Всем здрасте !
Назрел вот такой вопрос — привезли в ремонт сузу , разморозил редуктор . Ну и человек попросил посмотреть состояние сальников ( редуктор все одно разобран ) , карба и пр. На вопрос — зачем ? — ответил , что мот как то странно работает , вроде как не развивает полной мощности . Да , мот 2007 года рождения .
Я не стал сразу все разбирать , т.к. ни прокладок , ни сальников все равно нет . Если заказывать , то долго ждать . Решил сначала померить компрессию . Показало одинаково и в нижнем и в верхнем 4,5 кг . Чет думаю , как-то маловато будет . Попробовал залить маслица в цилиндры . В верхнем поднялось до 5,5 , в нижнем — не поднялось . Полез в мануал — там должно быть 6,7 кг/см .
Это норма для 12-ти летнего мотора чтоль ? Или пациент скорее мертв , чем жив ?
Anders
гл. кор. старшина
59RUS
капитан 1-го ранга
Gorodok
капитан 2-го ранга
На ямахе 40 2т компрессометр Ликота показывает 10очков.
Когда сжег поршень на снежике, один горшок 8,5 показывал, второй 4,5. Головку скинуть можно, посмотреть гильзы!
Ревизия рулевого редуктора на лодке из-за тугого руля. Разговоры о возможных доработках лодки.
Anders
гл. кор. старшина
На ямахе 40 2т компрессометр Ликота показывает 10очков.
Когда сжег поршень на снежике, один горшок 8,5 показывал, второй 4,5. Головку скинуть можно, посмотреть гильзы!
Дак вот это и смущает , что у всех работавших мотов компрессия 8 — 9 кг , а тут с рождения 6,7 кг . Ну теперь что хозяин скажет , даст добро на разбор — будем посмотреть что с мотом . Я чет предполагаю , что колечки залегли .
Anders
гл. кор. старшина
Что решили по ремонту — этот сезон мот катается как есть , а по осени будут заказаны все расходники-сальники-прокладки и тогда уже посмотрим , что у него не так внутрях .
Anders
гл. кор. старшина
По ремонту редуктора .
Как и говорил , редуктор был разморожен . Предистория такова : человек в прошлом году купил лодку с этим мотом . Мотору 12 лет . Он и катался только на этой лодке , Ока вроде . По заверению хозяина , с мотом все было норм , ни чего не ремонтилось , не ломалось . ТО делали вовремя . Ни мот , ни редуктор ни разу не разбирались .
По этой весне новый хозяин обнаружил неприятность — выдавленная обойма гребного вала , и порванный корпус редуктора . На обойме порвало крепежные ухи , болтики загнуты в дугу .
Была заказана новая обойма с сальниками гребного вала . Ну а пока она ехала в наш город , я занялся починкой корпуса . Место трещины было зачищено , выдавленный кусок осажен на место , была разделана трещина , ну и заварено все это дело . Скажу сразу , варится все это хреново . Чернота прет , пришлось выжигать все и перекрывать место трещины три раза .
За поры не переживайте , не сквозные .
Красил с баллончика акриловой краской .
Ну и сегодня пришла обойма , начал сборку редуктора . Собрал , надо опрессовать . Подаю давление — шипит где-то . Определился с местом — с вертикального вала . Ну думаю все , приплыли . Помер сальник , а он там хитрый , двухкромочный . С наскоку его у нас не найти .
Ремонт рулевого редуктора Волжанки
Разбираю все это дело и тихонько охреневаю . Такое я увидел впервые — сальник сидит криво . Вернее не сидит , а висит на валу . Т.е. он просто не был посажен на свое место . Сам сальник не изношен . Как он работал до этого момента 12 лет — для меня загадка . На фото малопонятно , но немного видно , как он стоял .
Немного поджал его , посадил на место , собрал редуктор , проверил — все норм , давление держит .
Сейчас мот собран полностью . Завтра поедет к хозяину .
Доброго часа. Друзья решил поделится впечатлениями о 4 тактном плм Сузуки 2.5 л/с и его ремонте. Пощвонил знакомый и попросил помочь ему отремонтировать редуктор лодочного мотора. Я ему стал объяснять, что у меня нет опыта в ремонте подобной техники. На что он парировал, Сереге, нашему общему знакомому, Ямаху отремонтировал.
