Любую каютную моторную лодку можно превратить в весьма комфортабельное судно для длительного обитания экипажа, если ее снабдить необходимым электрооборудованием. Предлагаемая схема рассчитана на лодку, укомплектованную двумя моторами разной мощности (например, 30 и 5-8 л.с.).
Такое сочетание, на наш взгляд, является наиболее рациональным для осуществления дальних путешествий на мотолодках, близких по своим размерениям к «Прогрессу». Первый, более мощный, мотор служит для коротких переходов, когда нужно за небольшой промежуток времени добраться до цели. Другой мотор может использоваться для длительных переходов с небольшой (8-10 км/ч) скоростью. При таком режиме плавания полностью выявляется главное преимущество маломощного мотора — его экономичность.
Данная схема электрооборудования функционирует как на стоянке, так и при работе любого лодочного мотора. Основным источником питания может служить аккумулятор подходящей емкости (например, от тяжелого мотоцикла или автомобиля). При работе мотора аккумулятор подзаряжается либо от генераторной катушки мотора, либо (если ее нет) от обратных импульсов катушек зажигания. В последнем случае (как показано на схеме) зарядка осуществляется через однополупериодный выпрямитель Д1, Д2 и ограничительный резистор R1 (рис. 78).
ПРОГРЕСС 2 / ЭЛЕКТРИКА В ЛОДКЕ
Контроль заряда-разряда аккумулятора осуществляется по амперметру ИП1 При работе от генераторной катушки малого мотора диоды Д1, и Д2 запараллеливаются перемычкой на разъеме мотора (контакты 3 и 4).
Оба мотора снабжаются штепсельными разъемами типа РШАВ-6 и термодатчиками-терморезисторами типа ММТ-4 номиналом 1 кОм. Последние крепятся медными хомутиками в верхней части головок блока моторов. Ответный разъем — гнездо РШАГ-6, соединяется с 6-жильным кабелем, проходящим через сверление в перегородке ахтерпика и шпангоутах к приборной доске. В ней прорезается окно, в которое вставляется приборный щиток (на схеме обведен пунктиром). С внутренней стороны на щитке расположены 10 изолированных зажимов для подключения кабеля мотор — щиток, кабеля аккумулятор — щиток и проводов плафона освещения рубки, навигационных огней и мигалки-отмашки.
Контроль температуры головки блока осуществляется по прибору ИП-2, включенному в измерительную мостовую схему R2, R3, R4, R5, R6. Подстроенный резистор R4 выведен «под шлиц» и регулируется только при смене терморезисторов. При указанных на схеме номиналах обеспечивается измерение температуры с точностью не менее ± 10°С.
Как видно из схемы, на щитке также расположены дублирующая кнопка «стоп» и розетка для подключения электробритвы, вентилятора и т.д.
Источник: motorka.org
Усовершенствование серийных мотолодок. Лодки «Прогресс»
Тюнинг лодки «Прогресс» — каютная мотолодка на базе моторной лодки «Прогресс-2» — усовершенствование серийной лодки
Поговорим немного о тюнинге мотолодок, а конкретно — о тюнинге лодки «Прогресс». Несмотря на то, что с момента проведения работ по усовершенствованию данной серийной лодки прошло более трех десятков лет, актуальность данной статьи не утратила своего значения, ведь старые добрые «Прогрессы» служат своим владельцам верой и правдой вот уже почти полвека. Итак, предлагаем вашему вниманию подробный отчет о довольно удачном усовершенствовании серийной моторной лодки — тюнинге мотолодки «Прогресс-2».
Электрика в лодке. Опция Базовая электрика в лодках Girgis
Подряд несколько навигаций мы всей семьей ходили на «Прогрессе» на подмосковные водохранилища и Верхнюю Волгу. И подобно многим другим водномоторникам средней полосы пришли к мысли, что лучше всего было бы иметь не открытую моторку, а каютную, более приспособленную для длительных семейных походов. В то же время как-то грустно было расставаться с нашим «Прогрессом», верой и правдой служившим с 1971 г. В конце концов решили удлинить его и надстроить на нем рубку.
Осенью 1975 г. я засел за эскизы. Делал их на миллиметровке в масштабе 1 : 10, отрабатывая внешний вид лодки и удобство планировки. Все работы велись в Икшинском водно-моторном клубе «Рассвет», членом которого я состою с момента его образования. Жена пошила тент и поролоновые подушки, выполняла малярные работы. Помогали и сыновья, включая младшего (7 лет).
Таким образом, катер наш получился в полном смысле семейным. Работали по выходным дням; ушло на это около восьми месяцев. Зато во время первого же — пробного 20-дневного плавания мы убедились в том, что потратили время не напрасно.
| Длина наибольшая, м | 5,15 |
| Ширина наибольшая, м | 1,7 |
| Высота борта, м | 0,75 |
| Осадка, м | 0,25 |
| Размеры каюты, м | 1,3х1,95 |
| Размеры кокпита, м | 1,3х1,8 |
| Грузоподъемность, кг | 500 |
Схема общего расположения удлиненного каютного варианта «Прогресса-2»
а — вид сверху, б — вид на левый борт, в — вид на правый борт.
1 — транцевая доска в дополнительной кормовой секции; 2, 12 — гермоотсек; 3 — кормовой диван-рундук (1300х550); 4, 16 — подбортная полка; 5 — рундук левого борта (1250х400); 6 — раскладной стул рулевого (от комплекта «Отдых»); 7 — ДУ мотором «Москва»; 8 — штурвал; 9 — шкаф для белья; 10 — диван V-образный; 11 — блок пенопласта; 13 — носовая утка; 14 — леер (Ø14х1); 15 — люк;
17 — иллюминатор; 18 — плафон с выключателем; 19 — клотик; 20 — ветровое стекло; 21 — бортовой огонь; 22 — фальшборт; 23 — рецесс; 24 — стол раскладной (940х470); в сложенном виде — 470х70; 25 — розетка с выключателем; 26 — место штурмана; 27 — двухконфорочная газовая плита;
28 — шкаф для вещей; 29 — люк; 30 — люк гермоотсека; 31 — аккумулятор СТ-42; 32 — бортовая утка; 33 — шкаф для посуды и рундук для газовых баллонов; 34 — дверь каюты; 35 — пульт управления;
35 — расходный бак.
Особенно порадовала нас комфортабельность судна. В хорошую погоду все располагаемся в открытом кокпите, имеющем размеры 1,3х1,8 м. Здесь размещен трехместный кормовой диван и перед ним по правому борту — раскладной столик, а по левому — рундук. Пост управления — слева на кормовой стенке рубки; по правому борту — место штурмана, под которым расположены газовая плита, полка для посуды, рундук для баллонов, 5-литровый анкерок питьевой воды, аккумулятор. В непогоду и на ночь на стоянке над кокпитом ставится тент.
В каюте при устройстве ночлега столик укладывается в проходе между диванами; образуется спальное место на двух взрослых и одного ребенка. Еще один ребенок может спать в кокпите на кормовом диване. При входе в каюту по обоим бортам оборудованы шкафы. Горизонтальная часть крыши рубки, защищенная ветровым стеклом, служит штурманским столиком.
В кокпите и в каюте по бортам остались штатные полки для хранения различных вещей. Продукты, запасные части, инструмент, крупные и тяжелые вещи размещаются под диванами и в рундуке кокпита.
Для обеспечения непотопляемости сохранен штатный носовой гермоотсек, по бортам в каюте уложены листы пенопласта и сделай еще один гермоотсек под рецессом в дополнительной кормовой секции. В рецессе размещаются два штатных бака с топливом. Дополнительно, при дальних переходах, можно разместить три-четыре канистры и емкость с маслом в рундуке под кормовым диваном.
Чтобы иметь возможность увеличить длину каюты до 1,95 м, а кокпита — до 1,8 м, я вырезал палубу до гермоотсека, а штатный моторный отсек превратил в кормовой диван-рундук. За счет удлинения катера на 0,5 м получился кормовой гермоотсек с самоотливным рецессом. Таким образом, каюта получилась от шп. 1 до шп. 4, а кокпит от шп.
4 до бывшего транца (по теор. чертежу «Прогресса», приведенному в книге Л. Л. Романенко и Л. С. Щербакова «Моторная лодка», изд. «Судостроение», 1971). Высота каюты до подволока от пайола — 1200 мм, а от сидений диванов — 900 мм.
