конце 1950-х — 1960-е гг. был выполнен большой объем медико-биологических, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, в результате которых возникло, быстро развилось и утвердилось принципиально новое направление в создании методов и средств самостоятельного спасения подводников так называемым «сухим» способом. Кроме того, было доказано, что возможно обеспечить пребывание людей в легководолазном снаряжении на глубинах вплоть до 300 м.
Самые первые проработки по оснащению ПЛ средствами индивидуального спасения личного состава «сухим» способом были выполнены в СПБМ «Малахит» в 1953 г. На одном из предэскизных проектов ПЛ разрабатываемых в связи с объявленным Госкомитетом но судостроению (ГКС) конкурсу на создание нового поколения ПЛ, предусматривалась установка в надстройке горизонтальных контейнеров, предназначенных для спасения всего личного состава лодки при ее аварии.
Большой объем опытно-конструкторских работ (OKР) по созданию спасательного устройства многократного действия (СУМД) был выполнен в нашем бюро в самом начале 1960-х гг. В этом случае предусматривалось спасение подводников с помощью герметической капсулы, вмещающей одного человека и выпускаемой через торпедный аппарат, дооборудованный специальной лебедкой, которая обеспечивала возвращение этой капсулы с поверхности моря после выхода из нее очередного спасаемого. Отсутствие связи спасающегося с ПЛ, весьма длительный по времени цикл спасения и ряд других недостатков обусловили прекращение работ по этому устройству на стадии ОКР. Дальнейшим развитием идеи спасательного устройства многократного действия явилось проектирование всплывающих спасательных устройств (ВСУ), работы по которым выполнялись в те же годы в СПМБМ «Малахит», ЛПБМ «Рубин» и ЦКБ «Лазурит».
Для входа спасаемых внутрь всплывающей камеры и их выход, на ней предусмотрена стандартная верхняя крышка. В обеспечение разрабатываемых конструкций ВСУ организациями МСП и ВМФ проводились научно-исследовательские и экспериментальные работы по определению физиологических особенностей спасения людей в ВСУ, из выживаемости после всплытия и до момента перехода на борт спасательного судна, установлению оптимальных скоростей всплытия камеры на поверхность воды и ее принудительного обратного возвращения на тросе к ПЛ, вопросов связи и сигнализации спасаемых с экипажем ПЛ, эффективности и надежности работы узлов и конструкции в целом, по максимальным углам крена и дифферента ПЛ, при которых возможно использование устройства.
ЦКБ «Лазурит» по заданию ВМФ была разработана опытная конструкция ВСУ, которая в 1961 г. была испытана на переоборудованной заводом «Красное Сормово» ПЛ пр. 613С*. Эти испытания подтвердили работоспособность конструкции ВСУ и ее надежность для целей спасения. ВСУ были установлены на лодках пр. 661, 670, 690, 1840, a также пр. 667А и всех его последующих модификаций.
Для руководства при проектировании ВСУ в 1974 г. издан стандарт «Камера всплывающая для спасательного устройства многократного действия», разработанный ЦКБ «Лазурит».
* — Примечание редакции. С-43 (заводской номер 802). На лодке были установлены и испытаны конструкции комбинированного и разведывательного спасательных устройств.
Опытное комбинированное спасательное устройство (КСУ) состояло из вертикальной шлюзовой шахты диаметром 1200 мм, врезанного в переборку прочного корпуса ПЛ между I и II отсеками по ДП и снабженной сверху на уровне палубы надстройки крышкой диаметром 1200 мм и на ней второй крышкой диаметром 650 мм. Из I и II отсеков на уровне жилой палубы в шахту врезаны прочные двери, для входа в нее из отсеков. В шахте ниже входных дверей, размещена всплывающая камера на одного человека, под которой расположена грузовая лебедка, трос от которой закреплен за нижнее днище камеры.
После принятия решения о спасении подводники в снаряжении ИСП по одному входят в шлюзовую камеру, а там в всплывающую камеру. Затем шлюзовая камера заполняется водой, отдраивается верхняя крышка диаметром 1200 мм и всплывающая камера, с человеком, за счет собственной плавучести на тросе, протравливаемом с лебедки, всплывает, после чего подводник отдраивает крышку и выходит на поверхность воды, а камера втягивается в шлюзовую шахту лодки. Вода из нее стравливается в трюм ПЛ. Аналогично первому подводнику по одному последовательно выходят все, включая последнего. КСУ может быть использовано и для спасения традиционным «мокрым» способом, но буйрепу, без выпуска всплывающей камеры, что и определило название устройства комбинированным.
Разведывательное спасательное устройство (РСУ) по принципу действия и использования не отличается от КСУ, но для разведывательных целей в верхней части всплывающей камеры РСУ поставлен перископ, подвсплывая под который разведчик может наблюдать за обстановкой. Опытная РСУ конструктивно отличается от КСУ. Шлюзовая камера РСУ расположена над крышкой входного люка III отсека прочного корпуса ПЛ и поднимается выше надстройки.
Испытания опытных конструкций в море с выпуском КСУ и РСУ по 14 раз из ПЛ лежащей на грунте на глубине до 40 м подтвердило их работоспособность и надежность для целей спасения. Выполнение разведывательных функций с использованием перископа оказалось невозможным из-за неуправляемого вращения камеры на тросе.
Всплывающая спасательная камера ПЛА пр. 705
Спроектированная опытная конструкция ВСК состояла из прочного корпуса с верхним и нижним входными люками и навешенной на него частью ограждения. Крепится ВСК к специальной комингс-площадке прочного корпуса с помощью кремальерного устройства с пневмогидравлическим приводом разворота, управляемым изнутри ВСК. При необходимости для принудительного катапультирования (выталкивания) из ограждения подводной лодки на ВСК предусмотрены пневматические толкачи. Внутри ВСК размещались сидения для размещения личного состава, аварийные запасы пищи и воды, средства регенерации и вентиляции, освещение, радиостанция, контрольные приборы и теплое белье на весь личный состав.
