Вопреки хрустобулочным сказкам, в сборник которых за последние годы превратилась русская Википедия, приоритет и в этой области принадлежит развитым державам — к числу которых царская Россия могла быть причислена очень, очень условно.
Первая в биографии Григоровича, и в России, «русская» летающая лодка М-1 была построена в конце 1913-начале 1914г., до серийного выпуска так и не доведена.
И была она. копией французской летающей лодки DL Доннэ-Левек, которую сначала в 1912г. разработали французы в, как ни странно, Франции, в том же году запустили ее в серийное (!) производство и начали поставки на экспорт.
Гидропланы поплавкового типа появились во Франции гораздо раньше, в т.ч. серийные и поставляемые на экспорт: в том же 1912 году в Балканской войне принял участие французский гидроплан «Астра», приобретенный Грецией для нужд флота. Это и считается первым в мире прецедентом создания специализированной военно-морской авиации.
Потом «самая-в-мире-передовая» Россия в апреле 1913г. заключила контракт на покупку пробного экземпляра лодки DL, в июне он был доставлен на Балтику для испытаний, в конце июня при неудачном полете разбит, при обсуждении возможностей ремонта с самолета были сняты чертежи, и было принято решение о постройке копии или аналога.
Летающая лодка Григоровича / Первые в мире
Далее в декабре 1913г. был изготовлен опытный экземпляр, который сначала честно называли именем французского образца.
В июне 1914г. (через 2+ года после начала СЕРИЙНОГО выпуска французского оригинала!) дело дошло до испытаний, которые выявили необходимость доработки — и после которых первой «русской» летающей лодке было присвоено флотское обозначение Щ-1.
Еще позже в какой-то момент появилось название М-1, но единственный опытный экземпляр был сначала переведен из потенциально-боевого состава в учебный за свое невысокое качество и низкую надежность, а потом в конце 1914г. разбит в очередном полете.
В середине августа 1914г. была построена летающая лодка М-2, на сей раз уже с элементами оригинальности в конструкции, но двигатель был, естественно, иностранным — как и у прочих «русских» самолетов периода ПМВ. В конце августа испытания завершились катастрофой. К самому концу 1914г. года было все же сдано некоторое количество самолетов — то ли 2, то ли 3, по разным источникам, хотя номера их везде приведены только для двух.
Но по масштабам царской «авиационной промышленности» два самолета одной модели — это уже серия 🙂
Кроме того, осенью-зимой 1914г. был создан опытный образец М-3, а к весне 1915г. еще и аж целых 4 экземпляра серийного, ну да, самолета М-4, особых преимуществ над М-1 не показавшие.
И только в 1915г. (первый прототип с апреля, его испытательные полеты с мая, серийный выпуск с июля) была создана первая по настоящему удачная и по настоящему массовая почти-совсем-русская летающая лодка с французским, естественно, двигателем «Гном-Моносупап» — М5.
H-4 Hercules — чистые амбиции
Их выпуск составил аж целых 300 экземпляров за 8 лет, вплоть до 1923 года — при этом, в т.ч. до Октябрьской революции 183 экземпляра, в сравнимых количествах распределенные между Балтикой, Черным морем и учебными частями. К концу лета 1915 года М-5 применялись во всё еще ничтожно малых количествах (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/254613.html ).
Впоследствии Григорович выпустил и другие модели: опытные, малосерийные и даже крупносерийные (М-9 и М-16), но по удачности и массовости они от М-5 сильно отставали, от зарубежных современников-аналогов тем более.
Большевики наладили серийное производство М-17 и М-20, которые к осени 1917г. существовали только в единственном опытном экземпляре, продолжили выпуск М-5, М-9 и М-16 — цифры их послереволюционного выпуска часто приписывают к дореволюционному производству лодок Григоровича, для раздувания его реальных масштабов до желаемых.
Кроме того, в 1915-1917 гг. были выпущены в малом количестве опытные и малосерийные летающие лодки Виллиша и Энгельса, а также под названием «морские лебеди» на заводе Лебедева выпускались лицензионные копии французских летающих лодок в количестве десятков экземпляров.
