С помощью головного модуля осуществляется запрос значений момента инерции или момента сопротивления и размеров присоединенного пояска.
Осуществляя последовательную передачу этой информации из одной подпрограммы в другую и получая результат из каждой подпрограмм, головной модуль на терминал дает информацию о соответствующих номерах профилей с указанием номера стандарта. В подпрограммах кроме хранения информации осуществляется расчеты моментов инерции, моментов сопротивления и сравниваются со значениями, переданными из головного модуля.
17. Погружение ГА и ПЛ
Погружением подводной лодки называется переход ее из надводного положения в подводное или изменение глубины погружения с меньшей на большую.
Переход подводной лодки из надводного положения в подводное производится заполнением цистерн главного балласта, а изменение глубины погружения с меньшей на большую, как правило, ходом и горизонтальными рулями.
Погружение подводной лодки в два этапа принято называть обычным погружением. Оно производится:
— при вывеске;
— при дифферентовке в районах, стесненных для маневрирования в подводном положении;
— с учебными целями, а также по усмотрению командира подводной лодки.
При обычном погружении заполняются сначала концевые цистерны главного балласта, затем средней группы при незаполненной цистерне быстрого погружения.
Перед погружением на подводной лодке осушаются трюмы, вентилируются отсеки и аккумуляторная батарея, готовится к погружению мостик, а при подходе к точке погружения стопорится ход и продувается цистерна бы- строго погружения. Погружение предваряется командой командира пл «Все вниз.
По местам стоять, к погружению». Личный состав занимает места согласно расписанию по погружению, закрывает забортные отверстия и готовит системы пл для плавания под водой. Главный командный пункт переводится с мостика в центральный пост или в боевую рубку. Наблюдение за горизонтом ведется через перископ и с помощью радиотехнических средств. Затем заполняются цистерны главного балласта носовой и кормовой (концевых) групп, причем вентиляция кормовой группы открывается на 1—2 секунды раньше носовой, и подводная лодка переходит в позиционное положение.
В позиционном положении проверяется заполнение водой осушительной магистрали и незаряженных торпедных аппаратов, осматриваются отсеки для установления качества герметизации прочного корпуса. Крен и дифферент подводной лодки приводятся к нулю.
После выполнения перечисленных действий заполняются цистерны главного балласта средней группы. Клапаны вентиляции этих цистерн закрываются на глубине 5—7 м. Если подводная лодка с началом заполнения средней группы начнет быстро погружаться, следует немедленно закрыть клапаны вентиляции цистерн средней группы, продуть «среднюю», пустить насос на откачивание воды из уравнительной цистерны за борт и всплыть в позиционное положение, после чего установить и устранить причину провала подводной лодки. Лишь после этого повторить погружение. Если с заполнением средней группы подводная лодка не погружается, она считается «легкой». В этом случае погашение положительной плавучести производится приемом воды из-за борта в уравнительную цистерну. С
приходом подводной лодки на глубину не более перископной закрываются клапаны вентиляции всех цистерн главного балласта.
Виды погружений:
Обычное погружение без хода
Обычное погружение на ходу
Срочное погружение
Погружение на предельную глубину
18. Всплытие ГА и ПЛ
Процесс перехода ПЛ из подводного положения в надводное или перемещение её в вертикальной плоскости с большей глубины на меньшую. В. ПЛ в надводное положение, как правило, осуществляется в 4 этапа. Первый — всплытие на безопасную глубину, второй — всплытие на перископную глубину, третий — всплытие в позиционное положение (см.
Позиционное положение ПЛ), четвёртый — переход в крейсерское положение (см. Крейсерское положение ПЛ). В аварийной ситуации осуществляется аварийное всплытие в надводное положение.
19. ЦГБ, прочность и распложение
Главным элементом являются цистерны главного балласта (ЦГБ). Их заполнением погашается основной запас плавучести
ПЛ, и обеспечивается нормальное погружение. По длине лодки цистерны разделены переборками
. Обычно к каждому отсеку прочного корпуса прилегают побортно две ЦГБ. Имеются также
ЦГБ в оконечностях легкого корпуса
. Чтобы лучше контролировать погружение,
ЦГБ разбиты на группы: носовую, кормовую и среднюю, которые можно заполнять или продувать независимо или одновременно. Допускается и индивидуальное заполнение или продувание цистерн.
В верхней части ЦГБ находятся клапаны вентиляции
(КВ), а в верхнем стрингере аварийные захлопки
(АЗ). В нижней части — кингстоны
, или, для бескингстонных ПЛ — шпигаты
. Совместным открытием и закрытием их достигается выпуск воздуха из цистерн или его удержание при погружении
(всплытии).
Как правило, балласт
ПЛ рассчитывается так, чтобы с заполненными концевыми группами лодка плавала «под рубку
» — над водой только ограждение рубки
. Такое положение называется позиционным. При нормальном (не срочном) погружении сначала заполняются концевые группы, проверяется герметичность корпуса и посадка
, затем заполняется средняя группа. При нормальном всплытии средняя группа продувается первой.
20. Цистерны вспомогательного балласта, прочность и распложение
Цистерны вспомогательного балласта
Уравнительная цистерна
На практике лодка имеет остаточную плавучесть
, то есть существует разница между объёмом ЦГБ и объёмом воды, которую нужно принять для полного погружения. Эта разница компенсируется с помощью цистерн вспомогательного балласта. Приём или откачка воды в уравнительную цистерну погашает остаточную плавучесть. Но любой приём балласта сопровождается его смещением.