Свой с 4 на 6 перелелал. А то что ремонтировал и учился одновременно, перелопатил кучу тех литературы и ремонтных мануалов, . Уговорил, соглашаюсь.
И когда он привез мотор, я вспомнил службу в СА, когда в первый день меня в парке зампотех подвел к боксу и отворив ворота, указал на кучу «металла» в углу и со словами: » Боец, тебе надо из этого скомплектовать кпп для отправки на капремонт».А то что боец три месяца до этого дня закончил ДОСААФ, в армии на это… Тут схожая ситуация. Вынимает из багажника голову мотора, «ногу» и ведро с корпусом и деталями редуктора.
Чтож согласился, хода на зад нет. Опять поиски литературы, изучаю устройство редуктора, отличительные тех изменения по годам. Только посое этого приступил к дефектовке. Итог осталось для дальнейшего использования ведомый вал и корпус, все остальное в утиль.
Шестерни » сьедены», сказалась не правильная регулировка при прежнем ремонте, помпа с пластиной имеет овал в месте прохождения ведущего вала, сальники «умерли». Гребной вал в районе втулки сточен, видимо от намотаных сетей. О том, что надо менять и сколько будут стоить запчасти, довел до хозяина, он решил делать. Забегая вперед скажу, лучше бы он продал его на запчасти.
Хотя конечно жаль, заводится с пару потяжек. В общем запчастей набрали почти на 15 рублей, туда же и считаем масла. Дорого. А если учесть его конструкторскую особенность, и на вопрос, на долго ли хватит при плотной эксплуатации, не могу сказать. Даже не верится, но на этом моторе, если опереться на имеющуюся информацию в интернете, японцы споткнулись. Совершенно недоработанный мотор.
Первые партии со сплошным браком. О чем говорить, у него нет отверстий для контроля работы помпы. Т.е они есть, но из них нет струй, как у других моторов. Так как выброс охлаждающей жидкости осуществляется в саму ногу в выхлоп и узнать о ее наличие можно если только увеличить обороты двигателя и из этих отверстий немного должна побрызгать вода. Вот такая ерунда.
Ну и далее процесс по фотографиям. Конечно так поверхностно, но когда увлечен работай про фото забываешь.
Установил два сальника. Для тех кто попадет в такую же историю как и я, принял редуктор в ведре, то знайте, два сальника ставятся друг за другом пружинками к винту. Ни где в литераоуре этого нет.
Suzuki DT30S – короткая нога (381 мм); румпельное управление и ручной запуск; мотор оснащен генераторной катушкой, но не имеет выпрямителя (невозможно подключить эхолот, навигатор и т.д., только лампы, выпрямитель можно купить отдельно).
Suzuki DT30L – длинная нога (508 мм); румпельное управление и ручной запуск; мотор оснащен генераторной катушкой, но не имеет выпрямителя (можно купить отдельно).