Для сравнения:
Про французский прототип «первой в мире» русской летающей лодки уже написано выше. Он выпускался десятками экземпляров и экспортировался по всему миру еще за 3 года до налаживания выпуска первого реально-серийного русского аналога, и за пару лет до первых испытательных полетов своей русской копии.
До налаживания серийного выпуска М-5, и некоторое время после того, лучщшими «русскими» гидропланами были французские АИФ тип C обр. 1914 г. — импортные оригиналы и копии производства Лебедева.
Поплавковые гидропланы у французов появились существенно раньше «лодок» DL, но первыми в мире они не были: их опередили американцы.
В 1909 г. Г.Куртис (так у нас принято транcлитерировать Curtiss) поставил на поплавки серийный аэроплан. Почти одновременно с французами (1912 г) американцы перешли от поплавковых гидропланов к специализированным летающим лодкам, в 1913г. пошли в серийное производство у фирмы Curtiss летающие лодки Model F/K, на моторах разработки и производства той же фирмы, — и тоже закуплены в 1913 г. несколькими странами, в т.ч. Россией, которая продолжала их закупки до апреля 1916г., когда удалось наладить действительно массовый выпуск М-5 и наметить создание М-9.
На счету именно этих американских лодок первый в мировой практике полет с автопилотом, и первый запуск с катапульты на борту линкора.
Массовый и очень популярный английский самолет «Сопвич-Таблоид» обр. 1913г., известный как один из наиболее скоростных для своего времени, имел поплавковый вариант, выпускаемый в значительном количестве.
Еще раньше, в 1912г. начала эксперименты с гидросамолетами английская фирма Avro, поставив на поплавки свой серийный Avro-500.
В январе 1913г. начат выпуск гидросамолета Avro Type H, далее появились серийные модели гидросамолетов Avro-501 и 503, выпускаемые параллельно.
Летом того же года экземпляр этой модели был куплен Германией и своим ходом добрался до заказчика, попутно совершив 40-мильный беспосадочный перелет через Северное море. Осенью германская фирма Gotha, впоследствии известная своими дальними бомбардировщиками, уже начала выпуск лицензионной копии под названием WD.1 (Wasser Doppeldecker).
В это же время другая германская фирма, AGO Flugzeugwerke, тоже начала выпуск копии Avro-503.
То ли на лицензии там решили сэкономить, то ли сочли жесткость и надежность оригинала недостаточной, но конструкцию заметно изменили.
Поэтому получилось нечто почти-свое под названием AGO W.II, — но с худшими характеристиками, и после выпуска 10 экземпляров (большая серия для царской России, мелкая для развитой страны) производство было прекращено.
В том же 1913 году, пока Григорович еще только знакомился с французской конструкцией, известная впоследствии германская фирма «Альбатрос» уже выпустила свой оригинальный «Флюгбот» (нем. «летающая лодка»), другая германская фирма AEG начала опыты в том же направлении и под тем же «оригинальным» названием, но другой конструкции.
В 1914г. массовый самолет-разведчик «Альбатрос-B1» был поставлен на поплавки и снабжен более мощным мотором, получился гидроплан «Альбатрос-W1», в дальнейшем превращенный в вооруженный вариант «Альбатрос-WII», поэтому серия безоружных гидропланов-разведчиков ограничилась небольшим числом — до 41 экземпляра.
Австрийцы фирмы «Якоб Лехнер Верке»(Lohner) тоже разрабатывали свои аналоги и с 1914г. уже начали их серийное производство.
Итальянцы, не долго думая, скопировали австрийский образец под названием Macchi L.1 — немного отстав от России с началом как-бы-серийного производства летающих лодок заимствованной конструкции, зато далеко перегнав по объемам такого выпуска.
Зато с созданием уже оригинальных высокоскоростных, штатно вооруженных, летающих лодок-истребителей, Macchi L.2, итальянцы ненамного отстали от германских Hansa-Brandenburg CC, и на минимум полгода опередили М-11 Григоровича.
Но в применении М-11 и двухместная версия М-12 оказались неудачными, а всерьез доведенный до ума вариант М-17 появился уже только в 1918г.