Лодка под водой очень чувствительна, особенно к продольным смещениям.
Достаточно переместить из носа в корму сотню килограмм, чтобы сбить дифферент
. Известны случаи, когда переходом экипажа из отсека в отсек лодку удерживали от самопроизвольного всплытия при торпедной атаке.
[3]
Не случайно также, что
Корабельный устав предусматривает измерение количества воды при дифферентовке как в тоннах, так и в литрах.
[4]
Дифферентные цистерны
Для компенсации продольного смещения грузов имеются дифферентные цистерны — носовая и кормовая. Основным способом перекачки вспомогательного балласта между дифферентными цистернами является передувание с помощью сжатого воздуха, так как этот способ быстрейший. Возможна также перекачка с помощью помп. Приём / откачка вспомогательного балласта и его перекачка с целью добиться равновесия погруженной ПЛ на ровном киле называется дифферентовкой.
Лодка считается нормально удифферентованной, если в подводном положении плавает на ровный киль, и для поддержания глубины и дифферента на ходу достаточно небольших перекладок рулей. На практике, считается, что лодка должна идти с дифферентом 0,5-1,5 градуса на нос.
Цистерны вспомогательного балласта находятся внутри прочного корпуса.
Уравнительная — вблизи центра тяжести, дифферентные — в оконечностях.
Уравнительная цистерна выполняется прочной, дифферентные могут быть лёгкими.
[1]
Цистерна быстрого погружения
Когда требуется срочное погружение и заполнение даже всех ЦГБ сразу оказывается слишком медленным, используют цистерну быстрого погружения (ЦБП, иногда называется цистерной срочного погружения). Её объём не входит в расчётный запас плавучести, то есть, приняв в неё балласт, лодка становится тяжелее окружающей воды, что помогает «провалиться» на глубину.
После этого, разумеется, цистерна быстрого погружения немедленно продувается.
Она находится в прочном корпусе и выполняется прочной
[1]
либо равнопрочной и располагается в межбортном пространстве. Также у неё имеется особенность: клапаны вентиляции и кингстоны ЦБП гидравлические.
21. Обеспечение плавучести в надводном и подводном положении
Надводная плавучесть
Надводная плавучесть ПЛ, аналогично плавучести надводного корабля, характеризуется запасом плавучести
. То есть, отношением водонепроницаемых объёмов выше ватерлинии
(ВЛ), ко всему водонепроницаемому объёму, и выражается в процентах.
Например, если общий объём ПЛ — 3000 м³, а надводной части — 600 м³, то запас плавучести:
W = 600/3000 * 100 = 20%
То же отношение можно выразить в водоизмещениях
. Для данного примера в дистиллированной воде (1 м³ = 1 т) водоизмещение будет
D
н
= 3000 — 600 = 2400 т, а водоизмещение её полного объёма D
п
= 3000 т. Тогда
W = (Dп — Dн) / D
п
* 100
Подводная плавучесть
Подводная плавучесть принципиально отличается от надводной. Чтобы полностью погрузить лодку в воду, нужно довести её вес до веса воды, вытесняемой её полным объёмом. Иначе говоря, погасить запас плавучести до 0 % приёмом дополнительного груза (
балласта
), на практике — забортной воды. С точки зрения физики можно также считать, что лодка уменьшает свой объём, впуская окружающее море внутрь корпуса
. В теории ПЛ принят первый подход — балластная вода считается собственностью лодки, то есть грузом. И говорят, что надводное водоизмещение меньше подводного. В нашем примере — 2400/3000 т.
Как видим, запас плавучести можно выразить отношением надводного и подводного водоизмещений.
Однако, если принять больше груза, чем весит полностью погруженная ПЛ
(создать отрицательную плавучесть
), она будет не плавать в подводном положении, а тонуть — продолжать погружаться, пока не достигнет грунта или не разрушится. Поэтому жизненно важно, чтобы теоретическая подводная плавучесть была именно нейтральна
— 0 %. Для надводного корабля это пограничное состояние приравнивается к потере плавучести, для ПЛ оно — повседневная норма.
На плавучесть, очевидно, влияют вес погруженного тела и плотность воды.
Поскольку на практике ни то, ни другое не остается постоянным (лодка имеет остаточную плавучесть
), поддержание нейтральной плавучести ПЛ под водой требует коррекций. Они производятся откачкой / приемом балласта, что называется вывеской
ПЛ, или стабилизацией глубины.
На практике прием балласта требует затрат времени и энергии. Поэтому золотое правило надводного корабля: «чем больше запас, тем лучше» противоречит техническим требованиям. Конструктивный запас плавучести стараются ограничивать. Обычно он составляет у ПЛ 8−30 % (в зависимости от проекта), по сравнению с 50−60 % и более у надводных кораблей. Меньший запас противоречит требованиям непотопляемости, больший — скорости погружения / всплытия и ограничению по конструктивным размерам.
22. Общее расположение. Торпедный отсек
Размещение на подводной лодке торпедных аппаратов должно быть согласовано с размещением основных гидроакустических систем.
На большинстве атомных подводных лодок торпедное оружие располагают только в носовой оконечности. Применение -НОВЫХ форм обводов корпуса заставило отказаться от традиционного размещения носовых торпедных аппаратов в двух вертикальных плоскостях. На торпедных лодках типа «Скипджек», например, аппараты установлены в носовой оконечности по три в двух горизонтальных рядах.
Такое расположение значительно улучшило условия размещения гидроакустической аппаратуры.