Suzuki DT30ES – короткая нога (381 мм); румпельное управление и электронный запуск (кнопка электростартера находится на передней части поддона мотора со стороны судоводителя, также возможен ручной запуск); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30EL – длинная нога (508 мм); румпельное управление и электронный запуск (кнопка электростартера находится на передней части поддона мотора со стороны судоводителя, также возможен ручной запуск); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30RS – короткая нога (381 мм); дистанционное управление (в комплекте с мотором идут переходники для подключения тросов газ/реверс к мотору, а также командер) и электронный запуск (возможен ручной); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30RL – длинная нога (508 мм); дистанционное управление (в комплекте с мотором идут переходники для подключения тросов газ/реверс к мотору, а также командер) и электронный запуск (возможен ручной); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Технические характеристики моторов Suzuki DT30S, Suzuki DT30L, Suzuki DT30ES, Suzuki DT30EL, Suzuki DT30RS, Suzuki DT30RL
Подвесной лодочный мотор Suzuki DT30
Подключение к мотору Suzuki DT30 дистанционного управления
Накладной командер Suzuki для управления газом и реверсом двухтактных моторов
Suzuki DT30 с 2010 года изменен дизайн наклеек на колпаке
Suzuki DT30 на лодке
Suzuki DT30S на лодке
Инструкция по установке лодочных моторов SUZUKI DF25 — DF250
Электронный многоточечный впрыск является стандартным для всех современных четырехтактных двигателей Suzuki. Благодаря большему объёму цилиндров двигателя, по сравнению с предыдущей моделью, лодочные моторы Suzuki DF115ATL обладают улучшенными тяговыми характеристиками. Из инновационных технологий Suzuki в этой модели стоит отметить датчик воды в топливном фильтре и технологию обеднения Lean Burn Control System, которая позволяет экономить топливо до 14% (данные получены в результате замеров, проведённых инженерами компании Suzuki). Для контроля условий сгорания топлива в блок цилиндров добавлен датчик детонации (Knock Sensor), а для правильного функционирования системы обеднения топлива — датчик кислорода (О2 Sensor Feedback Control System). Эта модель даёт возможность установки мультирумпеля, а также наделена двухступенчатой редукцией и смещённым приводным валом, которые способствуют уменьшению размера двигателя, сбалансированности, снижению уровня вибрации и обеспечивают лучшую работу мотора.
Редуктор на лодочном моторе предназначен для уменьшения оборотов вращения гребного винта относительно оборотов вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения оптимальной передачи мощности от двигателя на винт. Как правило коэффициент уменьшения редукции составляет значение около 2 (пишется как 2,0:1). Вращение от коленчатого вала двигателя к винту передается через вертикальный вал, конические шестерни с круговым зубом на вал винта. Более подробно показано ниже.
Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.
Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает.
Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на схему сборки редуктора лодочного мотора.
В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется «под пивко».
Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике.
Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.
Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.
1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.
2. На этой фотографии муфта в «нейтральной» позиции на гребном валу.
3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.
4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении.
Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.
5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.
6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.
Слева от муфты, на гребном валу, виден подшипник опоры в сборе (закрываемый снаружи сальниками).
- 4f81 ошибка bmw x6
- Не поднимается температура двигателя приора 16 клапанов
- Проверить люфт шарнирных соединений рулевого привода на автомобиле камаз 4310
- Ошибка р0533 додж интрепид
- C1144 ошибка мерседес w220
Источник: avto-moto8.ru
Эксплуатация судовых устройств и корпуса
сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь
Глава IV. Рулевые устройства
23. Электрическая система управления электрогидравлическими рулевыми машинами
Большинство судов морского флота советской и зарубежной постройки оснащаются ЭГРМ с электрической системой управления типа «Аист». Ниже на основе функциональной схемы поясняется принцип ее действия и основные положения по эксплуатации.
Система управления (СУ), показанная на рис. 67, состоит из трех основных блоков: пульта управления (ПУ), расположенного на ходовом мостике, исполнительных механизмов (ИМ), смонтированных на насосных агрегатах и управляющих ими по командам ПУ, и рулевого датчика (РД), установленного рядом с баллером для определения истинного положения руля и передачи информации на ПУ.
С помощью СУ можно осуществлять следующие режимы управления рулевой машиной.
1. «Следящий» осуществляется поворотом штурвала 22 рулевой колонки 26 до достижения стрелкой 20 с индексом 3 (заданный) положения, соответствующего задаваемому углу перекладки по шкале 9 аксиометра. Стрелка 8 с индексом И («истинный») будет перемещаться синхронно с рулем до совмещения со стрелкой 20. При отклонении руля на заданный угол следящее устройство прекратит действие рулевой машины.
2. «Автомат» обеспечивает удержание судна на заданном курсе. При отклонении от курса система управления автоматически перекладывает руль для возвращения судна на заданный курс.
3. «Простой» — резервный вид управления. Перекладка руля на соответствующий борт производится нажатием педали 7 или 21 и удержанием ее, пока руль не достигнет заданного угла. При отпущенной педали угол перекладки сохраняется. Возвращение судна на прежний курс производится нажатием педали другого борта.