Вырез в палубе окантовал остатками углобульбового профиля. По периметру оставшейся части вырезанной переборки на шп. 2, превращенной в шпангоут, поставил угольник 25х25х2,5, а в углах — кницы δ = 1,5. Каркас диванов в каюте сделал из угольника 20х15х2. Переборка на шп.
6 вырезана на ширине 1300 мм, а по высоте — до уровня подбортных полок и окантована аналогично шп. 2. Средняя часть кормового дивана имеет двустворчатую крышку, подобно кормовому сиденью «Прогресса-4»; сверху на нее укладывается поролоновая подушка.
Пайолы вырезаны из 10-миллиметровой фанеры и оклеены линолеумом. Шкафы при входе в каюту имеют ширину 200 мм и глубину — 400 мм.
Источник: sudavmore.ru
Схема однолинейной ЭЭС грузового судна
В схеме ЭЭС грузового судна (рис. 64) источниками электроэнергии являются три дизельгенератора ДГ1− ДГ3 с трехфазными синхронными генераторами. В нормальных условиях два из трех дизельгенераторов работают параллельно, третий является резервным и пускается автоматически при выходе из строя или остановке одного из работающих. Основная силовая сеть судна выполнена на переменном токе 380 В / 50 Гц.
Главный распределительный щит, на который подается питание от дизельгенераторов через автоматы генераторов АДГ1− АДГ3 и щиты генераторов ЩДГ1−ЩДГ3 , разделен на три секции: две секции отключаемой нагрузки – ГРЩО1 и ГРЩО2 (неответственные потребители), и одну секцию неотключаемой нагрузки – ГРЩН (ответственные потребители). Питание потребителей отключаемой и неотключаемой нагрузки производится следующим образом:
- более мощных и ответственных механизмов и потребителей – непосредственно через автоматы, установленные в секциях главных распределительных щитов ГРЩН, ГРЩО;
- менее мощных и ответственных потребителей электроэнергии – через соответствующие распределительные щиты отключаемой ( РЩО ) и неотключаемой ( РЩН ) нагрузки.
Питание сетей ≈ 220В и их потребителей осуществляется через секцию ГРЩ 220В от трансформаторов Тр1 или Тр2, один из которых является основным, а второй – резервным. Так же, как и для потребителей сети ≈ 380В, наиболее ответственные потребители получают питание через автоматы, установленные непосредственно в секции ГРЩ, наименее ответственные потребители – через распределительные щиты РЩ сети ≈ 220В .
Защита генераторов и секций ГРЩ осуществляется селективными автоматами, установленными в щитах дизельгенераторов АДГ1− АДГ3 и между секциями главного распределительного щита – АС1, АС2 . При стоянке судна в порту, для исключения работы собственных дизельгенераторов и сохранения их моторесурса, обеспечивается прием питания с береговых электростанций через щит питания с берега ЩПБ со своим селективным автоматом АПБ . Защита остальных потребителей электроэнергии обеспечивается автоматическими выключателями, установленными непосредственно в секциях ГРЩ (для наиболее мощных и ответственных потребителей), либо в распределительных щитах, с которых они получают питание – РЩО, РЩН, РЩ .
Схема ЭЭС атомного ледокола с электродвижением
Рассматриваемая схема ЭЭС судна с электродвижением (рис. 65) использует переменный ток. В основном ходовом режиме электроэнергия вырабатывается двумя главными турбогенераторами – ГТГ , получающими пар от ядерной паропроизводящей установки. Параметры вырабатываемой ГТГ электроэнергии: напряжение 6,3 кВ с частотой 50 Гц. Главные турбогенераторы работают на общую шину, от которой через циклоконвекторы – Цк питаются три главных гребных электродвигателя ГЭД . С помощью циклоконвекторов изменяется частота тока и, соответственно, обороты ГЭД . Часть мощности с шины ГТГ отбирается через понижающие трансформаторы Тр1 и Тр2 на секцию отключаемой нагрузки главного распределительного щита ГРЩО .
Питание потребителей ГЭУ осуществляется от секций неотключаемой нагрузки ГРЩН1 и ГРЩН2 , на которые работают вспомогательные турбогенераторы ВТГ1 и ВТГ 2 соответственно. Такая схема питания позволяет обеспечить высокое качество электроэнергии для ответственных потребителей, исключает влияние колебаний напряжения и частоты тока в ГЭУ на работу этих потребителей. Наиболее ответственные потребители общесудовых систем также получают питание с секций неотключаемой нагрузки ГРЩ. Секции ГРЩ могут получать питание от ВТГ другого борта через секционные автоматы АС .