Рост габаритов гидроакустических приборов и повышение требований к снижению уровня гидродинамических помех в местах их установки вынудили конструкторов по-новому разместить торпедное оружие. Так, на подводной лодке «Таллиби» торпедные ашпараты расположены побортно под углом 10° к ДП на расстоянии 9 л от носовой оконечности Так же размещено торпедное оружие подводных лодок типа «Трешер».
Длина торпедного отсека определяется суммарной длиной казенной части торпедного аппарата, запасной торпеды и зазоров для открывания задней крышки аппарата и размещения устройства перезаряжания торпедных аппаратов. На американских атомных подводных лодках длина торпедного отсека составляет
10— 11 м, а диаметр определяется количеством запасных торпед.
23. Общее расположение. Аккумуляторный отсек
Первый отсек — торпедно-аккумуляторный, разделен двумя палубами.
На верхней палубе размещаются казенные части торпедных аппаратов и стеллажи для запасных торпед. Здесь же находится местный пост управления торпедной стрельбой и размещены приборы автоматического управления торпедными аппаратами, а также гидроприводы судовых устройств, расположенных в носовой части надстройки.
Под герметичным настилом помещаются аккумуляторные ямы (рис.2.4), в которых располагается носовая группа аккумуляторов (140 — 220 штук). К бортам от аккумуляторных ям и под ними расположены топливные и масляные цистерны.
24. Общее расположение. Центральный пост
Второй отсек – центральный пост. В центральном посту размещаются основные посты, обеспечивающие маневрирование и боевую деятельность ПЛ.
В отсеке расположены:
1. Боевой командный пост (рис.2.5,2.7).
2. Пост погружения, с которого производится централизованное управление приводами вентиляции и кингстонов балластных цистерн.
3. Пост всплытия, с которого производится централизованное управление продувание цистернами главного балласта (ЦГБ).
4. Пост дифферентовки, с которого производится перекачка воды из носовой цистерны в кормовую или наоборот.
5. Пост управления ходом, с которого производится управление перекладкой вертикального руля кормовыми и носовыми горизонтальными рулями.
25. Общее расположение. Прочная рубка и ограждение
26. Общее расположение. Ракетный отсек
Размещение вооружения оказывает большое влияние на боеспособность корабля. Появление нового оружия потребовало от зарубежных кораблестроителей новых конструктивных решений, связанных с размещением крылатых и баллистических ракет на подводной лодке.
Крылатые ракеты сравнительно больших габаритов размещают в водонепроницаемых контейнерах, которые можно рас-пологать или на палубе лодки непосредственно за ограждением прочной рубки, или в районе надстройки, или в носовой оконечности, при этом они вписываются в обводы легкого корпуса (рис. 15,а,г). Последний вариант размещения принят на атомной подводной лодке «Хэлибат».
Стартовые шахты баллистических ракет врезаются вертикально в прочный корпус в средней части подводной лодки (рис.- 15, ж,). Верхние концы шахт с крышками и механизмами для их открывания прикрываются невысокой надстройкой. При размещении на лодке стартовых шахт, █длина которых значительно больше диаметра прочного корпуса, приходится увеличивать высоту надстройки (рис. 15, е) или размеры ограждения выдвижных устройств
(рис. 15, а).
Габариты ракетного отсека определяются: диаметр — длиной и диаметром стартовых шахт, а также их расположением на лодке (в один или два параллельных ряда); длина — количеством в одном ряду, диаметром и шагом установки шахт. Последний связан с условиями обслуживания стартовых установок и способом подкрепления отверстий для прохода шахт в прочном корпусе подводной лодки.
Размещение на подводной лодке торпедных аппаратов должно быть согласовано с размещением основных гидроакустических систем.
27. Общее расположение. Энергетические отсеки
Проработка общего расположения атомной подводной лодки начинается обычно с размещения энергетической установки в отсеках прочного корпуса, так как максимальный диаметр последнего определяется габаритами ее оборудования.
Во-первых, все оборудование энергетической установки компонуется в нескольких специализированных отсеках прочного корпуса: реакторном (в нем размещено оборудование паропро-изводящей установки), турбинном
(главный турбозубчатый агрегат и обслуживающие его механизмы) и вспомогательных механизмов (турбогенераторы, аварийный дизель- генератор и т. п.). Два последних отсека могут быть объединены в один, что характерно для первых американских атомных подводных лодок.
Во-вторых, при установке на лодке нескольких атомных реакторов, каждый из них размещают в своем отсеке (например, на подводной лодке «Тритон» «ли на подводных танкерах американского и шведского проектов), что объясняется, вероятно, стремлением повысить живучесть энергетической установки при авариях, связанных с повышением радиоактивности в одном из реакторных отсеков. Турбозубчатые агрегаты на большинстве двухвальных подводных лодок расположены в одном турбинном отсеке и лишь на лодках с обеспеченной надводной непотопляемостью (как, например, на подводной лодке «Тритон») размещены в двух отсеках. Более мелкое подразделение отсеков энергетической установки ограничивается габаритами турбозубча- тых агрегатов, турбогенераторов и другого крупногабаритного оборудования.
В-третьих, реакторный отсек энергетической установки, в котором размещено наиболее тяжелое оборудование, располагают по возможности ближе к центру тяжести подводной лодки, так как при этом наиболее просто решить вопросы ее удифферентовки в подводном и надводном положениях.
Наконец, в-четвертых, под оборудование ‘энергетической установки отводят кормовые отсеки подводной лодки, что позволяет до минимума сократить длину валопроводов и снизить вес биологической защиты за счет уменьшения толщины экранов на кормовой переборке реакторного отсека (если в кормовой части лодки отсутствуют жилые помещения команды).
