Огромные морские корабли на подводных крыльях: «Комета», «Колхида» и «Циклон»
Кроме речных «пароходиков», в ЦКБ Алексеева активно разрабатывали морские скоростные теплоходы разнообразных типов.
Первым серийным образцом стала «Комета», оснащенная модернизированными дизельными двигателями, запущенная в производство в 1961 году.
С 1962 по 1982 год было выпущено 125 «Комет» с «ёмкостью» до 120 пассажиров в зависимости от модификации. Из ни 39 ушли на экспорт.
В 1982 году на смену «Комете» появилась усовершенствованная «Колхида» на 120-140 пассажиров, также с дизельными двигателями.
Этот тип получил прочный сварной корпус с полноценным разделением на 9 водонепроницаемых отсеков, что обеспечивает непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков.
КАЗАНКА 2.Одна из легенд водомоторики времен СССР!
Завершили славную линейку двухпалубный флагман «Циклон» и малое морское судно «Ласточка», сошедшие со стапелей в 1986 году.
Производство первых планируется возродить в ближайшее время для освоения морских маршрутов Балтики и Дальнего Востока – в обновлённом варианте с индексом “250”.
Стальной катер хозяйственного назначения «Пескарь»
Сталь — материал, довольно редко применяемый для постройки корпусов малых судов длиной менее 8 м. Главная причина тому — сравнительно большой вес материала и технологические трудности, связанные с обеспечением требуемого качества поверхности корпуса судна, особенно если оно используется в качестве прогулочного либо туристского. Однако различные обстоятельства заставляют судостроителей обращаться к этому материалу в тех случаях, когда упомянутые проблемы не играют решающей роли, а стальной лист является единственно доступным среди других возможных вариантов. Существует немало примеров неплохих лодок, яхт и катеров длиной 5—6 м, построенных из стали и успешно выполняющих свои функции.
Выводы
Небольшой рейтинг по мореходным характеристикам и по комфорту, вместительности и удобству использования моторных лодок российского производства
- Прогресс-4
- Казанка-5М4
- Прогресс-2,3
- Крым
- Обь
- Воронеж
- Казанка
Почему именно катер “Прогресс-4” на первом месте. Вроде бы тяжелая и большая лодка и по скорости проиграет той же “Казанке-5М4” или “Крыму”. Но достоинства “Прогресса” переваливают все мелкие недостатки. Лодка обладает феноменальной остойчивостью, можно свободно переходить с одного борта на другой и она практически не кренится.
Лодки из СССР часть 2
Большой просторный кокпит, в котором можно свободно переночевать. Большая грузоподъемность и вместительность. Автономность хода также на высоте – 2 бака по 22 литра. Из личного опыта: “Прогресс-4” вполне может противостоят волнам в 1 метр и выше.
Технические характеристики моторных лодок
| Модель | Размеры (ДхШхВ) | Масса (кг) | Пассажиро вместимость | Грузоподъем ность (кг) | Макс.мощность мотора (л.с.) | Скорость (км/ч) |
| Казанка(М) Южанка | 4,63х1,24х1,6 | 172 | 4 | 400 | 15 (25 с булями) | 40 (Вихрь-20) |
| Воронеж | 4,2х1,5х0,67 | 152 | 4 | 400 | 30 | 44 (30 л.с.) |
| Обь | 4,2х1,45х0,55 | 140 | 4 | 400 | 25 | 40 |
| Крым | 4,2х1,55х0,65 | 170 | 4 | 400 | 30 | 36 (20 л.с.) |
| Казанка-5 (все модели) | 4,5х1,6х0,72 | 190 | 4 | 400 | 30 | 44 (30 л.с.) |
| Прогресс-2,3 | 4,65х1,7х0,65 | 223 | 5 | 500 | 30 | 37 (25 л.с.) |
| Прогресс-4 | 4,69х1,72х0,69 | 220 | 5 | 475 | 50 | 37 (30 л.с.) |
По материалам сайта Motolodka и журнала “Катера и Яхты”.
Метки
воронеж казанка крым обь прогресс южанка
Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК
Торпедный катер проекта 123К “Комсомолец”
В результате Алексеев получил задание разработать перспективное боевое судно. Основой первого боевого корабля на подводных крыльях стал десяток серийных торпедных катеров проекта 123К.