В качестве резервных источников электроэнергии используются три резервных дизельгенератора – РДГ1 – РДГ3, которые могут подключаться на главную шину ГЭУ. Они являются источниками электроэнергии для обеспечения аварийного хода ледокола при бездействующей ядерной энергетической установке.
В составе ЭЭС имеются два аварийных дизель-генератора – АДГ1 и АДГ2 , работающие на щиты аварийных генераторов для обеспечения электроэнергией потребителей ГЭУ в случае возникновения аварийных ситуаций.
Примененная на судне схема распределения электроэнергии позволяет запитывать все распределительные щиты от шины ГТГ, что позволяет наиболее экономичным способом обеспечить судно электроэнергией. При стонке судна в базе электропитание судовых потребителей и ввод ядерной установки в действие обеспечивается береговой электростанцией через щиты питания с берега, подключенные к секциям ГРЩ.
Схема ЭЭС атомной подводной лодки
На рис. 66 представлена примерная упрощенная схема генерирования и распределения электроэнергии атомной подводной лодки. Основной особенностью ЭЭС атомных подводных лодок является использование в качестве аварийного источника электропитания аккумуляторной батареи – АБ . Батарея используется для обеспечения работы механизмов ГЭУ при вводе в действие ЯЭУ в подводном положении после срабатывания системы защиты реактора, а также для обеспечения работы механизмов при аварийном расхолаживании ЯЭУ. По этой причине ЭЭС атомных подводных лодок всегда имеют в своем составе сети переменного и постоянного тока, а также электромашинные преобразователи, позволяющие обеспечивать одновременную работу сетей постоянного и переменного тока от одного из основных или аварийных источников электроэнергии.
ЭЭС атомной подводной лодки, с целью резервирования основных источников электроэнергии и повышения живучести систем и механизмов, всегда выполняется двубортной. Основная силовая сеть обычно выполняется на переменном токе 380В / 50Гц .
Основными источниками электроэнергии являются:
- два автономных турбогенератора ТГ1 и ТГ2 переменного тока, работающих на секции главных распределительных щитов отключаемой ( ГРЩО ) и неотключаемой ( ГРЩН ) нагрузки левого и правого бортов. Эти источники электроэнергии обеспечивают все потребители АПЛ в надводном и подводном положении при нормальной штатной работе ЭЭС;
- дизельгенератор, который для АПЛ является резервным (или аварийным) источником электроэнергии и способен работать только в надводном или перископном положении. Дизельгенератор на АПЛ может включаться как в состав сети постоянного, так и в состав сети переменного тока (на изображенной схеме рис. 66 дизельгенератор включен в сеть постоянного тока);
- аккумуляторная батарея, которая является для АПЛ аварийным источником электроэнергии;
- два обратимых преобразователя ОП1 и ОП2 электромашинного типа. Обратимые преобразователи выполняют роль связующего звена между сетями переменного и постоянного тока и могут работать в двух режимах: выпрямительном и инверторном. В выпрямительном режиме в качестве электродвигателя работает машина переменного тока, в качестве генератора – машина постоянного тока. При этом происходит запитка сети постоянного тока от работающих основных источников электроэнергии – турбогенераторов и обеспечение режима зарядки аккумуляторной батареи. В инверторном режиме в качестве электродвигателя работает машина постоянного тока, а в качестве генератора – машина переменного тока. При этом происходит подача питания в сети постоянного и переменного тока от аварийных источников электроэнергии – аккумуляторной батареи или дизельгенератора. Переход режима работы обратимых преобразователей из выпрямительного в инверторный и обратно происходит автоматически.
Работа ЭЭС происходит следующим образом.
При нормальной штатной работе ГЭУ в действии находятся два турбогенератора, вырабатывающие переменный ток 380В/ 50Гц . Через щиты генераторов и автоматы генераторов АГ1 и АГ 2 ток поступает на распределительные устройства – главные распределительные щиты левого и правого бортов. ГРЩ разделены на секции неотключаемой ГРЩН и отключаемой ГРЩО нагрузки.