28. Первое приближение
1.3 Определение элементов прочного корпуса в первом приближении.
Для обеспечения прочности и устойчивости судовые цилиндрические оболочки подкрепляются достаточно часто стоячими поперечными ребрами жесткости (шпангоутами). Расчет подобных оболочек — задача весьма громоздкая. К тому же при предварительном определении размеров конструктивных элементов оболочки большинство её геометрических параметров неизвестно. Поэтому целесообразно для таких целей использовать последовательные приближения.
В первом приближении пренебрегается влиянием шпангоутов и поперечных переборок на напряженно-деформированное состояние оболочки прочного корпуса, т. е. считается, что обшивка оболочки ГА находится в условиях безмоментного напряженного состояния. Так как при действии всестороннего равномерного давления на круговую цилиндрическую оболочку безмоментное напряженное состояние соответствует случаю бесконечно длинной оболочки, то в рассматриваемом приближении может быть определена только толщина обшивки прочного корпуса. Используя для оценки прочности теорию прочности по наибольшим касательным напряжениям приходим к выводу, что
Источник: topuch.com
Выход из затонувшей субмарины
Продолжаю свои повествования об аварийных подводных лодках и способах спасения экипажа при отсутствии помощи извне. То есть спасение утопающих являлась в полной степени делом самих утопающих. Но для этого на каждой подводной лодке на всех членов экипажа должны быть средства спасения – гидрокомбинезон ИСП-60 (изолирующее снаряжение подводника) и дыхательный аппарат ИДА-59. Видимо, эти средства до сих пор используются для этих целей. Фото на заставке – подводники в этих спасательных комбинезонах с дыхательными аппаратами.
В лодках есть несколько выходов для спасения из аварийной лодки на глубине. Самый распространенный выход – через торпедные аппараты. Для этого через открытую заднюю крышку аппарата в трубу аппарата обычно залезают в своих ИСП-60 и с аппаратами Ида-59 трое подводника, у каждого в руке по небольшому маховичку, чтобы стучать, если возникнет нестандартная ситуация.
Труба весьма тесная, диаметром всего 533 мм, поэтому и предпочитают не брать в подводники гренадеров большого роста и веса. Затем крышку закрывают, и трубу заполняют водой, создавая в ней такое же давление, как за бортом. Наступает кромешная темнота. Затем открывается передняя крышка аппарата, и подводники по очереди выходят из субмарины.
И потом, держась за так называемый буй-реп, соблюдая режим декомпрессии, не торопясь выходят на поверхность. Но об этом у меня будет отдельная заметка.
Есть еще один способ выхода из аварийной лодки – через боевую рубку. Она тоже имеет два входа-выхода и герметичные люки. Это что-то вроде шлюза. Подводники поднимаются в боевую рубку в снаряжении и с дыхательными аппаратами, закрывают нижний рубочный люк. Потом в рубку подается вода, вытесняя воздух, и когда давление в рубке будет равно давлению на глубине, открывается верхне-рубочный люк (иначе его просто не открыть), и подводники выходят на поверхность, так же соблюдая режим декомпрессии.
На более современных лодках в кормовом отсеке есть примерно так же, как рубка, устроенная спасательная камера. Это сделано потому, что в них, в отличии от дизельных лодок, в корме нет торпедных аппаратов, через которые можно выйти. Но во всех случаях для проведения всех этих действий в лодке должен остаться один подводник, который жертвует собой ради спасения товарищей.
А в самых современных лодках есть спасательные камеры на весь экипаж. Это лодки проекта «Акула», самые большие в мире, самая глубоководная лодка «Комсомолец», и в других субмаринах. Ничего этого не было в лодках послевоенных построек, и там выход был через торпедные аппараты и рубку. И в случаях аварий, когда глубина, на которой находилась аварийная лодка, не превышала сто метров, это могло быть успешным.
Такие случаи бывали, хотя редко и мне неизвестно, случалось ли, когда спаслись бы все 100% команды. Я уже писал о лодке С-178, из которой сумели выйти подводники, правда, далеко не все они остались живы после выхода по разным причинам. А теперь хотел бы поделиться историей мичмана Василия Петровича Баева.
Вообще авария на подводной лодке считается одной из самых глупых в истории военно-морского флота СССР судите сами.
Летом 1983 года АПЛ К-429, основное вооружение которой – крылатые ракеты, во время дифферентовки в районе бухты Саранной, легла на грунт на глубине порядка 38 метров – в результате аварии погибло 14 моряков-подводников.
Весной 1983 года, после длительного похода, К-429 прошла межпоходовый ремонт, а ее экипаж отправлен на отдых. Но уже 20 июня командиром дивизии подлодок Алкаевым Н.Н. был вызван командир 379-го экипажа Суворов Н.М., которому он озвучил незапланированную задачу – выйти на К-429 в море с целью закрытия дивизионного плана БП.
Так как часть экипажа отпустили в отпуск, на АПЛ было менее половины команды, а для личного состава не планировалось выполнения в этот период боевых упражнений, Суворов Н.М. попытался отказаться, ссылаясь на неготовность как самой АПЛ, так и экипажа.
Но, под давлением комдива и угрозами «исключения из рядов КПСС» и «пойдешь под трибунал», Суворов был вынужден выполнить приказ Алкаева о выходе атомохода в море. Хотя все инструкции и наставления запрещает держать в постоянной боеготовности экипажи, если в них заменено более 30 % моряков.