Действия личного состава после принятия командиром ПЛ решения покинуть аварийный корабль просты и включают: а) открывание крышек входного люка ВСК, быстрый переход всего личного состава в BCK с одновременным вводом в действие ее системы регенерации, размещение в ВСК и закрытие крышек входных люков; б) отсоединение ВСК от подводной лодки разворотом кремальерного устройства, выравнивание давления в комингс-площадке с забортным с помощью ее шлюзования, после чего ВСК всплывает на поверхность; если же под действием сил плавучести ВСК не отрывается от комингс-площадки, тo включаются пневматические толкачи, обеспечивающие принудительное выталкивание ВСК из ограждения. После всплытия на поверхность воды для вентиляции в ВСК открывается крышка верхнего входного люка и с помощью радиостанции устанавливается связь с надводными кораблями, судами или самолетами.
Все стадии проектирования опытной, а впоследствии и серийной ВСК выполнялись СПМБМ «Малахит» с участием организаций ВМФ, а постройка осуществлялась на Ленинградском Адмиралтейском объединении. Опытная конструкция ВСК после ее изготовления и проведения всего объема её заводских испытаний, включая и внутренние гидравлические на полное забортное давление, в 1965 г. была предъявлена междуведомственной комиссии для проведения ее морских испытаний и испытаний на обитаемость, которые проводились в Финском заливе с использованием построенного специального стенда, имитирующего примыкание к ВСК конструкции ограждения.
Испытания ВСК ПЛА пр. 705
При проведении морских испытаний в ВСК находились два-четыре водолаза-испытателя, сдавших зачет на управление камерой, а остальной личный состав имитировался надежно раскрепленным балластом. При проведении испытаний на обитаемость в камере, находящейся на плаву, в течение шести суток находились двадцать человек из состава экипажа одной из ПЛ.
Все медицинские биохимические и микроклиматические исследования выполнялись специалистами Военно-медицинской академии имени С.М. Кирова. Морская часть испытаний проводилась и обеспечивалась подразделениями ВМФ с участием специалистов СПМБМ «Малахит».
Всплывающие спасательные камеры (кроме ПЛ пр. 705 и 705К) были установлены на многих ПЛ третьего поколения, а также на специальной подводной лаборатории «Бентос-300», переданной в 1976 г. в состав флота Министерства рыбного хозяйства. Проектирование ВСК регламентировано разработанным СПМБМ «Малахит» стандартом.
Общий вид ВСК ПЛА пр. 705
Разновидностью всплывающих спасательных камер являются спасательные контейнеры (СК), также предназначенные для спасения личного состава ПЛ, но устанавливаемые только на период их глубоководных испытаний.
Изучение возможностей и путей создания СК было начато СПМБМ «Малахит» совместно с АСС ВМФ в 1964 г. когда встал вопрос об аварийно-спасательном обеспечении при проведении глубоководных погружений головных ПЛ, имеющих глубину погружения 400 м и более. Техническое и рабочее проектирование выполнено СПМБМ «Малахит» в 1967 г., а постройка двух контейнеров заводом «Красное Сормово» — в 1968 г. Их испытания были проведены в Баренцевом море на специально оборудованной ПЛ К-68 пр. 651 10-25 июня 1969 г.
Спасательные контейнеры по своему оборудованию аналогичны ВСК и выполнены в виде горизонтальных прочных цилиндров, устанавливаемых на штатные комингс-площадки ПЛ. Для этого на комингс-площадку устанавливается переходной комингс, закрепленный на ней с помощью анкерных болтов, а к нему — с помощью кремальерного устройства спасательный контейнер. СК транспортабелен по железной дороге, что позволило обеспечивать проведение глубоководных погружении головных ПЛ двумя спасательными контейнерами как на Северном, так и на Тихоокеанском флотах.
В заключении остается отметить, что в результате проведенного комплекса опытно-конструкторских и исследовательских работ, включающих и всесторонние натурные испытания, на ПЛ новых поколений, предназначенных для несения службы в удаленных районах Мирового океана, были внедрены новые средства спасательного комплекса, обеспечивающие самостоятельное спасение «сухим» способом одновременно всего экипажа аварийной лодки (ВСК и СК) или малыми партиями (ВСУ) со всего диапазона глубин, вплоть до предельных. И последнее, что необходимо отметить. Единственный случай использования камеры спасательной всплывающей по прямому назначению во время аварии ПЛ «Комсомолец» закончился трагически. Учитывая, что по поводу той трагедии имеется достаточно много разноречивых публикаций, авторы настоящей статьи умышленно не стали рассматривать вопросы использования аварийно-спасательных устройств, установленных на этой лодке.
Кондратенко Евгений Кириллович. Работает в cyдостроительной промышленности с 1959 г. Занимался разработкой аварийно-спасательных устройств. Принимал участие в coздании cпacaтельного устройства многократного действия (СУМД), всплывающего спасательного устройства (ВСУ) для АПЛ пр. 627, всплывающих спасательных камер (ВСК) для подводных лодок СПМБМ «Малахит» и спасательных контейнеров.
Пичугин Геннадий Николаевич. Работает в cyдостроительной промышленности с 1959 г. Являлся ответственным исполнителем темы «Всплывающая спасательная камера — «ВСК»» (первоначально именовалась Рубка всплывающая — «РВ») на всех ее этапах. Принимал участие и проектировании, постройке и испытаниях опытного образца ВСК и проектировании спасательного контейнера СК, занимался внедрением ВСК на подводные лодки пр. 705.
Источник: xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai