Схема работы двухтактного двигателя лодочного мотора

5 5 ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ 5 4 6 7 8 9 10 1 2 3 12 11 13 14 15 16 20 19 18 17 21 Рис 1 Основные узлы и органы управления 1 Кожух двигателя 2 Рычаг замка кожуха 3 Винт усиления сопротивления повороту 4 Антикавитационная пластина 5 Винт 6 Окно забора воды в систему охлаждения 7 Фиксатор трима 8 Скобы крепления 9 румпель 10 Кнопка остановки двигателя 11 Ручка стартера 12 Винт регулировки усилия на ручке газа 13 Ручка газа 14 Ручка для переноса 15 Винт крепления 16 Место крепления троса сохранности 17 Фиксатор наклона двигателя 18 Соединитель топливопровода 19 Рычаг управления воздушной заслонкой карбюратора 20 Рычаг переключения передач 21 Внешний топливный бак

Содержание

• 1 Ации подвесного лодочного мотора toyama t2 cbms tc3 bms t3 bms t5abms t5bms t5 bms t9 bms l t9 bms t15bms t30abms t40jbms
• 1 По эксплуа
• 1 Руководство пользователя
• 1 Содержание
• 2 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 2 Таблица технических характеристик
• 2 Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления
• 3 Введение
• 3 Использование по назначению
• 3 Общие правила безопасности
• 4 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 5 Основные узлы и органы управления
• 6 Подготовка к работе и эксплуатации
• 6 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 8 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 9 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 10 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 10 Символ означает проверки которые вы можете провести самостоятельно о символ означает проверки которые должны выполняться дилером toyama
• 10 Таблица межсервисного интервала
• 11 Белый
• 11 Белый красный
• 11 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 11 Черный
• 11 Электрическая схема t5bms t5 bms
• 11 Электрическая схема т2 cbms и tc3 bms
• 12 Электрическая схема t9 bms t9 bms и t15bms
• 13 Блок
• 13 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 13 Электрическая схема t30abms
• 14 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 14 Транспортировка и хранение
• 14 Электрическая схема t40jbms
• 15 Www toyama marine ru
• 15 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 15 Сервисная книга
• 17 Гарантийное обслуживание не распростроняется
• 17 Гарантийные обязательства
• 17 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 18 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора
• 19 Отметки сервисного центра
• 19 Руководство пользователя по эксплуатации подвесного лодочного мотора

Источник: mcgrp.ru

как работает двухтактный двигатель

2 ТАКТА. Попробуем понять…

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Во многих источниках создание первого двигателя внутреннего сгорания приписывают Готтлибу Даймлеру, другие считают изобретателем Николаса Отто. Однако существует версия, что и те, и другие ошибаются. Еще в 1858 году бельгиец Жан Жозеф Этьен Ленуар создал двухтактный двигатель внутреннего сгорания на газовом топливе.

В отличии от паровой машины он был проще и экономичнее. Однако двигатель бельгийского инженера был далек от совершенства. Это доказал Николас Отто, представив свой четырехтактный мотор. Его КПД был гораздо выше, чем у мотора Ленуара, а сам двигатель имел меньшие габариты. Двухтактный двигатель резко потерял популярность, и до начала ХХ века почти полностью исчез.

В России хорошо известны мотоциклы ИЖ «Планета» и «Юпитер» с двухтактными двигателями. В Германии в период Второй мировой двухтактные двигатели активно применялись в самолетостроении. В наше время, к примеру, моторы марки Rotax, широко используются в малой авиации.

С ужесточением норм токсичности двухтактные двигатели перестали рассматриваться в качестве силовых установок для гражданского транспорта, но на скутерах, снегоходах, катерах и в авиамодельном спорте, то есть там, где требуются моторы малого объема и веса, конкурентов им по-прежнему нет.

Устройство двухтактного двигателя

Конструктивно двухтактный и четырехтактный двигатели схожи. Основное различие между ними заключено в принципе газораспределения и в том, что рабочий цикл в двухтактном двигателе совершается за один оборот коленчатого вала.

Отдельного газораспределительного механизма в двухтактном двигателе нет. Роль впускных и выпускных клапанов выполняют отверстия в стенках цилиндра, а выталкивает выхлопные газы наружу и втягивает внутрь очередную порцию рабочей смеси сам поршень. В процессе газообмена участвует и кривошипная камера.

Для наполнения цилиндра топливовоздушной смесью используется впускное окно, которое также называют продувочным. Второе, выпускное окно, служит для удаления отработавших газов из цилиндра. Оно расположено выше впускного.

В течение первого такта поршень движется вверх, перекрывая продувочное окно, а затем и выпускное. Происходит сжатие топливовоздушной смеси. В это время в кривошипной камере создается разрежение, которое используется для всасывания топливо-воздушной смеси из карбюратора в полость картера.

Далее начинается второй такт. Свеча зажигания воспламеняет сжатую топливовоздушную смесь. Расширяясь, газы толкают поршень вниз. По мере движения поршня вниз открывается выпускное окно, и часть газов удаляется из цилиндра. При движении поршня вниз в кривошипной камере создается избыточное давление.

Поршень продолжает двигаться вниз, к нижней мертвой точке, и открывает продувочное отверстие. Начинается наполнение цилиндра топливовоздушной смесью из кривошипной камеры. Свежая смесь выталкивает из цилиндра остатки отработавших газов.

Описанная схема работы характерна для карбюраторных моторов. Схема работы дизельных и инжекторных бензиновых двухтактных моторов отличается тем, что топливо впрыскивается в камеру сгорания через форсунку, а в полость кривошипной камеры засасывается чистый воздух.

Преимущества и недостатки двухтактных двигателей

Самое главное преимущество двухтактных двигателей – более высокая, по сравнению с четырехтактными, литровая мощность. Дело здесь в том, что при равном количестве цилиндров и количестве оборотов коленчатого вала в минуту, каждый цилиндр совершает рабочий ход вдвое чаще. При этом, за счет того, что фактический рабочий ход двухтактного двигателя короче (он укорочен за счет процессов газообмена), реально объем двигателя увеличивается на 50-60%.

Не менее важное преимущество — компактность. Благодаря этому качеству двухтактные двигатели нашли широкое применение не только в небольших транспортных средствах наподобие снегоходов, но и в садовой технике, а также инструментах (к примеру, в бензопилах). Кроме того, отсутствие газораспределительного механизма заметно делает конструкцию проще и дешевле в производстве.

Есть у двухтактных ДВС и существенные недостатки. Они расходуют больше топлива впустую, так как при открытии выпускного окна в систему выхлопа попадает часть несгоревшей смеси. Система смазки классического двухтактного мотора крайне примитивна – бензин смешивается с маслом заранее, и оба эти вещества попадают в камеру сгорания одновременно.

Обусловлено это тем, что организовать масляную ванну в картере невозможно – картер участвует в процессе газообмена. В результате масло, не пошедшее на смазывания стенок цилиндра, сгорает вместе с топливом. Ресурс двухтактного двигателя также значительно меньше, главным образом, за счет высоких оборотов коленвала. По этой причине в двигателях этого типа применяется только специальное высококачественное масло, разработанное для применения в двухтактных двигателях. Экологические параметры также оставляют желать лучшего: в выхлопе, из-за особенностей газораспределения, содержится большое количество СО и СН.

Эксплуатация двухтактного двигателя

Для смазывания поршневой группы двухтактного двигателя необходимо добавлять масло непосредственно в топливо. Причем, бензин и масло, перед тем как залить в бак, нужно предварительно смешать. Правда, некоторые производители избавляют владельцев от этой проблемы установкой отдельного бачка для масла. В этом случае оно добавляется в топливо автоматически в нужной пропорции.

Не следует забывать, что картер мотора также участвует в газораспределении и должен быть герметичен. Поэтому необходимо тщательно следить за состоянием прокладок.

Текст принадлежит : Blamper.ru

Источник: www.drive2.ru

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

В двухтактных двигателях рабочий цикл совершается за два такта (за один оборот коленчатого вала), в то время как у четырехтактных двигателей это совершается за 4 такта (2 оборота коленчатого вала). В отличие от четырехтактных двигателей в двухтактных очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом, т. е. процессы газообмена, происходят только при движении поршня вблизи НМТ, практически одновременно. При этом очистка цилиндра от выпускных газов осуществляется путем вытеснения их не поршнем, а предварительно сжатым до определенного давления воздухом или горючей смесью. На рисунке 3.1 приведены схемы наиболее распространенных в настоящее время двухтактных двигателей.

Рисунок 3.1. Схемы двухтактных двигателей: а — петлевая; 6 — прямоточная клапанно-щелевая; в — прямоточная щелевая с противоположно движущимися поршнями; 1 — впуск свежего воздуха; 2 — выпуск отработавших газов; 3 — форсунка; 4 — поршень; 5 — поршень, управляющий впуском; 6 — поршень, управляющий выпуском; 7 — продувочный насос

Предварительное сжатие воздуха или смеси производится в специальном продувочном насосе или компрессоре, выполненном в виде отдельного агрегата. В небольших двигателях в качестве продувочного насоса иногда используют внутреннюю полость картера (кривошипная камера) и поршень двигателя. В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воздуха или горючей смеси неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами через выпускные органы. Эта утечка воздуха или горючей смеси учитывается при выборе подачи продувочного насоса или компрессора.

Петлевая схема газообмена (рисунок 3.1, а) значительно упрощает конструкцию двигателя по сравнению с клапанно-щелевой, но при этом ухудшается качество газообмена и возникают потери воздуха или смеси при наполнении. Петлевая схема газообмена отличается большим разнообразием конструктивного выполнения и применяется в двигателях различного назначения (от маломощных для мопедов и до крупных мощностью в несколько десятков тысяч киловатт для судов).

Прямоточные схемы газообмена делятся на 2 типа: прямоточно-клапанные (рисунок 3.1., б) и прямоточно-щелевые (рисунок 3.1., в). Прямоточно-клапанные схемы газообмена широко применялись на всех размерностях дизелей и в настоящее время, среди промышленных двухтактных двигателей, остались только они. Далее будет подробно описана работа двухтактного двигателя на этом типе дизеля.

Прямоточно-щелевая схема газообмена с противоположно движущимися поршнями (рисунок 3.1, в), в которой один поршень управляет впускными окнами, а другой — выпускными, обеспечивает высокое качество газообмена.

Для предварительного сжатия горючей смеси или воздуха, как было указано выше, в двухтактных двигателях может быть использована внутренняя полость картера (кривошипная камера). Такие двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной схемой газообмена. Они имеют герметично закрытый картер, который и служит продувочным насосом.

При движении поршня 1 от НМТ к ВМТ объем пространства под ним увеличивается и давление падает ниже атмосферного, т.е. в кривошипной камере 2 создается вакуум. Вследствие этого атмосферный воздух устремляется в картер через автоматически действующий впускной клапан.

При обратном движении поршня до момента открытия впускных окон происходит сжатие свежего заряда в кривошипной камере. После открытия впускных окон сжатый свежий заряд вытесняется из камеры в цилиндр. Двухтактные двигатели с кривошипно-камерной схемой газообмена отличаются простотой устройства и будут подробно рассмотрены позже. Однако при данном способе газообмена очистка цилиндра и наполнение его свежим зарядом ухудшаются, в результате чего уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива.

• впускные окна 8, расположенные в нижней части цилиндра, высота которых составляет около 10 . 20% хода поршня;
• открытие и закрытие впускных окон производится поршнем 3 при его движении в цилиндре;
• выпускные клапаны 4, размещенные в крышке цилиндра, с приводом от распределительного вала, частота вращения которого обеспечивает открытие клапанов один раз за один оборот коленчатого вала;
• продувочный насос 2, нагнетающий воздух под давлением в ресивер для очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения свежим зарядом.

Рисунок 3.2. Схема работы двухтактного прямоточного клапанно-щелевого двигателя: а — первый такт (сгорание, расширение, выпуск, продувка и наполнение); б — второй такт (выпуск, продувка и наполнение, сжатие); 1 — впускной патрубок; 2 — продувочный насос; 3 — поршень; 4 — выпускные клапаны; 5 — форсунка; 6 — выпускной патрубок; 7 — воздушный ресивер; 8 — впускное окно

• Первый такт соответствует ходу поршня от ВМТ к НМТ. В цилиндре только что произошло сгорание (линия cz) и начался процесс расширения газов, т. е. осуществляется рабочий ход. Перед тем, как поршень достигнет НМТ (~75° . 65° до НМТ) в крышке цилиндра открываются выпускные клапаны, и продукты сгорания начинают вытекать из цилиндра в выпускной патрубок, при этом давление в цилиндре резко падает (линия zn). Двигаясь дальше к НМТ поршень откроет впускные окна (~65° . 55° до НМТ), при этом давление в цилиндре становится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ресивере или немного выше его. Воздух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытесняет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре продукты сгорания и заполняет цилиндр — происходит продувка цилиндра, т.е. осуществляется газообмен (участок na на индикаторной диаграмме). Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск газов, продувка и наполнение цилиндра.
• Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ. В начале хода поршня продолжаются процессы удаления выпускных газов, продувки и наполнения цилиндра свежим зарядом. Конец продувки цилиндра (линия ak) определяется моментом закрытия впускных окон и выпускных клапанов. Последние закрываются или одновременно с впускными окнами, или несколько ранее. Давление в цилиндре к концу газообмена в двухтактных двигателях несколько выше атмосферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С момента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит на 10 . 30° по углу поворота коленчатого вала до ВМТ, в цилиндр через форсунку начинает подаваться топливо. Следовательно, в течение второго такта в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилиндра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.

Следует еще раз заострить внимание, что у двухтактного двигателя большинство процессов совмещено по времени, и поэтому однозначно их отделить (как в четырехтактном двигателе) сложно, но все 4 процесса: рабочий ход, выпуск, впуск, сжатие так же как и в четырехтактном двигателе должны пройти. Без осуществления данного порядка чередования процессов осуществить рабочий цикл невозможно. Тем не менее, двигатель называется двухтактным, так как для осуществления рабочего цикла необходимо затратить 2 перемещения поршня из одной мертвой точки в другую.