Немного позднее 379-ый экипаж после проверки допустили к проведению торпедных стрельб непосредственно штабом дивизии, а уже на следующий день К-429 была принята от 228-го 379-м экипажем при отсутствии их командиров. Причем Суворов не подписал запись в Журнале готовности оперативного дежурного о готовности корабля и команды.
В итоге для проведения учебных стрельб на АПЛ К-429 для выполнения поставленной задачи вышли 106 моряков, включая 48 человек из 379-го экипажа, 58 подводников из 228-го и двух экипажей других атомных лодок. Кроме того, для обучения на лодку были дополнительно взяты еще 14 молодых моряков.
Вечером 24 июня АПЛ К-429 1983 года покинула бухту Крашенинникова. Помимо трех практических ракет, на лодку также были загружены боевые ракеты и торпеды.
В 22 ч 46 мин атомоход зашел в бухту Саранная для проведения дифферентовки, и в 23 ч 18 мин командир приказал принять главный балласт.
Но, при начале заполнения ЦГБ, глубиномеры показали, что лодка остается на поверхности. После чего командир БЧ-5, в целях ускорения погружения, начал заполнять уравнительные цистерны.
В результате, К-429 получила отрицательную плавучесть и начала быстро погружаться, что не было замечено ни командиром, ни другими офицерами в ЦП, так как при межпоходовом ремонте глубиномеры в ЦП были заглушены, а сами заглушки после ремонта просто «забыли» убрать.
В 23 ч 30 мин поступили сразу два доклада о поступлении забортной воды в I и IV отсеки лодки через систему вентиляции, после чего связь с IV отсеком прекратилась.
Примерно в это же время вода начала поступать и во II и III отсеки, также через систему корабельной вентиляции. Но, после закрытия клинкетов (заслонок) вентиляционной системы, поступление воды в первый, второй и третий отсеки прекратилось.
Далее командир БЧ-5 начал продувать все группы ЦГБ подавая ВВД, но из-за открытых клапанов вентиляции ЦГБ, весь поданный воздух высокого давления просто вышел за борт, а общий запас ВВД снизился до 20 %.
В итоге АПЛ К-429 опустилась на грунт с дифферентом 0,5° на нос и получив крен 15° на левый борт. Приборы во II отсеке показали глубину 37 метров.
Таким образом, на К-429 сложилась следующая ситуация:
• I отсек – затоплен на 75%;
• II отсек – затоплен на 75%;
• III отсек (центральный) – вода не поступала;
• IV отсек – был затоплен в течение 3 минут полностью, в нем было 17 моряков, из которых три человека успели покинуть отсек, а оставшиеся 14 подводников остались согласно ст. 23 Наставления по борьбе за живучесть подводных лодок, хотя также имели возможность выйти из отсека;
• V отсек – в течение непродолжительного времени также был затоплен через клапан выравнивания давления с четвертым отсеком;
• в VI и VII отсеки остались сухими, поступления забортной воды замечено не было.
Далее стало известно, что в I, II, III, VI и VII отсеках атомохода находилось 106 моряков-подводников, из них 31 – в первом и 48 – во втором отсеках лодки.
В отсеках АПЛ, где находился экипаж, имелись 60 комплектов аппаратов ИДА-59М, а также около 40 гидрокомбинезонов, которые были рассчитаны на штатный экипаж в 87 человек, а в море, напомним, на К-429 вышло 120 моряков. Помимо этого, часть «идашек» осталась в затопленном четвертом отсеке.
Также выяснилось, что почти все аварийно и спасательные средства лодки неисправны – так, выяснилось, крышка ВСУ оказалась приварена, лебедка ВСУ оказалась разобранной, были повреждены устройства отдачи обоих АСБ (аварийно-спасательных буев), а у прочной рубки III отсека оказался неисправен кингстон затопления.
Таким образом, ни об аварии, ни о месте затопления АПЛ К-429 службы флота не знали, а выйти из лодки на поверхность экипаж мог только через АСЛ (аварийно-спасательный люк) в корме и торпедные аппараты носового отсека.
На фоне этого командир АПЛ решил отправить на поверхность пару моряков-добровольцев, которые должны сообщить командованию о случившейся аварии, состоянии корабля и экипажа, а также точные координаты лодки.
Около 4 часов мичманы Н.Мерзликин и М.Лесник поочередно начали выход из аварийной лодки через трубу ТА. Моряки достаточно долго плыли в сторону берега и, по счастливой случайности, были обнаружены с малого противолодочного корабля МПК-178. Поднятых на борт подводников моряки корабля приняли за иностранных диверсантов и отказывались верить, что они вспыли с затонувшей подводной лодки. Затем, однако, разобрались и командир МПК-178 связался через свое командование с Камчатской флотилией на предмет затонувших в заливе подлодок. Только тогда в штабе стало известно, что во время дифферентовки К-429 лежит на грунте.
Спустя 12 часов к месту аварии подошли три спасательных судна и сторожевой корабль «Сторожевой». Также прибыла лодка аналогичного проекта, в которой планировать проводить декомпрессию личного состава, выходящего из аварийной АПЛ. На третий день к району аварии К-429 стянулись основные спасательные суда флотилии, а на одном из них находился Главком ВМФ С.Г.Горшков.
На аварийной лодке ситуация продолжала осложняться – ночью 25 числа в третьем отсеке взорвалась АКБ. К счастью, пожара не произошло, но отсек оказался сильно загазован и находящиеся здесь моряки по приказу перешли во второй отсек.
