Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора
При разработке системы ставилась задача создания надежного, малогабаритного и экономичного устройства, которое использовалось бы не только в системе зажигания лодочного мотора, ио и для создания дополнительных удобств любителям водио-моторного туризма.
Система дополнительно обеспечивает электропитание средств световой сигнализации (ходовые и топовые огии, электронная отмашка), электробритвы и кофейной мельницы и подзарядку аккумуляторов, для чего в нее введен мощный (60 Вт) преобразователь напряжения.
Система (автор конструкции А. Ф. Байдак, экспонат 27-й ВРВ) состоит из трех основных узлов: блока зажигания (рис. 5-21, а, б), преобразователя (рис. 5-21, в) и тиристорного реле-регулятора (рис. 5-21,г) для подзаряда аккумуляторов.
Блок зажигания содержит два идентичных канала зажигания БЗ для иижиего и верхнего цилиндров двигателя.
Для повышения экономичности и облегчения режима работы преобразователя в системе применен резонансный метод заряда накопительного конденсатора Сх через дроссель Дрх (рис. 5-21, а) и диод Дх (рис. 5-21,6). При обычно применяемом методе непосредственного заряда, например в промышленной системе «Электроника 1», в моменты, когда разрядный тиристор открыт, преобразователь закорачивается и колебания его (если это автогенератор) срываются. Когда тиристор закрывается, преобразователь запускается, затем его колебания снова срываются и т. д. Таким образом, преобразователь работает в переходном режиме, что ведет к повышению мощности, рассеиваемой на транзисторах, снижению его к. п. д., снижению надежности и увеличению габаритов устройства. (К. п. д. заряда при таком методе пропорционален постоянной времени цепи заряда, и чтобы энергия искры не уменьшалась ниже нормы на высоких оборотах, постоянная времени должна быть малой.) При резонансном методе эти недостатки устраняются; кроме того, напряжение на накопительном конденсаторе при этом составляет примерно 1,8—1,9 напряжения источника питания, что позволяет снизить требования к изоляции трансформатора преобразователя и применять более дешевые диоды в выпрямителе.
Электронные зажигания для ПЛМ, давайте по порядку…
Работает блок зажигания следующим образом: зарядный пульсирующий ток через диод Д заряжает накопительный конденсатор С. Диод Д препятствует разряду конденсатора, когда пульсирующее напряжение и а ием начинает уменьшаться. Одиовремеиио от источника «+14,5 В» через резистор Л3 заряжается разрядный конденсатор цепи запуска тиристора Сз. Когда от бесконтактного параметрического датчика (построенного таким образом, что при пересечении его зазора металлической лопаткой, закрепленной на маховике, вырабатывается импульс напряжения) приходит положительный импульс, транзистор Тх открывается и конденсатор С3 разряжается через управляющий электрод тиристора Д9. Тиристор открывается, и конденсатор Сх разряжается через тиристор и катушку зажига-
Как сделать электронное зажигание на любой абсолютно мотор!
ния—возникает искра. Когда напряжение колебательного контура, образованного конденсатором С] и катушкой зажигания, переходит через нуль, ток тиристора становится меньше тока удержания н тиристор закрывается. Затем снова начинается заряд конденсаторов Cj и С3 и т. д.
Постоянная времени /?3, С3 выбирается такой, чтобы конденсатор С3 успевал зарядиться до напряжения, необходимого для включения тиристора при максимальных оборотах двигателя (5000 об/мин).
Если число оборотов превышает 5800—6000 об/мин, С$ не успевает зарядиться, тиристор включается не каждый раз и происходит ограничение оборотов. Это предохраняет двигатель от поломок при внезапном повышении числа оборотов, например при наезде и а препятствие и срезе шпонки гребного винта.
Диод Дх служит для демпфирования колебаний и предотвращения самопроизвольного повышения напряжения на конденсаторе С i*
При резонансном заряде средний ток, потребляемый от источника питания, пропорционален числу импульсов в единицу времени, т. е. числу оборотов. Измерив этот ток и соответственно откалибровав шкалу миллиамперметра, можно измерять обороты двигатели, не создавая никаких специальных приборов.
Детали: резисторы Ri—/?*—ВС-0,125; конденсаторы: С—МБГО- 1,0X500 В; С2—КСО; С3—К50-6; С7—К50-3; дроссель Дрг. сердечник от выходного трансформатора приемника «Сувенир», обмотка— 600 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем Ш3 РШАВ ПБП-14-1.
На рис. 5-21, в изображена принципиальная схема блока преобразователя. Ввиду большой мощности и для получения высокого к. п. д. преобразователь собран по схеме с внешним возбуждением. На транзисторах Ть 7г собран задающий генератор, на транзисторах Г3, Tk—усилитель мощности. Выходной трансформатор Трг имеет три вторичные обмотки, которые через выпрямители питают: +300 В — электронные отмашки, +220 В — блок зажигания или внешнюю нагрузку, +14,5 В через стабилизатор — блок зажигания и реле-регулятор.
Минус выпрямителя «+220 В» заземляется через шунт /?s, с которого снимается напряжение и а микро амперметр тахометра. Напряжение стабилизатора +14,5 В подают на выход блока через контакты кнопочного переключателя Я2 «Стоп». При нажатой кнопке «Стоп» напряжение +14,5 В не поступает на цепи запуска тиристоров и двигатель останавливается. Основное назначение стабилизатора «+14,5 В» — создание опорного напряжения для реле-регулятора. Для питания датчиков и цепей запуска тиристоров необходимости в стабилизированном напряжении иет, но его применение полезно для сокращения числа соединительных проводов.