Разработанные конструктором крылья получили уже стоявшие в стапелях корпуса, попутно лишившиеся брони. Главной защитой «москита», как их часто называют моряки, стала скорость: проект 123К типа «Комсомолец» (А-11) развивал 50 узлов (90 километров в час) при осадке всего в 0,8 метра.
Такой мог бороздить моря, безбоязненно ныряя в прилежащие реки. А пара торпедных аппаратов с 3 пулемётами были достаточны для прибрежного патрулирования. Выстрелил — убежал.
Следом появился модернизированный катер проекта 184 чуть больших габаритов, который в последствии в дополнение к носовому крылу получил турбореактивный двигатель РД-9. Тот самый, что в МиГ-19 возил советских «Ли-Си Ци-Нов» во Вьетнаме.
Благодаря этому судно достигло рекордной скорости в 69 узлов, что составляет 127 километров в час. Но одного торпедного аппарата с парой боезарядов казалось мало.
Поэтому проект был забыт, а следом появился сторожевой СПК проекта 125А с бомбосбрасывателями вместо торпедных аппаратов. Всего их с 1963 по 1967 выпустили 16 экземпляров.
Разработки Алексеева в дальнейшем послужили подспорьем в работах ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»): серийных ракетоносцы проекта 206-М «Шторм» и 206МЭ «Вихрь» и уникального ракетного корабля проекта 1240 «Ураган» с титановыми крыльями.
ЦКБ Алексеева к теме боевых кораблей вернулось только с проектом 133 «Антарес», спроектированными для морских частей КГБ. В составе пограничных частей им удалось дослужить до 2010 года.
Пара газотурбинных агрегатов разгоняли эти торпедные катера до 112 км/ч. Среди серийных кораблей им равных так и не появилось.
Советский «Первенец»
6 марта 1927 года построенный в Москве АНТ-3 погрузили на поезд и отправили в Севастополь, куда он прибыл 14 марта. Через три дня начались испытания, и на них катер развил сумасшедшую скорость — до 54 узлов, то есть больше 100 км/ч! Правда, так быстро он мог идти только по спокойной воде, что определялось теми же конструктивными особенностями корабля, которые обеспечивали высокую скорость.
Отсутствие развитого киля и наличие редана, то есть выступа на днище, позволявшего катеру выходить на глиссирование (то есть опираться на воду только задней половиной днища, снижая сопротивление) как раз и снижали его мореходность. Но все это не смутило военных моряков: согласно концепции того времени, новые торпедные катера планировалось, как и минные катера времен Крымской войны, доставлять к театру боевых действий на крупных боевых кораблях типа легких крейсеров, и только там спускать на воду. И хотя вскоре от этой концепции отказались, переделывать юркие быстрые катера уже не стали.
Первыми серийными кораблями, наследниками «Первенца», стали торпедные катера типа Ш-4, принятые на вооружение в 1928 году. Они представляли собой чуть модернизированные корабли того же реданного типа, но получившие более мощное основное вооружение: два торпедных аппарата вместо одного. За счет этого их максимальная скорость немного упала и составила «всего» 46 узлов, то есть 85 км/ч, но и этого было достаточно, чтобы суметь выйти на атакующий курс, выпустить торпеды и уйти с их курса. Это был, пожалуй, главный недостаток Ш-4: чтобы выстрелить по цели, катер должен был иметь скорость не ниже 17-18 узлов, потому что только она позволяла ему успеть отвернуть от торпед, которые сбрасывались с лотков назад по ходу корабля, но хвостовой частью вперед и сразу же начинали движение. И если торпедный катер не успевал увернуться от своих же торпед, он мог стать их жертвой.
Советский торпедный катер ТКА-15 типа Д-3 Северного флота в порту Полярный, 1942 год
За четыре года Красный флот получил 59 кораблей типа Ш-4. Они неплохо зарекомендовали себя, но в процессе эксплуатации «четверок» стало понятно, что флоту нужны более мореходные и «дальнобойные» торпедные катера с более современным вооружением, чем дореволюционные торпеды калибра 450 мм. Создание таких кораблей вновь поручили Андрею Туполеву, который на основе Ш-4 в 1933 году разработал новый торпедный катер серии Г-5, которому суждено было стать самым массовым кораблем такого типа советского ВМФ: их было построено 307 единиц!