В связи с этим командир решил перевести часть моряков из второго в первый отсек, а во втором отсеке применили установки химрегенерации воздуха и дышать находящемуся здесь личному составу стало легче.
На второй день заточения раздался более мощный взрыв аккумуляторной батареи уже в первом отсеке атомохода, что еще более осложнило ситуацию на аварийной лодке.
Вследствие взрывов АКБ были разгерметизированы аккумуляторные ямы, а скопившаяся в отсеках вода смешалась с электролитом, что вызвало выделение хлора в довольно серьезной концентрации. Таким образом, давление поднялось до уровня до 0,8 кг/см2, а из-за сильной загазованности, в отсеках можно было находиться только с ИДА-59.
Кроме того, положение экипажа лодки осложнило падение температуры воздуха в отсеках – спустя двое суток после затопления АПЛ она не превышала 12°С.
На фоне этого, капитан 1-го ранга А.А.Гусев, являющийся старшим по должности на борту атомохода, принял командование на себя, о чем была сделана соответствующая запись в вахтенном журнале.
По расчетам майора медслужбы Краснова А.И., который был штатным врачом, если дополнительно не подавать кислород на борт АПЛ, то моряки в носовых отсеках продержатся около 56 часов, а в кормовых максимум протянут 92 часа.
В это время спасательными судами флотилии была налажена с АПЛ – с лодки она осуществлялась ударами по корпусу, а на лодку информация передавалась с помощью звукоподводной связи.
Спасательный колокол СК-59, из-за малой глубины и крена, не смог пристыковаться к АСЛ лодки, после чего моряков решили выводить через трубы торпедных аппаратов. То есть, спасателям нужно было только обеспечивать вентиляцию отсеков лодки, а также встречать выходящих моряков.
Перед началом выхода первых подводников выяснилось, что из 100 аппаратов ИДА-59, только в 10 из них в баллончиках был кислород, а некоторые маски были повреждены. После запроса водолазы со спасательных судов через торпедный аппарат передали баллончики с кислородом и ближе к вечеру начался выход моряков по четыре человека за раз – больше просто не помещалось в аппарате.
После начала выхода случилась трагедия – один из моряков замешкался и попятился назад, ударив при этом по аппарату ИДА-59 следующего за ним матроса Сенюкова. Это привело к тому, что матрос получил серьезнейшую баротравму и скончался. В дальнейшем выход через ТА на поверхность осуществляли по три человека.
О том, что происходило в 7-м отсеке К-429, лежавшей на сорокаметровой глубине, когда стало ясно, что никакие спасатели не смогут спасти находившиеся там два десятка подводников — можно бы настоящий триллер снять.
Баеву на тот момент было 23 года. Как всегда, данные о человеке разнятся. На лодке он исполнял должность турбиниста, хотя до этого был то ли водолазом-глубоководником в спецназе, то ли инструктором в школе водолазов. В любом случае, оборудование и снаряжение для спасения он знал отлично.
Между носовыми отсеками и седьмым был затопленный четвёртый, но связь действовала. Когда начался выход на поверхность из торпедных аппаратов в носу, в седьмом кое-кто потерял голову от паники — а мы как же? И Баев взял роль старшего на себя, хотя рядом были два офицера и несколько мичманов. Давно ведь известно, что не от возраста и количества просветов на погонах зависит, может или не может быть вожаком человек. Для начала отлупил самых обезумевших паникёров.
Когда все подуспокоились, было решено начать выход через аварийно-спасательный люк. Что это за устройство? Назовём его шлюзом. В нижней части герметичный люк. После того, как выходящий в водолазном снаряжении поднимается внутрь, люк закрывается, объём заполняется забортной водой и выравнивается давление в нём с наружным.
Теперь можно открывать верхний люк и выходить наружу. Верхний люк закрывается, вода спускается, давление выравнивается с внутренним, нижний люк открывается, и цикл можно повторять.
Первым вызвался выходить старослужащий матрос Закиров. Он должен был сообщить о положении в отсеке и передать просьбу о доставке изолирующих дыхательных аппаратов, поскольку их на всех не хватало, тёплого белья и продовольствия. Однако первая попытка была неудачной, он не смог открыть верхний люк.
Со второй попытки это ему удалось, он выпустил буй-вьюшку и стал подниматься по буй-репу. Но на глубине 15 метров застрял и погиб, когда опустели баллоны аппарата. И застрял так, что водолазы не смогли отцепить его и вынуждены были перерезать буй-реп. В этот день продолжать выход пленникам седьмого отсека запретили.
На следующий эпопея продолжилась, но выходить уже пришлось методом свободного всплытия. Перед шлюзованием каждого подводника мичман подробно инструктировал, как открывать верхний люк, обращая особое внимание на то, чтобы при всплытии не задерживалось дыхание.
Когда подводная лодка, на которой я служил, вышла из ремонта и готовилась войти в состав боевых сил флота, весь экипаж сдавал зачеты по легководолазному делу. Мы на учебно-тренировочном судне – УТС – выходили через торпедный аппарат и всплывали с глубины в 30 метров методом свободного всплытия. Казалось, как разница – 30 или 40 метров, но разница чувствительная – 1 лишняя атмосфера. Но вернемся на К-429, в кормовой отсек.
Доставили аппараты, но не все оказались исправны. Свой аппарат Баев отдал одному из товарищей. После того, как он остался один, некому было закрывать нижний люк снаружи. Тут выяснилось, что неисправна фиксирующая защёлка. Мичман восстановил её работу и смог из нескольких неисправных дыхательных аппаратов собрать один рабочий.