Кроме функции кнопки «Стоп», переключатель Я2 выполняет еще две функции. В отжатом положении он подключает накопительный конденсатор С5 импульсных ламп отмашек к выпрямителю +300 В, а выпрямитель +220 В — к блоку зажигания. В нажатом положении он подключает выпрямитель +220 В к розетке внешнего потребителя и подключает сюда конденсатор Сб; кроме того, он закорачивает шунт %, поскольку внешний потребитель может потреблять значительно больший ток, чем блок зажигания.
Детали: резисторы Ru Rz, Ri — МЛТ-0,25; Re—МЛТ-2; R3, Re— проволочные конденсаторы: Ci—МБМ; С2—С*—К50-6; С3—К50-7; переключатели Пи Яг—П2К; Вг — ВТЗ; трансформаторы: Тр — сердечник ОЛ 10X14X5, сплав ЗЗНКМС, обмотки: I—2X120 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм, II — 2X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм, III—3X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,59 мм; Трг—сердечник ОЛ 20X32X10, сплав ЗЗНКМС, обмотки:
I—2X28 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,96 мм; II—800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм; III—500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; IV — 45 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем ΙΠι РШАВ ПБП-14-1.
На рис. 5-21, г изображена принципиальная схема реле-регулятора, который представляет собой тиристорный стабилизатор напряжения. Он ограничивает зарядный ток при больших оборотах двигателя. Стабилизатор поддерживает оптимальное напряжение буферного заряда 13,5 В. Работает он следующим образом: напряжение от генераторных катушек мотора, имеющее после выпрямителя Дз— Де вид коммутированной синусоиды, поступает на анод тиристора
Дь Если напряжение на аккумуляторе меньше опорного напряжения на затворе тиристора минус напряжение, необходимое для открывания тиристора (примерно 1 В), то тиристор открыт и аккумулятор заряжается.
В моменты перехода входного напряжения через нуль тиристор закрывается, затем снова открывается и т. д. Таким образом, частота зарядных импульсов изменяется, становясь меньше по мере заряда аккумулятора. Диод Дх необходим для предотвращения разряда аккумулятора через управляющий переход тиристора при неработающем двигателе.
Реле-регулятор и блок зажигания устанавливают на моторе, блок преобразователя — в кокпите у места водителя. Датчики устанавливают на дюралюминиевых кронштейнах, закрепленных на основании картера. На маховике двигателя закрепляют латунную лопатку шириной 10 мм, выступающую за маховик и а б мм. Толщина лопатки 0,4—0,5 мм. На диаметрально противоположной стороне маховика закрепляют противовес, необходимый для сохранения балансировки маховика.
Штатный разъем мотора («Нептун-23») для подключения кнопки «Стоп» и освещения (2РМД18ВПН4Г5В) заменяется и а разъем 2РМ18Б7Ш1В1.
Фонари отмашек закрепляют на ветровом стекле лодки или и а кронштейнах и а палубе.
Для надежного поджига ламп ИФК-120 цепи поджига располагаются иепосредствеиио в фонарях. Импульсный трансформатор Трх (рис. 5-21, г) наматываются на хлорвиниловой трубке диаметром 3 мм; его первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,55 м, а вторичная — 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1; изоляция между слоями — кабельная бумага. Постоянная времени Ru С выбирается такой, чтобы частота миганий составляла примерно 1 Гц.
Основные технические данные системы зажигания:
1. Напряжение питания*—2 В (две аккумуляторные батареи от мотоцикла емкостью 8 А-ч).
2. Ток, потребляемый от аккумулятора при максимальных оборотах 1,2 А.
3. Ток, потребляемый при неработающем двигателе, 0,16 А.
4. Энергия искры не меиее 0,08 Дж.
5. Энергия вспышки лампы-отмашки 10 Дж.
6. Максимальная мощность внешних потребителей постоянного тока напряжением 220 В 40—60 Вт.
7. Система имеет ограничитель оборотов двигателя; порог ограничения 5600—6000 об/мин.
8. Система обеспечивает надежный запуск и работу двигателя при температуре 0-r-f-40eC.
Источник: Смирнов А. Д., Радиолюбители — народному хозяйству. — 2-е изд., перераб. и доп. — М: Энергия, 1978. — 320 с., ил.— (Массовая радиобиблиотека; Вып. 957).
- Предыдущая запись: Приборы для отсчета и регулирования времени в народном хозяйстве
- Следующая запись: Усредняющее устройство на микросхемах в народном хозяйстве
Похожие посты:
Подсвечники и бронепровода
Открутил подсвечники и проверил сопротивление прямо на бронепроводах катушек. Обе катушки показали норму, по 11,55 кОм.
То есть катушки исправны. Предположил, что могли сгореть сопротивления в подсвечниках. Но все четыре подсвечника оказались исправными, прибор показал 8,8 кОм.
Получается, обрыв произошел между бронепроводами и подсвечниками.
Обрезав по полсантиметра кончики бронепроводов, накрутил подсвечники на свои места и снова замерил сопротивление. Между подсвечниками прибор уже показал нормальное сопротивление — по 29,7 кОм на каждой катушке.
Неисправности катушки зажигания: признаки и симптомы
Итак, неисправная катушка зажигания зачастую проявляет себя явными сбоями в работе самой системы зажигания. Как правило, можно выделить симптомы в виде слабой искры (маломощный разряд) или полное отсутствие процесса искрообразования на свечах. Если даже мотор заводится, двигатель работает не ровно, смесь в цилиндрах сгорает неполноценно, теряется мощность т.д.
Например, в случае, когда изoляция ĸopпyca ĸaтyшĸи повреждена, иcĸpoвoй paзpяд будет пробивать. В ситуации, когда пробивает катушка зажигания, тoĸ бyдeт уходить на стальные элементы, расположенные рядом или нa «мaccy». В любом случае, искры на электроде свечи зажигания не будет.