Из индикаторной диаграммы рабочего цикла двухтактного двигателя видно, что на части хода поршня, когда происходит газообмен, полезная работа очень мала, т. е. практически не совершается.

Объем Vп, соответствующий этой части хода поршня, называется потерянным.

Тогда объем, описываемый поршнем при движении от точки b, определяющей момент начала сжатия, до ВМТ и называемый действительным рабочим объемом, рассчитывается по формуле

.

Используя действительный рабочий объем следует определить и действительную степень сжатия:

.

Тогда геометрическая степень сжатия выражается той же формулой, что и для четырехтактных двигателей:

.

Отношение потерянного объема Vп к геометрическому объему Vh представляет собой долю потерянного объема на процесс газообмена:

.

В двухтактных двигателях ψ = 10 . 38 %.

Из сравнения рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей следует, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно, больше. Поскольку число рабочих циклов больше в 2 раза, ожидаемый рост мощности двухтактного двигателя выше в 2 раза.

В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1,5 . 1,7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также затрат мощности на приведение в действие продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала (а не за два, как в четырехтактных). Существенным недостатком двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным является малое время, отводимое на процесс газообмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. Кроме того, в двухтактном двигателе температура поршня, крышки цилиндра и клапанов выше, чем в четырехтактном.

При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра горючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, поэтому двухтактный процесс чаще применяется в дизелях. Исключение составляют мотоциклетные, лодочные и другие двигатели небольшой мощности, для которых большее значение имеют простота и компактность конструкции, чем экономичность.

Как в четырехтактных, так и двухтактных двигателях, рабочие процессы осуществляются только в одной полости цилиндра, расположенной над поршнем. Такие двигатели принято называть двигателями простого действия.

Для увеличения цилиндровой мощности можно использовать также полость, расположенную под поршнем. Двигатели, в которых рабочие циклы осуществляются в полостях, расположенных с обеих сторон поршня, называются двигателями двойного действия (рисунок 3.3). Увеличение мощности двигателей двойного действия по сравнению с двигателями простого действия составляет только 80 . 85% вследствие уменьшения рабочего объема нижней полости из-за проходящего через эту полость штока.

.
Рисунок 3.3. Схема устройства двухтактного двигателя двойного действия: а — схема; б — реальный двигатель (D=820 мм, S=1500 мм); 1, 3 — нижняя и верхняя крышки; 2 — рабочий цилиндр; 4 — поршень; 5 — шток; 6 — крейцкопф (ползун); 7 — шатун

Ввиду значительного усложнения конструкции и малой надежности двигатели двойного действия закончили производить в 50-х годах 20-ого века. Необходимое увеличение цилиндровой мощности достигается применением наддува, что проще и надежнее.

1. Дайте определение верхней мертвой точке и нижней мертвой точке;
2. Дайте определение двигателей внутреннего сгорания и двигателей с внешним подводом теплоты;
3. Дайте определение рабочему циклу двигателя;
4. Напишите формулу для расчета рабочего объема цилиндра поршневого ДВС;
5. Дайте определение и напишите формулу для расчета степени сжатия поршневого ДВС, раскройте значение и смысл входящих в формулу элементов;
6. Дайте определение такта;
7. Перечислите последовательно все такты четырехтактного двигателя внутреннего сгорания;
8. Расскажите о процессах происходящих в каждом из тактов четырехтактного ДВС;
9. Дайте определение для двигателей с внешним и внутренним смесеобразоанием.

1. Двигатели внутреннего сгорания: устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей/ В. П. Алексеев, В. Ф. Воронин, Л. В. Грехов и др.; Под общ. ред. А. С. Орлина,М. Г. Круглова., М.: Машиностроение, 1990
2. Учебник для втузов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» / Д. Н. Вырубов, Н. А. Иващенко, В. И. Ивин и др.; Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1983. — 372 с.
3. Конструирование двигателей внутреннего сгорания: Учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления подготовки «Энергомашиностроение» / Н. Д. Чайнов, Н. А. Иващенко, А. Н. Краснокутский, Л. Л. Мягков; под. ред. Н. Д. Чайнова. М.: Машиностроение, 2008. 496 с., ил.
4. Jorn Dragsted. The first 50 years of turbocharged 2-stroke, crosshead, marine diesel engines. CIMAC Central Secretariat, Lyoner Str. 18, 60528 Frankfurt am Main, Germany. 2013. 98 pages.
5. Doug Woodyard. Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines. Eighth edition. Elsevier Butterworth-Heinemann. Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP. 200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803. 2004. pp.915

Источник: piston-engines.ru