С секций неотключаемой нагрузки происходит запитка наиболее важного с точки зрения безопасности и живучести электрооборудования, а также систем вооружения. С секций отключаемой нагрузки происходит запитка менее важного электрооборудования. Наиболее ответственное оборудование запитывается с двух бортов через автоматические переключатели сети – АПС. При обесточивании секции ГРЩ одного из бортов АПС автоматически переключает питание такого потребителя на секцию ГРЩ резервного борта.
С секций ГРЩ происходит распределение электроэнергии по потребителям. При этом наиболее отсетственные потребители получают питание непосредственно с секций ГРЩН и ГРЩО , а остальные потребители – через распределительные щиты неотключаемой и отключаемой нагрузки РЩН и РЩО .
С секций ГРЩ осуществляется подача питания в другие электрические сети: силовую сеть ~ 220В / 50Гц и сеть освещения через свои трансформаторы Тр1−Тр4 и распределительные щиты – ЩС и ЩО соответственно.
С этих же секций ГРЩ осуществляется запитка высокочастотной сети ~ 220В/ 400Гц , обеспечивающей работу систем автоматики ЯЭУ и комплексной системы управления техническими средствами корабля. Учитывая особую важность этих систем (потребители I категории), сеть ~ 220В/ 400Гц получает питание через высокочастотный преобразователь электромашинного типа – ВПР , получающий питание с обоих бортов секций неотключаемой нагрузки ГРЩ. Питание потребителей систем автоматики осуществляется через распределительные щиты высокочастотной сети – РЩВ .
Питание сети постоянного тока и всех потребителей постоянного тока в нормальном режиме работы ЭЭС осуществляется через обратимые преобразователи ОП1 и ОП2 , работающие в выпрямительном режиме. При этом напряжение в сети постоянного тока превышает на несколько вольт напряжение аккумуляторной батареи, и ее разряда не происходит, хотя сама аккумуляторная батарея постоянно подключена к сети через батарейные автоматы – БА1 и БА2 . Наиболее важные потребители получают питание от фидеров секций главных распределительных щитов постоянного тока ГРЩП , менее важные потребители получают питание через распределительные щиты постоянного тока – РЩП и РЩ . Потребители, не допускающие перерывов в питании, или допускающие кратковременные перерывы, запитываются с обоих бортов через автоматические переключатели-пускатели – АПП .
Движение АПЛ возможно осуществлять от ГТЗА, работающего на винт через линию вала, либо с помощью резервного движительного комплекса, представляющего собой небольшие движительные колонки с гребными электродвигателями и винтами. При этом ГЭД получают питание от секции ГРЩ, а управление ими производится пультами управления ГЭД.
В случае обесточивания одной из секций ГРЩ или срабатывании защиты одного из турбогенераторов, аварийная секция ГРЩ подключается к работающей через секционные автоматы – АС .
При выходе из строя двух турбогенераторов (аварийный режим работы ЭЭС), напряжение, вырабатываемое обратимыми преобразователями, становится ниже напряжения аккумуляторной батареи. При этом происходит автоматическое переключение сети постоянного тока на питание от аккумуляторной батареи через запорные кремниевые устройства ЗУК1 и ЗУК2 . Одновременно с этим автоматически замыкаются выключатели ВБ1 и ВБ2 , шунтирующие ЗУК1 и ЗУК2 , которые не рассчитаны на длительное прохождение больших токов. Обратимые преобразователи переходят в инверторный режим работы, и питание сети переменного тока начинает производиться от аккумуляторной батареи и сети постоянного тока через обратимые преобразователи.
При нахождении АПЛ в базе питание потребителей сетей переменного и постоянного тока производится раздельно, через соответствующие автоматы и щиты питания с берега – АПБ1 и АПБ2 . При этом обратимые преобразователи, для сохранения их моторесурса, отключаются от сетей переменного и постоянного тока с помощью автоматов.
Зарядка аккумуляторной батареи может производиться от турбогенераторов (в надводном и подводном положениях), дизельгенератора (в надводном или перископном положении) и автоматы питания с берега.
Литература
Судовые энергетические установки. Комбинированные и ядерные установки. Болдырев О.Н. [2007]
- Потребители электроэнергии на судах
- Судовые электрические сети
- Устройства распределения электроэнергии
- Устройства преобразования электроэнергии
- Источники электроэнергии судовой ЭЭС
Источник: mirmarine.net