Само собой, признаки неисправности катушки зажигания в такой ситуации вполне очевидны:
- возникнут пpoпycĸи зажигания в цилиндpax;
- двигатель будет плохо заводиться;
- холостые обороты будут плавать;
- при разгоне могут появиться рывки;
- хлопки в выпycĸной cиcтeме, cтpeляeт в выхлопной трубе;
- если катушка полностью неисправна, мотор не заведется;
- с неисправной индивидуальной катушкой ДВС будет работать, но начнет троить.
Руководство по установке комплекта ЭСЗ на магнето МЛ10-2С
Руководство по переделке механического (кулачкового) зажигания ПЛМ «Ветерок»
1. Разбираем магнето до состояния, изображенного на фото ниже.
2. Намечаем места для переноса кулачка (точки 1 и 2, фото ниже) и тяги (точка 3). В большинстве случаев в т.3 уже имеется отверстие.
3. В намеченных местах (1 и 2) сверлим отверстия диаметром 4,5 мм, и нарезаем резьбу М6. В т.3. резьбу нарезать не нужно.
4. Используя втулки из комплекта, прикручиваем кулачок управления дроссельной заслонкой.
5. Очень аккуратно одеваем катушки на магнитопроводы. Корпуса катушек сделаны с запасом, поэтому на магнитопровод они должны одеваться относительно свободно, с небольшим натягом либо без него. В противном случае с магнитопроводов необходимо убрать остатки лака/краски/клея и т.п. Дабы избежать поломки, – на щечки катушек (боковинки) можно надавливать только в центре. Катушки необходимо посадить на мягкий клей, БФ, 88, Момент и т.п.
6. Устанавливаем электронику с магнитопроводами на основание, укладываем провода, как на фото. Плата, из которой выходит красный длинный провод (на фото слева), уславливается с левой стороны относительно кулачка.
7. Прикручиваем магнитопроводы и электронику.
8. Продеваем провода в одно из отверстий от ВВ проводов в основании. Вдеваем провода (кроме белого) в гофру (в комплекте).
9. Заводим гофру в отверстие в основании магнето и фиксируем изнутри стяжкой (в комплекте).
10. Одеваем на гофру кольца термоусадки (в комплекте), равномерно распределяем и усаживаем зажигалкой. В конце гофры одеваем трубку термоусадки и также усаживаем.
11. Дополнительно фиксируем гофру на основании. Стяжку необходимо заводить изнутри, так чтобы фиксатор находился во внутренней части основания.
12. Магнето почти готово.
13. На крышке картера, на посадочной втулке необходимо продлить канавку фиксатора магнето на 10-12 мм.
14. Черным маркером закрашиваем все полюсные концы магнитопроводов, их всего 6. Это необходимо для проверки, и дальнейшего устранения мест трения маховика об них. Одеваем магнето на двигатель. Одеваем маховик. Все одеваем как положено, с необходимыми фиксациями и затяжками. Шморгалкой или стартером 3-4 раза крутим маховик.
Снимаем маховик, и проверяем концы магнитопровода на наличие следов трения. Если таковые имеются, то необходимо в этих местах подточить магнитопровод. Процедуру повторяем до устранения всех следов. Если этого не сделать, магнитопровод будет сильно греться в процессе работы, что приведет к выходу подмаховичных катушек из строя.
Карбюраторы
Выкрутил свечи, они оказались черными. Поэтому подумал, что богатая смесь и проблема с карбюраторами — иглы не держат уровень. Проверил вакуумный кран. Он немного пропускал бензин, за ночь в бутылку выливалось примерно 50 мл. Выкрутил вакуумный кран, разобрал, продул его и перевернул уплотнительную манжету на переключении режимов. Почистил фильтр от грязи, заодно помыл бак.
После этого с крана бензин перестал капать.
Заменил свечи на новые. Но через три дня двигатель снова стал троить. Опять проверил свечи и увидел, что свеча первого цилиндра нормальная – коричневого цвета, а остальные три – черные. Тогда понял, что проблема, скорее всего, с искрой.
Источник: mgk-ladya.ru
Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора
Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора
При разработке системы ставилась задача создания надежного, малогабаритного и экономичного устройства, которое использовалось бы не только в системе зажигания лодочного мотора, ио и для создания дополнительных удобств любителям водио-моторного туризма.
Система дополнительно обеспечивает электропитание средств световой сигнализации (ходовые и топовые огии, электронная отмашка), электробритвы и кофейной мельницы и подзарядку аккумуляторов, для чего в нее введен мощный (60 Вт) преобразователь напряжения.
Система (автор конструкции А. Ф. Байдак, экспонат 27-й ВРВ) состоит из трех основных узлов: блока зажигания (рис. 5-21, а, б), преобразователя (рис. 5-21, в) и тиристорного реле-регулятора (рис. 5-21,г) для подзаряда аккумуляторов.
Блок зажигания содержит два идентичных канала зажигания БЗ для иижиего и верхнего цилиндров двигателя.
Для повышения экономичности и облегчения режима работы преобразователя в системе применен резонансный метод заряда накопительного конденсатора Сх через дроссель Дрх (рис. 5-21, а) и диод Дх (рис. 5-21,6). При обычно применяемом методе непосредственного заряда, например в промышленной системе «Электроника 1», в моменты, когда разрядный тиристор открыт, преобразователь закорачивается и колебания его (если это автогенератор) срываются. Когда тиристор закрывается, преобразователь запускается, затем его колебания снова срываются и т. д. Таким образом, преобразователь работает в переходном режиме, что ведет к повышению мощности, рассеиваемой на транзисторах, снижению его к. п. д., снижению надежности и увеличению габаритов устройства. (К. п. д. заряда при таком методе пропорционален постоянной времени цепи заряда, и чтобы энергия искры не уменьшалась ниже нормы на высоких оборотах, постоянная времени должна быть малой.) При резонансном методе эти недостатки устраняются; кроме того, напряжение на накопительном конденсаторе при этом составляет примерно 1,8—1,9 напряжения источника питания, что позволяет снизить требования к изоляции трансформатора преобразователя и применять более дешевые диоды в выпрямителе.