Рис. 67. Функциональная схема электрической системы управления рулевой машины: I — электрическая связь; II — кинематическая связь; Ш — трубопровод
Рис. 68. Кинематическая схема пульта управления (обозначения позиций 1-39 такие же, как на рис. 67)
В этом виде управления элементы следящего устройства ПУ не задействованы. При нажатии педали управления происходит непосредственная подача электрического сигнала к ИМ.
4. «Ручной» (местный) осуществляется поворотом рукоятки, установленной на крышке корпуса ИМ. В этом виде управления электрические элементы ИМ не задействованы, подача насосов 27 изменяется ручным приводом.
Переход с одного режима на другой производится переключателем 6 (см. рис. 67, 68) с фиксатором, при этом замыкаются цепи питания элементов, работающих в данном режиме, и сигнальных ламп режимов «простой» 13, «следящий» 14 или «автомат» 17. На верхней панели ПУ расположены картушки репитера гирокомпаса точного отсчета курса 11 и грубого отсчета 12 с подвижным /6и неподвижным 15 индексами.
Каждый из насосов 27 связан с ПУ индивидуальным каналом управления. Пуск насосов может производиться от местных выключателей и дистанционно с помощью выключателей 2 и 25. В последнем случае питание одновременно подается к элементам системы управления соответствующего канала и сигнальным лампам 4 и 24. Румпель 29 поворачивается при помощи гидроцилиндров 28 и 38.
Рассмотрим взаимодействие элементов ПУ. В режиме «следящий» поворот штурвала 22 преобразуется редуктором 48 во вращательное движение вала 47, передаваемое через дифференциал Д и понижающий редуктор 44 сельсина управления Су, электрически связанного с ИМ. Одновременно через передачи 42 и 41 стрелка 20 с индексом «3» аксиометра 9 и подвижный индекс 16 рецитера гирокомпаса смещаются на заданный угол перекладки. Сельсин-датчик С , связанный с баллером цепной передачей 35, поворачивает ротор сельсина-приемника Сд, который через передачу 43 перемещает стрелку 8 с индексом И аксиометра. При достижении заданного утла перекладки работа рулевой машины и движение стрелки 8 прекращаются.
Сельсин-датчик Сщ гирокомпаса 39 при циркуляции судна поворачивает ротор сельсина-приемника С^ репитера гирокомпаса, а последний через редуктор 40 картушки точного отсчета И и грубого отсчета 12 курса относительно неподвижного индекса 15. При возвращении руля в диаметральную плоскость стрелки 8 и 20 возвращаются в нулевое положение, а подвижный индекс 16 совместится с неподвижным 15, что свидетельствует о прекращении циркуляции. Головка 18, расположенная в гнезде верхней панели, служит для согласования репитерных шкал курса с основным прибором гирокомпаса. Во время согласования цель между сельсинами Сщ и Спр размыкается микровыключателями.
В режим »автомат» рулевая машина переводится переключателем 6 после вывода судна на заданный курс в режиме «следящий» или «простой». После переключения штурвал 22 фиксируется стопором 23.
Отклонение от заданного курса воспринимается гирокомпасом 39, который через сельсин-датчик С№ поворачивает ротор автоматного сельсина-приемника Ст и связанные с ним через дифференциал Д вал 46, редуктор 44 и сельсины Су, один из которых задействован на данном режиме. Подвижный индекс 16, связанный с ротором сельсина CM, показывает угол отклонения от курса. Переключатель 3 устанавливается на угол отклонения судна от курса (+3; 6; 9°), при котором включается звуковая сигнализация. Выключение сигнала производится кнопкой 1. Для внесения в курс поправки, не превышающей +10″, вращают штурвал 22, смещая подвижный индекс 16 на угол поправки. Углы поворота валов 47 и 45 при этом складываются с помощью дифференциала Д, после чего судно автоматически выводится на новый курс.
В корпусе исполнительного механизма (рис. 69, а, 6) размещен исполнительный двигатель (ИД) 2, который по управляющему сигналу ПУ через редуктор 3 и передачу 6 вращает вертикальный валик 8. Шестерня 10 валика перемещает зубчатую рейку 11 тяги управления 9, сжимая при этом одну из пружин 12 нуль-установителя.