Водоизмещающие катера
Многие люди считают, что водоизмещающие катера является одним из нескольких самых важных параметров. Конечно же, это так, но далеко не многие точно понимают всю суть данного выражения. Тем более, далеко не каждый рядовой обыватель может понять, какой показатель водоизмещения является более или менее оптимальным для выбранного им судна.
Для начала стоит заметить, что работа катера по принципу водоизмещения является заботой простого двигателя, часто от автомобиля. Данный тип приведения судна в движение признан самым экономичным и практичным. На его фоне ныне популярный глиссирующий тип выглядит менее производительным, а тем более значительно более ресурсоемким.
Но большинство пользователей катеров работающих на водоизмещении ставят безоговорочных факт их экономии под сомнение. Многие стараются найти некий средний показатель, так как большинство современных малолитражных плавательных средств имеют массу измещения жидкости равную примерно 1,5-2 тоннам.
При этом в качестве рабочего двигателя берут в расчет очень распространенный четырёхтактный движок. В качестве сферы деятельности принимается вполне обычное туристическое плавание. Количество человек на борту берется примерно в 3-4 человека.
При проведении тестовых расчетов с заданными параметрами, часто оказывается, что заветные 10 литров на каждые 100 километров являются более чем реальностью. Но как показывает практика, при самом путешествии добиться таких результатов не так уж и легко. Но если следовать нескольким советам, то всё же данные расчеты можно воплотить в жизнь.
- Грамотный выбор кузовных ободов. Данный принцип экономии очень хорошо развит в водоизмещающих катерах советской постройки.
- Монтаж действительно экономного движка. Но при этом хозяин доложен знать, с чем он работает, так что нужно изучать технические данные и инструкции, так вы сможете добиться оптимальной работы.
- Немаловажным фактором является его расположение.
Как было сказано выше, во времена СССР было немало водоизмещающих катеров, которые действительно заслуживают внимания. Явными фаворитами стали модели МН 102, а так же модель ТБС-40. Они показывали просто удивительные результаты. Но многим этого было мало. Находились народные умельцы, которые модернизировали машины.
Так что, катера, работающие по принципу водоизмещения ещё советских времен можно было назвать неким эталоном экономности.
Источник: delfin-pena.ru
Советские субмарины послевоенных лет
В моей личной жизни были три года службы на подводной лодке в должности начальника медицинской службы, или как меня обычно называли, доктора. Причем службу я проходил на подводной лодке послевоенной постройки, которые назывались дизельными, но правильно, дизель-электрическими субмаринами. Это были не самые плохие три года жизни, они оставили о себе много всяких воспоминаний, и приятных, и не очень. Но все, что связано с подводными лодками, меня до сих пор волнует. И сегодняшний материал будет посвящен субмаринам послевоенного поколения, или постройки, в том числе 611 проекта, на которой я служил.
Замечу сразу, что деление на «поколения» в военном кораблестроении нередко достаточно произвольное, точнее субъективное. У разных авторов отнесение того или иного корабля к тому или иному поколению может отличаться друг от друга, хотя бывают и достаточно четкие критерии.
Например, такая картина наблюдается при рассмотрении дизель-электрических субмарин первого послевоенного поколения. На их конструкцию и архитектурные решения сильное влияние оказали немецкие подводные лодки XXI и XXIII серий, строившиеся в фашистской Германии в последние два года Второй мировой войны.
Они отличались от предшественниц полным электродвижением, недаром их именовали «электроботами», и предназначались преимущественно для действий в подводном положении во время всего автономного плавания. Для этого на них имелись аккумуляторные батареи увеличенной емкости. Лодки снабжались шноркелями – устройствами, обеспечивающими работу дизелей под водой (РДП).
Гидроакустическая аппаратура позволяла производить атаку цели без визуального контакта с ней. На лодках имелось каучуковое покрытие, затруднявшее работу ГАС противника. Большие лодки XXI серии получили электромеханические устройства быстрого перезаряжания торпедных аппаратов. Форма корпуса этих субмарин способствовала хорошим пропульсивным качествам.
Они развивали под водой максимальную скорость в 12,5 узла (малые ПЛ XXIII серии) и 17,2 узла (ПЛ XXI серии). Рекордными по тем временам были и рабочие глубины их погружения: 180 м у ПЛ XXIII серии и 220 м у ПЛ XXI серии.