Германцы и австрийцы при этом использовали немецкие (как ни странно!) двигатели воздушного охлаждения «бенц», «Австро-даймлер» и «аргус»,
жидкостные двигатели «Мерседес» (100, 120, 160, 180, 200, 220 или 260 л.с), «Бенц» (110, 150, 200 или 220 л.с), BMW (185 л.с), «Майбах» (180, 240 или 260 л.с.) и мощный, предназначенный для дирижаблей и многомоторных бомбардировщиков «Басе унд Сельф» (270 л.с).
Итальянцы — «Фиат» и «Испано-Сюиза».
Французы создали множество весьма популярных во всем мире моделей двигателей, в т.ч. совпадающих с применяемыми в России, — поскольку именно из Франции туда и поставлялись, а также там копировались.
Англичане начинали с французских моторов «Гном», «Рено» и «Клерже»,- однако, когда осознали необходимость уделить авиации повышенное внимание, быстро разработали свои авиамоторы, сразу занявшие место среди лучших в мире: ротативные авиационные двигатели Бентли 160л.с. и Бентли-2 240л.с., признанные лучшими в мире ротативными, авиационные двигатели жидкостного охлаждения — Beardmore 120-160л.с., Siddley «Puma» 230л.с., RollsRoyce EagleII 250 л.с., тоже надолго признанные среди лучших, прочее соответственно.
Американцы не пренебрегали заимствованиями, однако своими двигателями были обеспечены вполне, и именно в США был создан самый мощный авиамотор периода ПМВ, «Либерти» на 400 л.с..
И только «русские» самолеты не имели независимого обеспечения отечественными моторами.
Напомню, что М-1 Григоровича, до серийного производства так и не дошедшая, была не более чем копией серийной французской конструкции образца 1912 года;
первый опытный образец Щ-1/М-1 был сделан в декабре 1913 года, но до испытаний дело дошло только в июне 1914 года;
до как-бы-серии М2 в целых 2 (может, даже 3) экземпляра, сохранившей от французского прототипа значительные заимствования, дело дошло осенью 1914 года;
первая более-менее оригинальная и крупносерийная лодка Григоровича М-5 дошла до опытного образца в апреле 1915 года, до серийного производства — начиная с июля 1915 года.
Первая русская вооруженная летающая лодка М-9 была заказана к разработке еще в 1915г, что опять же выдвигается «особо талантливыми» как основание для очередных претензий на русский приоритет.
Но. туманные планы и практическая реализация — это две большие разницы, особенно — в царской России.
Первый опытный экземпляр М-9 появился только в декабре 1915г., а налаживание серийного производства — и одновременное с этим доведение конструкции до ума — не только переползли на следующий год, с выпуском начиная от его середины, но и после революции еще продолжались.
Как видим, «самая-в-мире-во-всем-передовая» царская Россия по летающим лодкам отстала на 2-3 года от Франции, чуть меньше — от США, с большинством прочих более-менее развитых стран была более-менее наравне или с небольшим отставанием — и с созданием опытных образцов летающей лодки, и тем более с началом их серийного производства.
С практическим и в т.ч. боевым применением — как правило, отставание того же порядка.
По гидропланам поплавкового типа отставание России оказывается еще намного больше — до 3-4 лет от США, Франции и Англии.
При этом, в отличие от развитых стран, почти-совсем-русские самолеты полностью зависели от обеспечения двигателями иностранной конструкции и, по большей части, иностранного же производства.
Примерно так же получается и со всеми прочими претензиями царской России на звание родины всехЪ слоновЪ.
Источник: alan-a-skaz.livejournal.com
Семь самых больших летающих в своем классе
Сегодня самолётами и ракетами, которые парят в воздухе, никого не удивишь. И немногие задумываются о том, каких габаритов должен быть летающий аппарат или живая сущность, чтобы они могли подняться в небо. Как показывает практика, размеры того, что летает, вопреки законам гравитации, могут быть весьма внушительными.
1. Муха Добсона
Насекомое муха Добсона.