Тяга 9 поворачивает через подвижные оси 23, 21 и регулировочный винт 22 рычаг 20 с осью 19, являющейся хвостовиком золотника гидроусилителя. Поворот оси 19 может достигать +30°. От стороны и угла поворота зависят направление и подача насоса. Последняя ограничивается винтами 18. Винтом 22 устанавливается нулевая подача.
Такой исполнительный механизм называется «Прибор ИМ-/». В режимах управления «следящий» и «автомат» управление ИД автоматическое. Перемещение тяги 9 на увеличение подачи насоса до значения, пропорционального углу перекладки руля, и последующее обратное перемещение на уменьшение подачи до нуля происходят при вращении ИД сначала в одну, затем в другую сторону.
В режиме «простой» при нажатии педали управления замыкаются контакты обмотки управления ИД, который перемещает тягу 9 на увеличение подачи. При достижении заданного угла перекладки и отпускании педали управляющая обмотка ИД обесточивается, а тэта 9 возвращается в положение нулевой подачи пружиной нуль-установнтеля.
При ручном управлении привод тяги 9 осуществляется через кулачковую полумуфту 4, передачу 5, шестерню 10 и рейку 11. Для сцепления с полумуфтой 4 рукоятка 14, находящаяся в исходном положении в фиксаторе 17 (показано на рис. 69, б штрих пун к тир ной линией), поворачивается на 180° вокруг оси 16 хомутика 15, который установлен на крышке 13 и может свободно вращаться вокруг своей оси- После поворота полумуфты 4 рукоятка 14 удерживается до достижения рулем заданного угла перекладки, затем отпускается и пружина 12 возвращает тягу 9 в положение нулевой подачи насоса. Валиком 8 через передачу 7 поворачивается ротор сельсина-датчика /, переменный электрический сигнал которого, пропорциональный величине подачи насоса, вводится в ПУ. На одной из ступеней редуктора 3 установлена фрикционная муфта предельного момента.
Рис. 69. Исполнительный механизм
На рис. 69, в показан исполнительный механизм, называемый «Прибор ИМ-2». Это вариант передачи от ИМ к гидроусилителю 24, золотник 29 которого перемещается поступательно, управляющий сигнал от тяги 9 передается рычагу 26, который поворачивается на подшипнике качения 27 и переставляет золотник 29. В положение нулевой подачи золотник возвращается пружиной нуль-установителя 25. регулировочный винт и контргайка 28 предназначены для установки золотника 29 в среднее положение, соответствующее нулевой подаче насоса.
Рулевой датчик (см. рис. 67> состоит из сельсина-датчика Сда истинного положения руля, связанного с баллером 31 цепной передачей 35, и двух сельсинов обратной связи Са, переменный электрический сигнал которых, пропорциональный углу поворота руля, вводится в 11У.
Роторы сельсинов Са связаны с баллером 31 рычажной системой 30, валиком, выведенным в нижней части корпуса 37, и зубчатой передачей. Над рычагом, связанным с валиком, установлена шкала 36 положения руля. В корпусе 37 размещено ограничительное устройство, кулачки которого при наибольшем угле перекладки +35° размыкают контакты обмотки управления исполнительного двигателя ИД. Стрелка 34, закрепленная на корпусе 33 в диаметральной плоскости или параллельно ей, по шкале 32 румпеля 29 показывает положение руля, дублируя показания шкалы 36.
Рулевая машина большую часть времени управляется по одному каналу и лишь в сложных навигационных условиях включаются два канала управления, при этом удваивается скорость перекладки руля.
Переключатель чувствительности 5 «точно-грубо» связан с потенциометром, понижающим в положении «грубо» значение сигнала, поступающего на усилитель, а следовательно, и чувствительность системы управления. Из-за меньшей точности в удержании курса при установке переключателя в положение «грубо» в штормовых условиях уменьшается число перекладок и нагрузка на рулевую машину.
Поправка АБК состоит из двух составляющих, подбираемых опытным путем и вводимых в блок коррекции с помощью ручек 10 и 19.