Воздух в отсеке стал почти негодным для дыхания, двое суток без сна. Поднявшись в шлюз, подтянул крышку люка, поставил на защёлку и задраил кремальеру. Заполнил шлюз водой, стал поднимать давление и с ужасом увидел, что выше двух атмосфер оно не поднимается, а значит, внешний люк не открыть, ведь там давление воды на глубине почти 40 метров 4 атмосферы.
Видимо, вышел из строя клапан вентиляции. Стал спускать воду, но до конца она не сливалась. Её вес создавал сильное давление на крышку люка, пытаясь провернуть кремальеру, от утомления потерял сознание.
Очнувшись, с яростью отчаяния навалился на запирающее устройство, да так, что стальной шток согнулся — и люк открылся. С массой воды его выбросило вниз, в отсек, при этом он получил сильнейший удар в голову и снова потерял сознание. Придя в себя, обнаружил, что гидрокостюм порван. Ввёл в строй клапан, поменял гидрокостюм и вновь закрыл за собой нижний люк. Когда вода дошла до подбородка, Баев переключился на дыхание в аппарат и стал ждать. «Я понимал, что, если крышка верхнего люка не откроется и на этот раз, я погибну, — вспоминал он впоследствии. — От волнения снова чуть не потерял сознание, когда вдруг крышка АСЛ (аварийного спасательного люка) открылась».
Выйдя, он закрыл верхний люк, отсек остался не затопленным, что сильно облегчило подъём лодки впоследствии. Уже на следующий день он опустился к лодке, чтобы показать водолазам эпроновские выгородки для осушения носовых отсеков.
Последними с аварийной лодки эвакуировались начальник штаба капитан 1-го ранга А.А.Гусев, командир 379 экипажа капитан 1-го ранга Н.М.Суворов, старший механик 379 экипажа капитан 2-го ранга Б.Е.Лиховозов и замполит 379 экипажа капитан 2-го ранга И. Пузик.
Василий Петрович был награждён орденом Красной Звезды и получил звания старшего мичмана. Удар головой не прошёл даром, гематому впоследствии удаляли хирурги. Его комиссовали по болезни, а в 2000 году посмертно он получил звание почётного гражданина Вилючинска. И это всё, чего он удостоился за свой подвиг.
Источник: proza.ru
Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт
Профессиональная химия для профессионального клининга на железнодорожном транспорте, моющие средства для уборки сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Условия размещения статей смотрите здесь
Глава 6. Палубная арматура
6.2. Шпигаты
Вода, каскадами обрушивающаяся на палубу судна в море при свежей погоде, должна вся уходить за борт быстро, легко, причиняя минимальные неудобства экипажу. Это условие более важно для парусной яхты, чем для моторного судна, но даже моторное судно волна может так захлестнуть, что вода зальет всю палубу. Поэтому все суда, в особенности рабочие, такие, как рыболовные боты, обязательно должны иметь большие незасоряющиеся шпигаты. О необходимости устройства шпигатов нельзя забывать даже при постройке речных судов и судов, предназначенных для плавания только в тихую погоду. В противном случае летняя гроза с ливнем средней силы очень быстро напомнит о том, что вход в каюту, как и пол кокпита, находится ниже уровня планширя.
Планширь не должен быть сплошным на всем протяжении. В деревянном планшире довольно легко сделать проемы, которые могут либо полностью делить его на отдельные участки, либо представлять собой продолговатые вырезы в нижней части (рис. 32).
Несложно заблаговременно предусмотреть проемы и в формованном предохранительном буртике на стадии разработки судна, но выполнить шпигаты в таком буртике уже после изготовления формы трудно. Устройство шпигатов в отогнутой вверх полке, на первый взгляд, покажется исключительно простой операцией, заключающейся лишь в вырезке в ней пазов.
Однако очень важно обеспечить водонепроницаемость кромок шпигатов и прорезать пазы так, чтобы не было вскрыто перекрытие, защищающее внутренние помещения судна, или не произошло местного ослабления конструкции, которое может впоследствии привести к ее разрушению (см. рис. 32, г). Даже если снизу приформован угольник, сохраняется опасность просачивания воды, распространения ее вдоль угольника и выхода через трещину где-нибудь в дальнем конце судна. Течь такого рода нетрудно устранить, но могут понадобиться месяцы, чтобы обнаружить источник ее возникновения.
Рис. 32. Шпигаты: а — вырезы в деревянном предохранительном буртике; б — деревянный предохранительный буртик с пазами в качестве шпигатов; в — разрыв в формованном предохранительном буртике, перед которым отформован желобок; г — шпигаты в виде пазов, прорезанных в соединении с отогнутой вверх полкой палубы. Во избежание вскрытия перекрытия или ослабления формованной конструкции при прорезке пазов целесообразно использовать надежно заделанную вставку (1), которая отформовывается в виде отдельной детали; д — закрытые деревянной накладкой шпигаты, образованные выемками, которые отформованы в палубной секции и совпадают с пазами, вырезанными или отформованными в корпусе.
Для рассматриваемой конструкции соединения палубы с корпусом шпигаты рекомендуется выполнять в виде ряда коротких формованных трубчатых вкладышей, которые вставляют в предварительно прорезанные пазы и надежно заделывают в них. Вкладыши легко изготовить, используя в качестве формы болванку из дерева или картонных труб.