В июле 2014 года Музей насекомых Западного Китая представил муху Добсона, которая была поймана в провинции Сычуань. Благодаря размаху крыльев в 21 см, муха была объявлена самым большим летающим насекомым в мире. Тем не менее, это намного меньше огромных стрекоз, которые жили в Каменноугольном периоде около 300 миллионов лет назад.
2. Кетцалькоатль
Рептилия кетцалькоатль.
В течение мелового периода доминировали динозавры, а в небесах Земли царила группа летающих рептилий, известных как птерозавры (как птерозавры, так и динозавры относятся к подклассу рептилий, называемых архозаврами).
Самый крупный известный птерозавр, кетцалькоатль был назван в честь мезоамериканского бога Кетцалькоатля, и его размеры — это просто нечто невообразимое. Размах крыльев составлял 11 метров, а в высоту он был примерно с современного жирафа.
3. Пелагорнис сандерси
Птица Pelagornis sandersi.
В Третичный период (65 млн — 1,8 млн лет назад) жил Pelagornis sandersi — самая большая птица, когда-либо поднимавшаяся в воздух. Хотя ее окаменелости были впервые обнаружены в 1983 году, прошли три десятилетия, прежде чем ученые смогли подтвердить, что они представляют собой новый вид. Размах крыла пелагорниса достигал 7 метров.
4. Гинденбург
Жесткий дирижабль «Гинденбург».
Гинденбург был самым большим жестким дирижаблем, когда-либо созданным, и его впечатляющая катастрофа (а также успехи в разработке самолетов) привела к концу эры использования коммерческих дирижаблей на несколько поколений.
Развитие Airlander 10, «гибридного воздушного транспорта», означает возобновление интереса к легким воздушным судам в XXI веке, но Airlander намного меньше 245-метрового гиганта «Гинденбург».
5. «Еловый гусь»
Летающая лодка «Hughes H-4 Hercules».
Официально известный как Hughes H-4 Hercules, этот массивный восьмимоторный летательный аппарат получил прозвище «Еловый гусь» (он был фактически полностью изготовлен из березы). Первоначально проектируемый для перевозки войск через Атлантику, когда немецкие подводные лодки каждый месяц пускали на дно более 100 кораблей союзников.
«Еловый гусь» совершил свой первый (и единственный) полет 2 ноября 1947 года, спустя более чем два года после окончания Второй мировой войны. В итоге самый большой гидросамолет пролетел чуть более 1,6 км.
6. Ми-26
Вертолет Ми-26.
Российский Ми-26 — самый большой в мире вертолет в настоящее время. Благодаря грузоподъемности, сопоставимой с американским грузовым самолетом C-130, двухмоторный восьмивинтовой вертолет может перевозить грузы до 20 тонн. Хотя C-130 имеет гораздо больший радиус полета, ему требуется 900-метровая взлетно-посадочная полоса, а Ми-26 взлетает с места.
7. Ан-225 «Мрия»
Самолет Ан-225 «Мрия».
Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет, который используется сегодня. Приводимый в движение шестью турбовентиляторными двигателями, украинский летательный аппарат может перевозить грузы весом до 250 тонн.
Изначально самолет был предназначен для перевозки «Бурана» — советского космического челнока и компонентов ракеты-носителя «Энергия». Его максимальный взлетный вес (включая самолет, топливо и груз) составляет более 600 тонн.
Источник: homsk.com
Самая большая в мире летающая лодка
После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно действовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.
Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но кораблестроитель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министерством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их конструкции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегически важные материалы — алюминий, сталь и др.
Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.
Деревянный век
Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быстрого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.
Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за прочность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.
Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.
На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиационных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, — из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона.
Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака.
Внешние поверхности красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.
Анатомия гиганта
С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал ограничиться 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16 месяцев после подписания контракта.
Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.
Удачная импровизация
В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.
Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.
В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.
2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.
Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось.
Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5 км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.
Ответ на вопрос, что это было — импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию.
А может, Хьюза беспокоила прочность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.
Реинкарнация
Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все системы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.
В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиганта. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation https://aeronavtika.com/article/Samaja-bolshaja-letajushhaja-lodka-H-4″ target=»_blank»]aeronavtika.com[/mask_link]