Подготовка СУ к работе. 1. После наружного осмотра рулевой машины включить питание схемы рулевых указателей и убедиться, что разность показаний по шкале рулевой машины и стрелки «истинный» аксиометра не превышает Г.
2. Запустить насос ог местного выключателя в румпельном отделения, в режиме «ручной» переложить руль на какой-либо борт на 30′ и вернуть в диаметральную плоскость, после чего переключить управление пуском насоса на ПУ.
3. Установить переключатель видов управления в режим «простой». Согласовать показания репитера ПУ с гирокомпасом.
4. Поочередной перекладкой руля в режиме «простой» на правый и левый борт убедиться в срабатывании конечных выключателей при положении стрелки «истинный» +35° +Г, после чего вернуть руль в диаметральную плоскость и убедиться, что при отпускании педали выбег руля не превышает 1-2R.
5. Установить переключатель видов управления в режим «следящий». Проверить работу СУ поочередной перекладкой руля на правый и левый борт. Для этого задать угол перекладки 30* и убедиться, что разница в показаниях стрелок «истинный» и «заданный» не превышает 2*. Увеличить угол перекладки до максимального и убедиться в срабатывании конечных выключателей в положении стрелки «истинный» +35° +1*. Вернуть руль в диаметральную плоскость.
6. Установить переключатель видов управления в режим «автомат» и проверить введение поправок по специальной методике.
Подготовка второго канала управления производится аналогично. Подготовка рулевой машины к работе выполняется за 12 ч, но не позже чем за 2 ч до выхода судна из порта.
Включение и обслуживание СУ во время работы. 1. Переключатель видов управления установить в режим «простой» и включить насос с ПУ.
2. При следовании длительное время постоянным курсом рекомендуется использование режима «автомат». Поправка ПУ подбираются в зависимости от состояния моря, скорости хода, водоизмещения судна так, чтобы рыскание судна было наименьшим при минимальном числе перекладок руля.
3. В штормовую погоду переключатель чувствительности установить в положение «грубо». 4. С целью равномерного изнашивания оборудования через каждые 12 ч работы рекомендуется переходить на другой канал управления.
5. Для более высокой маневренности судна и надежности системы управления в стесненных условиях рекомендуется одновременная работа двух каналов управления в режиме «следящий». При появлении неисправности в следящих системах следует перейти на режим «простой».
6. При выключении рулевой машины руль приводят в нулевое положение, переключатель видов работы устанавливают в положение «простой» и с ПУ выключают насосы.
Источник: www.matrixplus.ru
Проектирование рулевого устройства сухогрузного судна длинной 99 метров.
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет
Кафедра конструкции и технической эксплуатации судов
Курсовой проект по дисциплине «Судовые устройства»
На тему: «Расчет рулевого устройства»
2020
Исходные данные: Тип судна — сухогруз, Длинна судна — 99м, Ширина судна — 16,2м, Осадка судна — 5,7м, Высота борта — 7,75м, Диаметр винта — 3,27м, Коэф. общей полноты — 0,69, Скорость — 15уз., Адмиралтейский коэф. — 340, Дисковое отношение — 0,667, Шаговое отношение — 0,731, Частота вращения винта — 185об/мин., Типу руля — полубалансирный полуподвисной с одной опорой на кронштейн, Тип крепления руля и баллера — коническое б/ш.
СОДЕРЖАНИЕ
1 Главные размерения судна 3
2 Параметры гребного винта 3
3 Построение шкалы теоретических шпангоутов 3
4 Компоновка схемы общего расположения 4
5 Определение геометрических характеристик руля 7
6 Компановка винторулевого комплекса 8
7 Выбор профиля пера руля 10
8 Прочностной расчет элементов рулевого устройства 11
9 Расчет параметров циркуляции 29
10 Проверка эффективности рулевого устройства 36
Литература 40
Состав: Чертеж рулевого устройства
Софт: КОМПАС-3D 16
- Каталог
- Транспорт
- Водный транспорт и судостроение
- Проектирование рулевого устройства сухогрузного судна длинной 99 метров.
Источник: vmasshtabe.ru