К счастью для союзников по антигитлеровской коалиции, субмарины этих двух типов фактически не успели принять участия во Второй мировой войне, но они после капитуляции Германии оказали огромное влияние на конструкторов подводных кораблей бывших союзников.
Соединенные Штаты не только осуществили обширные программы модернизации своих многочисленных подлодок военной постройки – Greater Underwater Propulsion Power Program (GUPPY) и Fleet Snorkel boats (FSC), в которых широко использовались немецкие технологии, – но и приступили к строительству новых ДЭПЛ послевоенного поколения типа Tang (1951 г.). Они имели подводное водоизмещение 2260 т и длину 82 м. Субмарины развивали максимальную подводную скорость хода в 18,3 узла, а глубина их погружения достигала 210 м. Вооружение состояло из 26 торпед, которые выстреливались из шести 533-мм носовых и двух кормовых торпедных аппаратов. Всего было построено шесть лодок этого типа (еще одна – Darter – собрана по несколько измененному проекту и использовалась в качестве опытовой), поскольку многочисленные ДЭПЛ военных проектов, прошедшие модернизацию по программам GUPPY, вполне устраивали ВМС США и обходились заметно дешевле.
Иная ситуация сложилась в СССР. Советский флот располагал большим количеством изношенных в годы войны подводных лодок устаревших проектов. Между тем бывшие союзники по антигитлеровской коалиции превращались в противников, а мир катился к «холодной войне».
Военно-политическое руководство страны понимало, что ему практически нечего противопоставить таким мощным военно-морским державам, как США и Великобритания. Нужно было срочно предпринимать нечто такое, что могло сдержать военно-морскую машину западных держав. Изучив опыт войны на море 1939-1945 гг., выбор был сделан в пользу подводных лодок.
20 октября 1950 г. на заводе «Красное Сормово» в Горьком через семь месяцев и семь дней после закладки была спущена на воду средняя подводная лодка С-80 – головная проекта 613. Всего для отечественного флота промышленность построила 215 субмарин этого типа, которые стали самыми массовыми в послевоенной истории не только в нашей стране, но и во всем мире. Годовое производство доходило до 73 единиц. Еще 21 лодку собрали в Китайской Народной Республике из советских комплектующих.
При подводном водоизмещении 1347 т и длине 76 м 613-е могли нырять на глубину до 200 м, что вдвое превышало возможности ДЭПЛ предвоенных проектов, и развивали 13-узловую подводную скорость. Экипаж из 52 человек мог находиться в море 30 суток. Дальность плавания на 10 узлах составляла 8580 миль. На лодках имелось устройство РДП.
На них впервые в отечественной практике устанавливались современные электронные средства обнаружения и связи. Четыре носовых и два кормовых 533-мм торпедных аппаратов предназначались для стрельбы 12 торпедами или постановки 22 мин.
Именно на ДЭПЛ 613 проекта советские подводники впервые оторвались от родных берегов. На них они смело стали выходить в Северную Атлантику, а бегая к берегам Аляски, освоили суровые северные районы Тихого океана. Они держали под прицелом корабли 7-го флота ВМС США в японских водах и от Камчатки спускались в тропические широты.
На базе ДЭПЛ 613 проекта были созданы первые отечественные подводные ракетоносцы проектов 644 и 665 с крылатыми ракетами П-5 для поражения береговых объектов противника ядерными боевыми частями мощностью до 650 кт на дальности до 500 км. То есть эти лодки являлись стратегическим оружием. Значительная часть подлодок 613 проекта в 60-80-е годы прошлого века переоборудовалась в опытовые для испытаний новых образцов оружия, электроники и силовых установок.
10 октября 1957 г. в губе Черной Новоземельского полигона подводная лодка С-144 проекта 613 под командованием капитана 2-го ранга Георгия Лазарева впервые в практике отечественного флота произвела стрельбу торпедой Т-5 с ядерной боевой частью РДС-9 («Реактивный двигатель Сталина-9», как ее окрестили в ведомстве Лаврентия Берии, отвечавшего за разработку этого оружия). Результат оказался впечатляющим. Взрывом были потоплены два устаревших эсминца, две подводные лодки и два тральщика, еще несколько других кораблей-целей, находившихся в боевом поле, получили серьезные повреждения.