Работает блок зажигания следующим образом: зарядный пульсирующий ток через диод Д заряжает накопительный конденсатор С. Диод Д препятствует разряду конденсатора, когда пульсирующее напряжение и а ием начинает уменьшаться. Одиовремеиио от источника «+14,5 В» через резистор Л3 заряжается разрядный конденсатор цепи запуска тиристора Сз. Когда от бесконтактного параметрического датчика (построенного таким образом, что при пересечении его зазора металлической лопаткой, закрепленной на маховике, вырабатывается импульс напряжения) приходит положительный импульс, транзистор Тх открывается и конденсатор С3 разряжается через управляющий электрод тиристора Д9. Тиристор открывается, и конденсатор Сх разряжается через тиристор и катушку зажига-
ния—возникает искра. Когда напряжение колебательного контура, образованного конденсатором С] и катушкой зажигания, переходит через нуль, ток тиристора становится меньше тока удержания н тиристор закрывается. Затем снова начинается заряд конденсаторов Cj и С3 и т. д.
Постоянная времени /?3, С3 выбирается такой, чтобы конденсатор С3 успевал зарядиться до напряжения, необходимого для включения тиристора при максимальных оборотах двигателя (5000 об/мин).
Если число оборотов превышает 5800—6000 об/мин, С$ не успевает зарядиться, тиристор включается не каждый раз и происходит ограничение оборотов. Это предохраняет двигатель от поломок при внезапном повышении числа оборотов, например при наезде и а препятствие и срезе шпонки гребного винта.
Диод Дх служит для демпфирования колебаний и предотвращения самопроизвольного повышения напряжения на конденсаторе С i*
При резонансном заряде средний ток, потребляемый от источника питания, пропорционален числу импульсов в единицу времени, т. е. числу оборотов. Измерив этот ток и соответственно откалибровав шкалу миллиамперметра, можно измерять обороты двигатели, не создавая никаких специальных приборов.
Детали: резисторы Ri—/?*—ВС-0,125; конденсаторы: С—МБГО- 1,0X500 В; С2—КСО; С3—К50-6; С7—К50-3; дроссель Дрг. сердечник от выходного трансформатора приемника «Сувенир», обмотка— 600 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем Ш3 РШАВ ПБП-14-1.
На рис. 5-21, в изображена принципиальная схема блока преобразователя. Ввиду большой мощности и для получения высокого к. п. д. преобразователь собран по схеме с внешним возбуждением. На транзисторах Ть 7г собран задающий генератор, на транзисторах Г3, Tk—усилитель мощности. Выходной трансформатор Трг имеет три вторичные обмотки, которые через выпрямители питают: +300 В — электронные отмашки, +220 В — блок зажигания или внешнюю нагрузку, +14,5 В через стабилизатор — блок зажигания и реле-регулятор.
Минус выпрямителя «+220 В» заземляется через шунт /?s, с которого снимается напряжение и а микро амперметр тахометра. Напряжение стабилизатора +14,5 В подают на выход блока через контакты кнопочного переключателя Я2 «Стоп». При нажатой кнопке «Стоп» напряжение +14,5 В не поступает на цепи запуска тиристоров и двигатель останавливается. Основное назначение стабилизатора «+14,5 В» — создание опорного напряжения для реле-регулятора. Для питания датчиков и цепей запуска тиристоров необходимости в стабилизированном напряжении иет, но его применение полезно для сокращения числа соединительных проводов.
Кроме функции кнопки «Стоп», переключатель Я2 выполняет еще две функции. В отжатом положении он подключает накопительный конденсатор С5 импульсных ламп отмашек к выпрямителю +300 В, а выпрямитель +220 В — к блоку зажигания. В нажатом положении он подключает выпрямитель +220 В к розетке внешнего потребителя и подключает сюда конденсатор Сб; кроме того, он закорачивает шунт %, поскольку внешний потребитель может потреблять значительно больший ток, чем блок зажигания.
Детали: резисторы Ru Rz, Ri — МЛТ-0,25; Re—МЛТ-2; R3, Re— проволочные конденсаторы: Ci—МБМ; С2—С*—К50-6; С3—К50-7; переключатели Пи Яг—П2К; Вг — ВТЗ; трансформаторы: Тр — сердечник ОЛ 10X14X5, сплав ЗЗНКМС, обмотки: I—2X120 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм, II — 2X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм, III—3X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,59 мм; Трг—сердечник ОЛ 20X32X10, сплав ЗЗНКМС, обмотки:
I—2X28 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,96 мм; II—800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм; III—500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; IV — 45 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем ΙΠι РШАВ ПБП-14-1.
На рис. 5-21, г изображена принципиальная схема реле-регулятора, который представляет собой тиристорный стабилизатор напряжения. Он ограничивает зарядный ток при больших оборотах двигателя. Стабилизатор поддерживает оптимальное напряжение буферного заряда 13,5 В. Работает он следующим образом: напряжение от генераторных катушек мотора, имеющее после выпрямителя Дз— Де вид коммутированной синусоиды, поступает на анод тиристора
Дь Если напряжение на аккумуляторе меньше опорного напряжения на затворе тиристора минус напряжение, необходимое для открывания тиристора (примерно 1 В), то тиристор открыт и аккумулятор заряжается.