Более сложный способ, пригодный для промышленного производства, предусматривает изготовление шпигатов в процессе формования палубной конструкции. Такие шпигаты совпадают с соответствующими им выемками в корпусе судна (см. рис. 32, д). Применение любого из рассмотренных способов позволяет избежать появления в конструкции ослабленных мест и возникновения протечек.
Водонепроницаемость конструкции шпигатов можно обеспечить также путем заформовки кромок пазов, прорезанных в формованной конструкции, однако не всегда удается надежно заформовать кромки длинных и узких пазов и, кроме того, изготовленные подобным образом шпигаты будут выглядеть менее аккуратно. Окантовка шпигата должна быть водонепроницаемой как в нижней, так и в верхней своей части, потому что вода (даже просто выплеснутая из ведра) часто течет по палубе сплошным потоком определенной глубины, обладающим достаточной энергией, чтобы при протекании через шпигат проникнуть вверх под действием небольшого избыточного давления, если в верхней кромке шпигата отыщется негерметичный участок.
В формованной палубе вблизи шпигатов можно сделать углубления, увеличивающиеся по мере приближения к отверстиям. В этих углублениях собирается вода и шпигаты как бы становятся больше, а опасность их засорения уменьшается. Подобные углубления могут и целиком выполнять функции шпигатов, если будут проходить под установленным сверху предохранительным буртиком. При таком способе уже не нужно разрезать буртик для устройства шпигатов на уровне палубы. Немало доводов можно привести и в пользу сточного желобка, отформованного вдоль кромки палубы.
Размеры шпигатов должны быть достаточными не только для быстрого слива воды, но и для пропуска мусора и грязи, которые закупорили бы обычную трубу.
Если полка палубы отогнута вверх, то нередко для слива воды в палубе прорезают сточные отверстия, через которые вода попадает в проложенные под палубой трубы и сливается либо за борт, через отверстия в обшивке корпуса, либо в самоосушающийся кокпит. Эти отверстия должны иметь достаточные проходные сечения, не засоряться, не давать протечек и находиться в правильно выбранных местах.
Расположенные внизу сливные трубы, обычно пластмассовые, следует надежно защищать от механических повреждений. Эти трубы часто проходят через жилые помещения и их очень легко задеть, а любое неосторожное передвижение внутри жилого помещения со средним уровнем комфорта может привести к повреждению какой-нибудь части судового оборудования. Хорошим решением является заделка сливных труб, но качество их монтажа и надежность должны быть очень высокими. Если из трубы начнет капать, особенно на койку, это будет крайне неприятно.
Если же труба лопнет или отсоединится, могут быть последствия гораздо более серьезные: повреждение находящихся внизу личных вещей, возникновение паники и создание на судне опасной ситуации.
В качестве палубной арматуры для сточных отверстий используют, как правило, закрытые решетками сливные устройства, применяющиеся в умывальниках. Эти устройства часто засоряются. Если решетки удалить, засорение будет происходить реже, но зато ниже, в сливной трубе, а ее прочищать гораздо труднее.
Сливные трубы необходимо делать прямолинейными; они должны легко прочищаться, когда судно находится в море. Рекомендуется применять более крупную сливную арматуру от ванн, а не от умывальников, и устанавливать сливные трубы с большими проходными сечениями.
Арматуру сточных отверстий нужно врезать в палубу, иначе она будет выступать над ней и полное удаление воды окажется невозможным. Отсюда следует, что установка такой арматуры должна предусматриваться еще на стадии проектирования судна. Как правило, сливные устройства слишком смещаются к корме и располагаются в неудачных местах, поэтому когда судно устанавливается на берегу с дифферентом на нос, на палубе остаются лужицы воды, которая способна повредить покрытие, если судно простоит так всю зиму. Кроме того, при замерзании воды могут быть разорваны внутренние сливные трубы.
Все отверстия в корпусе необходимо оборудовать забортными клапанами. Отверстия сточной системы обычно располагаются достаточно высоко над ватерлинией, но могут погружаться под воду, когда судно находится в море. В некоторых случаях для уменьшения числа отверстий в корпусе осуществляют сток в кокпит, что нельзя считать целесообразным. Иногда подводят несколько сливных труб к одному и тому же отверстию.
Вода может проникнуть внутрь судна через любое отверстие в нижней части корпуса, предназначенное для ее слива. Не следует забывать, что плавучесть и безопасность судна зависит не только от прочности и надежности его корпуса, но и от состояния и качества отрезков полиэтиленовых труб, закрываемых задрайками, которые в большинстве случаев неплотно пригнаны, заржавели или вообще отсутствуют. Практика показывает, что чем меньше отверстий в корпусе судна, тем лучше, ибо любое из них может оказаться причиной затопления судна. Гораздо больше судов тонет вследствие неисправной сточной системы, чем из-за штормов или других кораблекрушений.
Если судно идет со значительным креном, а воздух вокруг насыщен водяной пылью, то на сидениях кокпита, расположенных с подветренной стороны, часто скапливаются лужицы воды. Поэтому сидения кокпита также необходимо оборудовать небольшими сточными устройствами. Часто вода сливается в расположенные под сидениями ящики, но скапливание воды в ящиках тоже нежелательно, и ее необходимо из них удалять. Обычно вода уходит дальше вниз, но если трюм судна неглубокий, то ей негде собираться, и тогда она может доставить много неприятностей.
Неподвижными и совершенно сухими суда бывают только на выставках. К сожалению, часто именно там, вдали от естественной стихии и происходит оценка их качества.
Источник: www.matrixplus.ru