Наряду с 613-ми строились большие подводные лодки проекта 611 (26 единиц). При их проектировании тоже использовались технологии немецких ДЭПЛ XXI серии, а также опыт, накопленный при создании ДЭПЛ 613-го проекта. Ряд систем, приборов, механизмов и устройств в целях унификации позаимствовали у «эсок». Но это был, безусловно, оригинальный проект, а не увеличенный вариант 613-х.
На 611-х впервые внедрили внешние шпангоуты прочного корпуса, что позволило улучшить внутреннюю компоновку оборудования и механизмов. Их подводное водоизмещение достигало 2600 т, максимальная скорость подводного хода составляла 16 узлов, а предельная глубина погружения – 200 м. Дальность плавания удалось довести до 22 000 миль. Эти лодки с экипажами из 61 человека первыми среди отечественных кораблей вплотную подобрались к берегам Соединенных Штатов Америки. Подводные лодки Б-88 и Б-90 совершили 27 октября 1959 г. – 24 марта 1960 г. беспримерный и не повторенный по сей день переход из Североморска в Петропавловск-Камчатский через Атлантический, Индийский и Тихий океаны с огибанием Австралии с юга.
ДЭПЛ проекта 611 несли 22 торпеды, которые выстреливались из шести носовых 533-мм и четырех кормовых торпедных аппаратов. Другая версия боевой нагрузки предусматривала размещение шести торпед и 32 мин АМД-1000. 16 сентября 1955 г. с борта подводной лодки Б-67 Северного флота, переоборудованной по проекту В-611 «Волна», впервые в мире стартовала морская баллистическая ракета Р-11ФМ.
Затем по улучшенному проекту АВ-611 были перестроены или достроены еще пять субмарин проекта 611, которые помимо торпедного оружия несли по две БР Р-11ФМ, размещенных в вертикальных пусковых установках в ограждении выдвижных устройств. Они стали первыми советскими подводными лодками стратегического назначения. Нельзя не заметить, что в 1960-1980-е годы большую часть ДЭПЛ проекта 611 переоборудовали в опытовые корабли для испытания перспективных видов военной техники, а также в носители глубоководных комплексов «Архипелаг» и «Селигер».
В первые годы после Великой Отечественной войны создатели советских подводных лодок, как и в предвоенный период, придерживались трех направлений их развития. Считалось очевидным, что флот должен располагать большими субмаринами для действий в дальних океанских акваториях (611 проекта), средними (613 проекта), которые годились и для дальних плаваний, и для защиты прибрежных морей. А вблизи своих берегов и обороны военно-морских баз и портов должны были развертываться малые ПЛ. И в составе ВМФ СССР такие лодки тоже появились.
Ни с чем не сравнимый облик имели советские подводные лодки второго поколения проекта 641. «Зализанное» ограждение выдвижных устройств, вытянутый корпус с небольшой седловатостью, возвышавшийся от кормы к носу, который венчал обтекатель гидроакустической станции, издали похожий на фигу, придавал этим ДЭПЛ задиристый вид. 58 океанских субмарин этого типа ВМФ СССР (еще 17 лодок были построены для зарубежных заказчиков) действительно бросили вызов ВМС США и других стран НАТО.
Четыре подлодки данного проекта (Б-4, Б-36, Б-59 и Б-130) прославились во время Карибского кризиса осенью 1962 г., когда Соединенные Штаты вынуждены были бросить на их обнаружение и нейтрализацию практически все силы своего Атлантического флота. Б-130 под командованием капитана 3-го ранга Николая Шумкова известна также тем, что 23 октября 1961 г. провела в губе Черной испытания автономного специального боевого зарядного отделения (АСБЗО) – ядерного боеприпаса, который можно размещать практически на любых торпедах. Через четыре дня лодка успешно выполнила и повторную стрельбу.
Подводные лодки 641 проекта являлись развитием 611 проекта. Благодаря применению стали марки АК-25 предельную глубину погружения довели до 280 м. Дальность плавания возросла до 30 000 миль. Эти субмарины надолго «прописались» в далеких морях и океанах.
Существенно обновилось радиоэлектронное оборудование ДЭПЛ. Их подводное водоизмещение составляло 2550 т, длина – 91,3 м, максимальная скорость подводного хода – 16 узлов. 22 торпеды выстреливались из шести 533-мм носовых и четырех кормовых торпедных аппаратов, из которых можно было стрелять с глубины 80 м. Вместо торпед могли приниматься 32 мины. Если учесть, что лодки являлись носителями ядерного оружия, то они представляли серьезную угрозу потенциальным противникам.