В моменты перехода входного напряжения через нуль тиристор закрывается, затем снова открывается и т. д. Таким образом, частота зарядных импульсов изменяется, становясь меньше по мере заряда аккумулятора. Диод Дх необходим для предотвращения разряда аккумулятора через управляющий переход тиристора при неработающем двигателе.
Реле-регулятор и блок зажигания устанавливают на моторе, блок преобразователя — в кокпите у места водителя. Датчики устанавливают на дюралюминиевых кронштейнах, закрепленных на основании картера. На маховике двигателя закрепляют латунную лопатку шириной 10 мм, выступающую за маховик и а б мм. Толщина лопатки 0,4—0,5 мм. На диаметрально противоположной стороне маховика закрепляют противовес, необходимый для сохранения балансировки маховика.
Штатный разъем мотора («Нептун-23») для подключения кнопки «Стоп» и освещения (2РМД18ВПН4Г5В) заменяется и а разъем 2РМ18Б7Ш1В1.
Фонари отмашек закрепляют на ветровом стекле лодки или и а кронштейнах и а палубе.
Для надежного поджига ламп ИФК-120 цепи поджига располагаются иепосредствеиио в фонарях. Импульсный трансформатор Трх (рис. 5-21, г) наматываются на хлорвиниловой трубке диаметром 3 мм; его первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,55 м, а вторичная — 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1; изоляция между слоями — кабельная бумага. Постоянная времени Ru С выбирается такой, чтобы частота миганий составляла примерно 1 Гц.
Основные технические данные системы зажигания:
1. Напряжение питания*—2 В (две аккумуляторные батареи от мотоцикла емкостью 8 А-ч).
2. Ток, потребляемый от аккумулятора при максимальных оборотах 1,2 А.
3. Ток, потребляемый при неработающем двигателе, 0,16 А.
4. Энергия искры не меиее 0,08 Дж.
5. Энергия вспышки лампы-отмашки 10 Дж.
6. Максимальная мощность внешних потребителей постоянного тока напряжением 220 В 40—60 Вт.
7. Система имеет ограничитель оборотов двигателя; порог ограничения 5600—6000 об/мин.
8. Система обеспечивает надежный запуск и работу двигателя при температуре 0-r-f-40eC.
Источник: Смирнов А. Д., Радиолюбители — народному хозяйству. — 2-е изд., перераб. и доп. — М: Энергия, 1978. — 320 с., ил.— (Массовая радиобиблиотека; Вып. 957).
- Предыдущая запись: Приборы для отсчета и регулирования времени в народном хозяйстве
- Следующая запись: Усредняющее устройство на микросхемах в народном хозяйстве
Похожие посты:
Подсвечники и бронепровода
Открутил подсвечники и проверил сопротивление прямо на бронепроводах катушек. Обе катушки показали норму, по 11,55 кОм.
То есть катушки исправны. Предположил, что могли сгореть сопротивления в подсвечниках. Но все четыре подсвечника оказались исправными, прибор показал 8,8 кОм.
Получается, обрыв произошел между бронепроводами и подсвечниками.
Обрезав по полсантиметра кончики бронепроводов, накрутил подсвечники на свои места и снова замерил сопротивление. Между подсвечниками прибор уже показал нормальное сопротивление — по 29,7 кОм на каждой катушке.
Руководство по установке комплекта ЭСЗ на магнето МЛ10-2С
Руководство по переделке механического (кулачкового) зажигания ПЛМ «Ветерок»
1. Разбираем магнето до состояния, изображенного на фото ниже.
2. Намечаем места для переноса кулачка (точки 1 и 2, фото ниже) и тяги (точка 3). В большинстве случаев в т.3 уже имеется отверстие.
3. В намеченных местах (1 и 2) сверлим отверстия диаметром 4,5 мм, и нарезаем резьбу М6. В т.3. резьбу нарезать не нужно.
4. Используя втулки из комплекта, прикручиваем кулачок управления дроссельной заслонкой.
5. Очень аккуратно одеваем катушки на магнитопроводы. Корпуса катушек сделаны с запасом, поэтому на магнитопровод они должны одеваться относительно свободно, с небольшим натягом либо без него. В противном случае с магнитопроводов необходимо убрать остатки лака/краски/клея и т.п. Дабы избежать поломки, – на щечки катушек (боковинки) можно надавливать только в центре. Катушки необходимо посадить на мягкий клей, БФ, 88, Момент и т.п.
6. Устанавливаем электронику с магнитопроводами на основание, укладываем провода, как на фото. Плата, из которой выходит красный длинный провод (на фото слева), уславливается с левой стороны относительно кулачка.
7. Прикручиваем магнитопроводы и электронику.
8. Продеваем провода в одно из отверстий от ВВ проводов в основании. Вдеваем провода (кроме белого) в гофру (в комплекте).
9. Заводим гофру в отверстие в основании магнето и фиксируем изнутри стяжкой (в комплекте).
10. Одеваем на гофру кольца термоусадки (в комплекте), равномерно распределяем и усаживаем зажигалкой. В конце гофры одеваем трубку термоусадки и также усаживаем.
11. Дополнительно фиксируем гофру на основании. Стяжку необходимо заводить изнутри, так чтобы фиксатор находился во внутренней части основания.
12. Магнето почти готово.
13. На крышке картера, на посадочной втулке необходимо продлить канавку фиксатора магнето на 10-12 мм.
14. Черным маркером закрашиваем все полюсные концы магнитопроводов, их всего 6. Это необходимо для проверки, и дальнейшего устранения мест трения маховика об них. Одеваем магнето на двигатель. Одеваем маховик. Все одеваем как положено, с необходимыми фиксациями и затяжками. Шморгалкой или стартером 3-4 раза крутим маховик.
Снимаем маховик, и проверяем концы магнитопровода на наличие следов трения. Если таковые имеются, то необходимо в этих местах подточить магнитопровод. Процедуру повторяем до устранения всех следов. Если этого не сделать, магнитопровод будет сильно греться в процессе работы, что приведет к выходу подмаховичных катушек из строя.
Неисправности катушки зажигания: признаки и симптомы
Итак, неисправная катушка зажигания зачастую проявляет себя явными сбоями в работе самой системы зажигания. Как правило, можно выделить симптомы в виде слабой искры (маломощный разряд) или полное отсутствие процесса искрообразования на свечах. Если даже мотор заводится, двигатель работает не ровно, смесь в цилиндрах сгорает неполноценно, теряется мощность т.д.
Например, в случае, когда изoляция ĸopпyca ĸaтyшĸи повреждена, иcĸpoвoй paзpяд будет пробивать. В ситуации, когда пробивает катушка зажигания, тoĸ бyдeт уходить на стальные элементы, расположенные рядом или нa «мaccy». В любом случае, искры на электроде свечи зажигания не будет.
Само собой, признаки неисправности катушки зажигания в такой ситуации вполне очевидны:
- возникнут пpoпycĸи зажигания в цилиндpax;
- двигатель будет плохо заводиться;
- холостые обороты будут плавать;
- при разгоне могут появиться рывки;
- хлопки в выпycĸной cиcтeме, cтpeляeт в выхлопной трубе;
- если катушка полностью неисправна, мотор не заведется;
- с неисправной индивидуальной катушкой ДВС будет работать, но начнет троить.
Карбюраторы
Выкрутил свечи, они оказались черными. Поэтому подумал, что богатая смесь и проблема с карбюраторами — иглы не держат уровень. Проверил вакуумный кран. Он немного пропускал бензин, за ночь в бутылку выливалось примерно 50 мл. Выкрутил вакуумный кран, разобрал, продул его и перевернул уплотнительную манжету на переключении режимов.
Почистил фильтр от грязи, заодно помыл бак. После этого с крана бензин перестал капать.
Заменил свечи на новые. Но через три дня двигатель снова стал троить. Опять проверил свечи и увидел, что свеча первого цилиндра нормальная – коричневого цвета, а остальные три – черные. Тогда понял, что проблема, скорее всего, с искрой.
Источник: xn--80ade5bfi5eub.xn--p1ai
ДЛЯ ВСЕХ СТИХИЙ
МАЛ ЗОЛОТНИК, ДА ДОРОГ!
Среди многоцелевых двигателей внутреннего сгорания, созданных читателями нашего журнала, до сих пор не встречалось конструкций с золотниковым газораспределением. Между тем схема эта зарекомендовала себя достаточно хорошо и часто применялась в силовых установках самого разнообразного назначения. По этой схеме, например, еще в довоенные годы в СССР выпускались серийно подвесные моторы ЛМ-7 «Рыбинец» и ЛМ-6, пользовавшиеся большой популярностью. Известны удачные опыты применения золотникового газораспределения в двигателях спортивных мотоциклов и модельных микродвигателях самого разнообразного назначения.
Возникает вполне естественный вопрос: а какие же выгоды дает золотниковое газораспределение по сравнению с кривошипно-камерным? Во-первых, золотник позволяет улучшить наполнение цилиндра рабочей смесью; во-вторых, применение золотника позволяет упростить конструкцию и технологию изготовления цилиндра (всасывающий канал становится ненужным, поскольку горючая смесь поступает непосредственно в картер после того, как в нем создано необходимое разрежение); в-третьих, применение золотника повышает экономичность двигателя, препятствуя выбросу топлива в атмосферу из всасывающего патрубка карбюратора.
Рисунок 1 дает общее представление о золотниковых системах, применяемых в двухтактных карбюраторных двигателях небольших объемов (порядка 1,5— 500 см3). Каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки. Всасывание через пустотелую шейку коленчатото вала (рис.
1 А) требует значительного увеличения ее наружного диаметра, чтобы обеспечить необходимую площадь проходного сечения всасывающего канала, не ослабляя прочности вала. Соответственно увеличивается диаметр опоры пустотелой шейки, возрастают потери на трение. Однако данная система имеет и неоспоримые достоинства: возможность применения карбюратора с падающим потоком смеси, размещенным непосредственно над всасывающим отверстием золотника, что позволяет установить настроенный по длине всасывающий трубопровод между карбюратором и золотником (рис. 2), а также возможность изменять фазы газораспределения на работающем двигателе путем установки поворотной обоймы над всасывающим отверстием золотника (рис. 3).
Рис. 1. Типовые схемы золотникового газораспределения. (Условно показаны на одноцилиндровом двигателе.) А — всасывание через пустотелую шейку коленчатого вала:
1 — пустотелая передняя шейка, 2 — всасывающее окно, 3 — поршень, 4 — цилиндр, 5 — кривошип, 6 — отверстие в щеке кривошипа; Б — всасывание через заднюю крышку картера с дисковым золотником: 1 — коленчатый вал, 2 — щека кривошипа, 3 — поршень, 4 — цилиндр, 5 — палец кривошипа, вращающий золотник, 6 — игла жиклера, 7 — всасывающее окно в крышке картера, 8 — дисковый золотник.
Рис. 2. Настроенный по длине всасывающий тракт:
1 — карбюратор, 2 — удлиненный всасывающий патрубок, 3 — всасывающее окно пустотелой шейки коленчатого вала.
Рис. 3. Поворотная обойма для изменения фаз газораспределения на работающем двигателе:
1 — игла жиклера, 2 — поворачивающаяся обойма с встроенным жиклером, 3 — шариковый подшипник, 4 — поворотный рычаг.