В 1958 г. в Горьком на заводе «Красное Сормово» началось строительство средних дизель-электрических подводных лодок второго поколения 633 проекта. Планировалось пополнить ВМФ СССР 560 такими субмаринами. Однако флот получил только 20 этих ДЭПЛ. Может быть, они оказались неудачными? Совсем нет.
Просто флот сделал ставку на атомоходы. И средств на строительство средних подлодок просто не хватало. Однако за 633-ми закрепился мировой рекорд как самых «экспортнопопулярных» субмарин. Несколько лодок из состава ВМФ СССР поставили Алжиру, Болгарии, Египту и Сирии. Советский Союз передал КНР проектно-техническую и технологическую документацию по лодке проекта 633.
В Китае были построены 84 субмарины, получившие обозначение тип 033. Для ВМС Египта в Китае собрали четыре лодки, а для ВМС КНДР – семь. В свою очередь, в Корейской Народно-Демократической Республике с помощью КНР в 1976-1995 гг. были построены 16 субмарин типа 033. Другими словами, в общей сложности мировой рынок востребовал более 120 подводных лодок проекта 633. К этому числу можно добавить еще 20 китайских субмарин типа Ming (тип 035) – дальнейшее развитие проекта 633.
Ко второму послевоенному поколению неатомных подводных лодок относятся и ДЭПЛ проекта 629/629А (24 единицы), оснащенные тремя баллистическими ракетами надводного старта Р-13 с ядерными боевыми частями мегатонного класса комплекса Д-2 (лодки 629 проекта), а после модернизации по проекту 629А таким же количеством БР Р-21 подводного старта комплекса Д-4.
При проектировании этих субмарин использовались наработки по ДЭПЛ 641 проекта. При этом подводное водоизмещение увеличилось до 2820 т, длина – до 98,9 м, а вот подводная скорость упала до 12 узлов. Кроме ракет субмарины несли шесть торпед, которые размещались в четырех носовых и двух кормовых 533-мм аппаратах.
На какое-то время ракетные ДЭПЛ проекта 629/629А компенсировали нехватку в Советском флоте атомоходов аналогичного назначения. А вот главным вооружением 16 ДЭПЛ проекта 651 подводным водоизмещением 4307 т и подводной 14-узловой скоростью хода были четыре крылатые ракеты надводного старта П-5 для нанесения ударов по береговым целям или П-6 для поражения надводных кораблей.
Моя служба проходила на подводной лодке 611 проекта Б-63, второй в этом классе субмарин. Эта лодка начинала свою службу на Северном флоте, затем прошла северным морским путем на Тихоокеанский флот, где начала служить на Камчатке. Затем ушла во Владивосток на капитальный ремонт и модернизацию. Вот тогда и началась моя служба на ней.
Но пока лодка завершала ремонт и была приписана к 4-й бригаде 6-й эскадры подводных лодок Краснознаменного Тихоокеанского флота, мне довелось часто выходить в море на других лодках нашей эскадры. Врачей не хватало, к тому же у них бывали отпуска, а выход в море, даже кратковременный, без врача запрещался. Поэтому мне довелось плавать на нескольких лодках, проходящих заводские испытания после ремонта на Дальзаводе и 178 заводе в бухте Золотой Рог. Это были лодки 613, 629 и 651 проектов.
По завершению ремонта и прохождения заводских испытаний наша лодка была переведена для дальнейшей службы в 19-ю бригаду в бухту Малый Улисс под Владивостоком. И в этой бригаде мне довелось выходить на «чужих» лодках, и это были лодки 641 проекта, модернизированная лодка 611 проекта (Б-73).
Так что я не только своими глазами видел все субмарины постройки первых послевоенных лет, но и выходил на них в море и погружался в морские пучины. За моими плечами одно автономное плавание на Б-63 в годы «горячей» Вьетнамской войны, с торпедой с ядерным зарядом. Все это оставило в моей памяти неизгладимое впечатление. Я был горд, что служу на передовом рубеже защиты родного Отечества – Союза Советских Социалистических Республик.
Источник: proza.ru
Полное погружение К 110-летию подводного флота России
За 110-летнюю историю отечественные субмарины прошли несколько этапов развития – от крошечных «потаенных судов» до самых больших в мире стратегических ракетоносцев. С момента появления в составе Военно-морского флота субмарины были и остаются воплощением самых прогрессивных научно-технических идей и передовых инженерных решений.