Другая система всасывания — через отверстие в задней крышке картера, перекрываемое дисковым золотником (рис. 1 Б), — конструктивно проще и позволяет полностью освободиться от подшипников скольжения, установив вал на шариковые подшипники. Дисковые золотники изготовляются из материалов, неоднородных с материалом картера, — для уменьшения потерь на трение (сталь, пластмасса).
Двигатель, с которым мы вас сегодня познакомим, разработан инженером А. Геращенко. Как видно из рисунка 4, два цилиндра расположены оппозитно под углом 180° друг к другу на общем для обоих кривошипов картере. Такая схема получила название «боксер» и применяется в настоящее время достаточно широко, особенно для четырехтактных двигателей. Двухтактные двигатели типа «боксер» встречаются реже, но закономерно это или нет — сказать трудно. Опыт Л. Комарова, А. Никитина, Г. Белошапкина и В. Буянова и других самодеятельных конструкторов, создавших и успешно эксплуатирующих двухтактные двигатели такой схемы, говорит о том, что отказываться от нее, особенно в практике любительского моторостроения, не следует.
Публикуя описание двигателя конструкции инженера А. Геращенко, мы надеемся, что он заинтересует многих и пройдет практическую проверку, будучи построен конструкторами-любителями.
МНОГОЦЕЛЕВОЙ «БОКСЕР»
Двигатель АГ-2 — двухцилиндровый, двухтактный, оппозитный, с одновременными рабочими циклами в противолежащих цилиндрах. Головки и цилиндры — с рубашками воздушного охлаждения. Поршни и шатуны можно использовать от мотоциклетного двигателя М-106 или от ИЖ-Ю-3. В первом случае суммарный рабочий объем составит 250 см3, а мощность — около 20 л. с.; во втором — соответственно 350 см3 и 25—30 л. с., в зависимости от степени форсировки и применяемого топлива. Возможен вариант установки цилиндров от новых мотоциклов ИЖ («Планета», «Спорт») с изготовлением соответствующего картера и коленчатого вала. В этом случае при суммарном рабочем объеме 700 см3 может быть достигнута мощность 60 л. с.
Коленчатый вал двигателя АГ-2 для получения минимального веса собран из деталей мотоцикла «Юпитер-3», прошедших небольшую дополнительную обработку: с правой полуоси коленвала демонтирована средняя щека; на левой срезана промежуточная коренная шейка и просверлено отверстие под палец шатуна, с соответствующей механической обработкой плоскости промежуточной щеки. После этого палец щеки (со стороны генератора) запрессовывается с шатуном в обработанное отверстие средней щеки коленвала. На щеке со стороны звездочки снимается кольцевая фаска 9X45°; с этой же стороны запрессовываются 4 пальца 0 6X10 мм для установки дискового золотника. В коренную шейку со стороны генератора на резьбе М7 ввертывается дополнительный переходной конус (конусность 1 : 5) под маковичное магдино от мотороллера «Вятка».
Балансировка коленвале может выполняться путем сверлений в щеках, которые рекомендуется по окончании этой операции заглушить пробковыми или пенопластовыми вкладышами на эпоксидном клее. Картер двигателя (рис. 6) выполнен без внутренней перегородки, благодаря чему имеет минимальную длину и значительно меньший вес по сравнению с картерами двухцилиндровых двигателей, у которых обязательны отдельные секции для каждого кривошипа.
Рис. 4. Компоновочная схема двигателя АГ-2:
А — горизонтальный разрез: 1 — головка цилиндра, 2 — цилиндр, 3 — поршень, 4 — шатун, 5 — корпус картера, 6 — основание магдино, 7 — обмотка питания зажигания, 8 — диск для ручного запуска шнуром, 9 — блок диодов электронного зажигания, 10 — маховик магдино, 11 — крышка сальника, 12 — крышка картера, 13 — коленчатый вал, 14 — ведущая звездочка цепной передачи, 15 — стакан, 16 — роликоподшипник № 42205, 17 — дисковый золотник, 18 — шарикоподшипник № 205; Б — вертикальный разрез: 1 — индукционный датчик, 2 — тиристорный блок, 3 — двух-искровая катушка зажигания, 4 — промежуточный переходный патрубок, 5 — патрубок карбюратора.
Рис. 5. Коленчатый вал в сборе с золотником:
1 — переходный конус под маховичное магдино; 2 — щека коленчатого вала (от ИЖ-Ю, правая); 3 — средняя щека коленчатого вала; 4 — шатун с роликоподшипником от ИЖ-Ю; 5 — палец шатуна от ИЖ-Ю; 6 — втулка от ИЖ-Ю; 7 — щека коленчатого вала (от ИЖ-Ю. левая); 8—палец золотника Ø 6Х10 мм (4 шт.); 9 — дисковый золотник.
Картер двигателя АГ-2 технологически очень прост — он состоит из корпуса и крышки, имеет не осевой, а радиальный разъем, что значительно облегчает его механическую обработку и последующую сборку двигателя. Корпус и крышка картера отливаются по деревянным моделям в земляную или оболочковую форму из сплавов АЛ-9, АЛ-5 и т. п. с последующей термообработкой.
Как уже говорилось выше, впуском смеси в кривошипную камеру управляет дисковый золотник из пружинной стали толщиной не более 0,5 мм. Возможно изготовление его из пластмассы. С одной стороны диск срезан для того, чтобы открывать впускное окно. Золотник свободно посажен на четыре пальца Ø 6 мм, запрессованные в щеку коленчатого вала, и имеет возможность перемещаться по ним в осевом направлении под влиянием колебаний давления в кривошипной камере. Но это перемещение ограничено зазором 0,5 мм между торцом щеки коленвала и внутренней поверхностью крышки картера, с наружной стороны которой крепится через переходной патрубок карбюратор от мотоцикла «ИЖ-Планета».