Героические «Щуки» времен Великой Отечественной войны
На долю экипажей дизельных подлодок типов «Щука», «Средняя», «Малютка» и других выпала одна из самых трагических и тяжелых страниц отечественной истории – Великая Отечественная война. Всего в войне участвовало более 260 субмарин различного класса, водоизмещения и вооруженности. Самым массовым и известным проектом этого времени являются «Щуки» подводным водоизмещением в 706 тонн.
Из 44 воевавших «Щук» погибла 31 – до сих пор поисковики находят остовы погибших кораблей этого типа на Балтике и в Черном море.
Еще до Великой Отечественной боевые качества «Щук» были проверены в Советско-финской войне, там они первыми из советских кораблей применили оружие.
Всего в 1930-40-x годах было построено 86 кораблей этого проекта, служивших на всех флотах. Историки флота признают, что проект обладал рядом существенных недостатков, но отличительными особенностями «Щук» были сравнительная дешевизна в постройке, повышенная маневренность и живучесть. Всего было построено шесть серий подлодок этого типа, которые постепенно улучшали свои мореходные качества, техническую и другую вооруженность. Так, две лодки этого типа стали первыми советскими субмаринами, оснащенными в 1940 году приборами беспузырной торпедной стрельбы. Эта система крайне важна для незаметности подлодки.
Последние «Щуки» продолжали службу в Военно-морском флоте вплоть до конца 1950-х годов.
САМЫЕ МАССОВЫЕ
75 «букашек» Советского Союза
В 1955 году в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») был разработан проект большой многоцелевой океанской подводной лодки 641-го проекта (Foxtrot по классификации НАТО).
Эти дизельные субмарины второго поколения (знаменитые «букашки», которые получили это название из-за буквы Б в бортовых номерах) до начала 1970-х годов по праву считались лучшими в мире.
Характерной особенностью новых подводных лодок стало применение высоколегированной стали АК-25, увеличение дальности плавания до 30 тысяч миль, подводной скорости до 16 узлов, автономности плавания до 90 суток.
*Формально самыми массовыми подлодками отечественного производства считаются субмарины 613-го проекта (их было построено 215 штук). Однако в конструкции этих подлодок были существенные заимствования у немецких субмарин 21-го проекта. Лодки 641-го проекта стали самыми массовым субмаринами полностью отечественной разработки. Все 75 кораблей были построены на Адмиралтейских верфях в Ленинграде.
В отличие от многих других, 641-й проект уникален еще и тем, что ни одна субмарина не потерпела крушения в море по причине технической неисправности.
Кроме того, лодка проекта 641 стала первым в истории СССР подводным кораблем, построенным на экспорт. В сентябре 1967 года заказчику – военно-морским силам Индии – была передана подводная лодка Б-51 «Кальвари» проекта 641И.
Среди кораблей, в разные годы построенных на Адмиралтейских верфях, немало таких, которые впоследствии были установлены в качестве музеев и кораблей-памятников. И опять безусловным лидером в этом перечне являются лодки 641-го проекта – таких кораблей-памятников уже пять: в Санкт-Петербурге, Калининграде, Вытегре (Вологодская область), индийском городе Визакхапатнам. Б-427 открыта для осмотра в Морском музее США в Лонг-Бич.
САМАЯ ПЕРВАЯ АТОМНАЯ:
«Ленинский Комсомол»
Подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол» проекта 627 «Кит» – первая атомная лодка СССР и третья атомная в мире.
Свое название она получила от одноименной дизельной подводной лодки М-106 Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.
«Ленинский комсомол» был заложен 24 сентября 1955 года на заводе в Северодвинске (ныне Севмаш). Лодка, принятая в состав флота 12 марта 1959 года, фактически стала опытной.
Обводы корпуса и многие системы, несмотря на влияние дизельных проектов, создавались для К-3 с нуля. Ее элегантный «сигарообразный» корпус, внешнее покрытие и многие другие характеристики были принципиально новыми. Известно, что она была быстроходнее первого в мире подводного атомохода «Наутилус» (США), выдавая скорость подводного хода в 28 узлов.
С завода подлодка ушла фактически «сырой», многие недоделки устранялись позднее, во время эксплуатации. Этот проект был первым в своем роде и абсолютно новаторским, поэтому конструкторы и судостроители часто продвигались «вслепую» в решении многих проблем.
С 1961 года подлодка начала нести боевую службу в Атлантике, а спустя год ушла в автономку в Северный Ледовитый океан, где дважды прошла через Северный полюс.
Однако 8 сентября 1967 года произошел пожар в первом и втором отсеках лодки, которая несла боевое дежурство в Норвежском море. Погибло 39 человек. Несмотря на это, лодка самостоятельно вернулась в базу.
Среди моряков «Комсомола» нередки были случаи лучевой болезни из-за того, что в парогенераторах атомного реактора постоянно обнаруживались течи и облучение членов экипажа в «грязных» отсеках часто многократно превышало допустимые нормы.
Несмотря на это, К-3 прослужила в составе Северного флота до 1991 года. Сегодня ее судьба особенно волнует сотни энтузиастов по всему миру – дело в том, что остов некогда знаменитой на флоте К-3 находится на хранении в Мурманской области, на судоремонтном заводе «Нерпа». Решения о превращении подлодки в музей пока нет, возможно, она будет отправлена на утилизацию.
САМЫЕ ПЕРВЫЕ ОХОТНИКИ:
«Победители» 671-го проекта
Во времена Советского Союза основу подводного флота составляли атомные многоцелевые подводные лодки второго поколения проекта 671 «Ерш» и его модификаций (671РТ и 671РТМ). По натовской квалификации корабли этого проекта получили говорящее название «Victor» – «Победитель».
В 1960-х годах развитие ядерных технологий потребовало развертывания подводных ракетных кораблей у берегов противника. Исходя из этого, СКБ-143 (сегодня КБ «Малахит») получило задание на проектирование атомной торпедной субмарины. Головную лодку проекта 671 (К-38) заложили 13 апреля 1963 года на Адмиралтейских верфях.
Отличительными особенностями новых кораблей стали усовершенствованная гидродинамика, подводная скорость до 30 узлов, а применение в конструкции прочного корпуса новой марки стали АК-29 позволило увеличить глубину погружения до 400 метров.
Служба в Персидском заливе
Капитан 1 ранга, ветеран-подводник Владимир Иванюсь прослужил в подводном флоте более 30 лет, 14 из них – на Северном флоте, на атомных подводных лодках 671-го проекта и его модификаций.
«Лодки в базах не засиживались, – рассказывает Иванюсь. – Охотились за американскими авианосно-ударными соединениями: искали, а после обнаружения следили за ними, находясь в районе базирования субмарин. Часто ходили подо льдами в Атлантике».
Показателен такой пример: две из трех лодок проекта 671РТ, построенных на Адмиралтейском заводе, за период службы выполнили по 11, а одна – 12 автономных походов.
Но самым памятным для ветерана-подводника остается шестимесячный поход в Персидский залив в 1980 году, в котором участвовала атомная подводная лодка К-517.
«Это был уникальный по продолжительности и дальности поход, – вспоминает Владимир Степанович, который на тот момент был командиром дивизиона живучести на К-517. – В связи с обострением обстановки вокруг Персидского залива, СССР нужно было заявить о своем присутствии в Мировом океане, продемонстрировав мощь и потенциальные возможности подводного флота».
Выйдя из Западной Лицы, две советские лодки с интервалом в несколько суток прошли вокруг Африки в Индийский океан в сопровождении корабля комплексного обеспечения – плавбазы «Березина». 45 суток корабли шли в подводном положении. После прибытия в Аден (Республика Йемен) и проведения планово-предупредительного осмотра, советские подводные лодки вышли на боевое дежурство в Аравийское море.
«Поход был трудным. Но самым сложным оказался даже не столько сам переход и боевое дежурство, сколько стоянка в базе в надводном положении. Представьте: лето, дикая жара, температура забортной воды около 30 градусов. В отсеках жарко, все установки, рассчитанные на эксплуатацию в северных морях, работали практически на пределе. Но люди и техника выдержали: с поставленной задачей справились!» – отмечает Иванюсь.
Ни во время перехода туда и обратно, ни во время боевых дежурств советские лодки ни разу не были запеленгованы. А вот советские подводники неоднократно наблюдали в перископ, как с американских авианосцев взлетают самолеты.
Источник: 7dogs.livejournal.com