При установке золотника впускные окна в цилиндрах глушатся пробковыми или пенопластовыми вкладками на эпоксидном клее. Применение дискового золотника на двигателе АГ-2 позволило: удлинить продолжительность впуска горючей смеси; получить несимметричные фазы газораспределения; ввести дополнительный (третий) продувочный канал для охлаждения поршня. Все это вместе взятое улучшает наполнение кривошипной камеры свежей смесью и, следовательно, повышает мощность двигателя. Кроме того, дисковый золотник обеспечит подбор оптимальных фаз впуска как по началу, так и по продолжительности (путем изменения конфигурации или замены диска), уменьшает газодинамическое сопротивление впускного тракта за счет сокращения его длины и поворотов.
Особенность двигателя АГ-2 — применение электронной системы зажигания, с использованием деталей электрооборудования «Вятка-Электрон». Для монтажа этой системы необходимо приобрести основание маховичного магдино, маховик, тиристорный блок от «Вятки-Электрона» и двухискровую катушку зажигания типа Б-11 или Б-201.
Как известно, обычная система зажигания может надежно работать лишь в пределах до 7 тыс. об/мин коленчатого вала, допуская ток на контактах прерывателя не более 5 А и соответственно напряжение на свечах до 12 тыс. В. Электронная же система зажигания обеспечивает нормальное искрообразование в более широком диапазоне, до 10—12 тыс. об/мин коленвала, ток в первичной цепи обмотки зажигания до 25 А с напряжением на свечах до 16 тыс. В.
Примененная тиристорная бесконтактная система не имеет обычного кулачка и механизма прерывателя с конденсатором, то есть трущихся частей и контактов, подверженных износу. Поэтому величина опережения зажигания практически не изменяется.
Электронная система зажигания менее чувствительна к влаге и загрязнению свечи, так как энергия для образования искры накапливается в конденсаторе, а не в катушке, благодаря чему уменьшается время пробоя искрового промежутка в свече зажигания. Описанные преимущества электронной системы делают ее незаменимой для двигателей любительской конструкции, к удельной мощности и удельному весу которых, как правило, предъявляются очень высокие требования.
Рассмотрим работу предлагаемой системы: в маховике магдино (рис. 7Б) сделано окно, куда выведен конец одного полюсного башмака, а узел прерывателя заменен индукционным датчиком 2. При вращении маховика с магнитом в обмотке (рис.
8) возбуждается ток, который по цепи: диод Д1 — конденсатор С — первичная обмотка катушки зажигания — корпус — заряжают конденсатор С до напряжения 200—250 В за один оборот коленчатого вала. Тиристор и диод Д3, подсоединенные к этой цепи, весь этот период «закрыты».
Когда выступ полюсного башмака проходит под полюсами маг-нитопровода датчика, в его обмотке возбуждается импульс напряжения 6— 7 В. Отрицательная полуволна импульса шунтируется диодом Д2, в положительная создает ток в цепи управления тиристора. Последний «открывается» и образует цепь для разряда конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания. Этот разряд возбуждает во вторичной обмотке 5 двухискровой катушки зажигания ток высокого напряжения, до 15 тыс. В, подающийся к свечам зажигания. Диод Д3 поддерживает колебательный процесс в системе и защищает тиристор от обратного напряжения.
Рис. 6. Картер в сборе с крышкой:
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — крышка картера; 4 — шпильки крепления переходного патрубка с карбюратором; А — линия радиального разъема корпуса с крышкой; Б — прилив для болта М10 крепления двигателя к мотораме.
Рис. 7. Детали системы электронного зажигания:
А — основание маховичного магдино: 1 — блоки диодов, 2 — индукционный датчик, 3 — катушка с обмотками питания конденсатора и подзаряда аккумулятора, 4 — катушка освещения; Б — маховик магдино (стрелкой показан выступ полюсного башмака и окно в маховике).
Рис. 8. Принципиальная схема электронного зажигания:
1 — обмотка подзаряда аккумуляторной батареи; 2 — обмотка питания; 3 — обмотка индукционного датчика; 4 — тиристорный блок; 5 — двухискро-вая катушка зажигания; 6 — катушки освещения; 7 — провод к осветительным приборам; 8 — провод для подзарядки аккумулятора; 9 — выключатель зажигания; 10 — свеча зажигания; Д1, Д3 — блок КД 205Ж; Д2, Д4 — блок КД 205Д; тиристор — КУ201К; С — конденсатор 4 мкФ, 400 В.
Тиристорный блок и катушка зажигания крепятся хомутами к верхней части картера двигателя. Угол опережения зажигания регулируют за счет поворачивания основания магдино так, чтобы выступ магнитного полюса маховика перекрывал на 1/з—3/4 толщину первого по ходу вращения конца магнитопровода датчика. На основании магдино имеются выводы для подключения осветительных приборов 7 и подзарядки аккумуляторов (напряжение 6 В) через диод Д4.
Возможна установка обычной, маковичной системы зажигания, с одним прерывателем и двухискровой катушкой (или с двумя одноискровыми катушками). Детали для такой системы подойдут от мотороллера «Вятка» или от лодочного мотора «Ветерок».
Для ручного запуска двигателя (шнуром) на маховике тремя винтами крепится диск с пазами. В случае применения двигателя АГ-2 для привода воздушного винта (например, на аэросанях, микросамолетах, экранопланах, АВП и т. п.) необходим понижающий редуктор. Простейшим редуктором является цепная передача, позволяющая быстро и с минимальными затратами подобрать наивыгоднейшие обороты путем замены ведомых звездочек. Возможна установка воздушного винта непосредственно на передний носок коленвала, но при этом впускное окно в крышке картера необходимо направить вверх и установить соответственно карбюратор с угловым патрубком.
Источник: modelist-konstruktor.com