Судовые устройства служат для обеспечения нормального функционирования судна в соответствии с его назначением.
Практически на каждом судне, независимо от его типа, имеются рулевое, грузовое, спасательное, якорное, швартовное и буксирное устройства, которые поэтому и называются общесудовыми.
Некоторые суда снабжаются еще и специальными устройствами, предназначенными для выполнения специфических функций. К этой категории относятся промысловые устройства, устройства для крепления леса на палубе, для передачи грузов в море на ходу, крыльевые СПК и т. д.
Большинство механизмов, входящих в состав судовых устройств и обеспечивающих их работу, располагается на верхней палубе, соответственно они называются палубными. Привод этих механизмов может быть электрическим, гидравлическим, электрогидравличе- ским, паровым или дизельным. Выбор привода определяется как типом и назначением устройства, так и во многом типом главной судовой энергетической установки.
Судовые устройства, устанавливаемые на судах различных назначений, имеют много общего, зачастую они включают стандартные элементы, обеспечивающие высокое качество при относительно небольшой стоимости серийной продукции.
Комплекты SteerFlex Рулевой трос + рулевой редуктор
На судах в зависимости от их типа преобладают те или иные устройства; какие-то устройства могут быть широко представлены, какие-то могут вообще отсутствовать. Так, например, буксирные устройства в наибольшей степени характерны для буксирных судов, а на многих других судах его роль выполняет швартовное устройство. Мы будем рассматривать преимущественно общесудовые устройства.
Рулевое устройство
Назначение рулевого устройства — обеспечение управляемости судна. Из всех судовых устройств оно наиболее важное, так как даже кратковременный выход его из строя может привести к катастрофическим последствиям.
Рулевое устройство состоит из рабочего органа: руля, баллера — вала для его поворота, рулевого привода, рулевой машины, поста управления.
Принцип работы и конструкция судового руля рассматривались раньше в гл. 6.
Основной пост управления находится в рулевой рубке у путевого компаса. Штурвал или пульт управления рулем обычно монтируют на одной колонке с авторулевым (см. гл. 6). Указатель угла перекладки руля помещается на колонке управления, его показания дублируются прибором, установленным на лобовой переборке рубки, таким образом капитан и вахтенный помощник имеют возможность постоянно контролировать положение руля.
Связь поста управления с пусковым механизмом исполнительного органа рулевой машины осуществляется посредством рулевой передачи, которая на современных судах обычно выполняется электрической или гидравлической.
В настоящее время рулевые машины, электрические или элект- рогидравлические, устанавливают непосредственно у румпеля
Рис. 9.1. Схема секторно- румпельного привода:
Гидравлическое рулевое управление подвесным лодочным мотором
1 — сектор; 2 — румпель; 3 — баллер руля
без промежуточных приводов.
Передача усилия от рулевой машины к баллеру осуществляется с помощью рулевого привода.
На некоторых небольших судах применяется секторно-румпельный привод (рис. 9.1), в котором румпель жестко скреплен с баллером руля. Сектор свободно насажен на баллер и связан с румпелем с помощью пружинного амортизатора. Перекладка руля выполняется рулевой машиной через зубчатую передачу, поворачивающую сектор. Последний увлекает за собой румпель, при этом динамические нагрузки (например, от ударов волн) гасятся амортизаторами.
На современных судах, как правило, рулевые машины совмещают с рулевым приводом, что позволяет уменьшить габариты комплекса и повысить его КПД. Наибольшее распространение при этом получили электрогидравлические машины плунжерного типа. В этих машинах давление рабочей жидкости преобразуется в поступательное перемещение плунжера, который через механическую передачу поворачивает баллер руля.
Рис. 9.2. Схема электрогидравли- ческой рулевой машины:
- 1 — электродвигатель;
- 2 — насос; 3 — трубопроводы;
- 4 — перепускной клапан;
- 5 — цилиндр; 6 — плунжер;
- 7 — ползун; 8 — румпель;
- 9 — баллер
Машины могут иметь двух- и четырехцилиндровое исполнение; в качестве рабочей жидкости в них используется минеральное масло.
Работу рулевого устройства подобного типа можно проследить на рис. 9.2, где представлена схема двухцилиндровой машины. Электродвигатель, включаемый посредством рулевой передачи с пульта управления, приводит в действие насос, который перекачивает масло из одного рабочего цилиндра в другой, приводя плунжеры в поступательное движение.
Вместе с ними начинает перемещаться и ползун, поворачивающий баллер через жестко связанный с ним румпель. Перепускной клапан, включенный в гидравлическую систему, является амортизатором. При ударах волн в перо руля в одном из цилиндров давление резко возрастает, клапан приоткрывается и масло из него перемещается в другой цилиндр.
На крупнотоннажных судах для обеспечения большего вращающего момента обычно устанавливают четырехцилиндровые рулевые машины, принцип действия которых не отличается от рассмотренного выше. Особенность таких машин состоит в том, что в действие могут вводиться одна пара цилиндров с собственным насосом или обе. В открытом море работает только один насос, а в стесненных водах, узкостях, портах включают обе пары цилиндров.
Кроме описанных выше существует еще ряд приводов: румпель- но-штуртросовый, секторный с валиковой проводкой, винтовой. На современных морских судах в качестве основных они, как правило, не используются.
Рулевую машину обычно размещают в специальном помещении — румпельном отделении, которое находится в непосредственной близости от руля.
Регистр требует, чтобы каждое морское судно имело три привода: основной, запасной и аварийный.
Основной привод должен обеспечивать перекладку руля с борта на борт при максимальной скорости движения. Время перекладки из крайнего положения 35° одного борта до 30° другого не должно быть больше 28 с.
Требования к запасному приводу: перекладка руля с 20° одного борта на 20° другого при скорости, равной половине максимальной (но не менее 7 уз), за время, не превышающее 60 с. При этом переход с основного привода на запасной также лимитируется двумя минутами. Если основной привод состоит из двух агрегатов, способных действовать независимо друг от друга, то запасной привод не требуется.
Аварийный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля при скорости переднего хода не менее 4 уз. Этот привод не должен располагаться ниже водонепроницаемой палубы. Установка его не требуется, если основной и запасной приводы находятся в помещении, расположенном выше грузовой ватерлинии.
Рулевое устройство должно иметь ограничители, не допускающие перекладку руля более чем на 35° на каждый борт.
Особенность подводных судов — необходимость обеспечения управляемости не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной. Соответственно эти суда снабжаются и горизонтальными рулями, которые обычно располагаются не только в кормовой части судна, но и в носовой, что повышает управляемость на малых скоростях. Горизонтальные рули всегда парные, на оба борта; парными могут быть и вертикальные рули.
Источник: studme.org
Рулевое управление лодки принцип работы
На сегодняшний день очень много судового оборудования управляется с помощью дистанционного управления. Перед его установкой следует подробней ознакомится с данной системой.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТАНОВКА
Система дистанционного управления состоит из:
1) Рулевого дистанционного управления
Дистанционное управление для лодочного мотора состоит из нескольких различных приспособлений: рулевого колеса, редуктора, рулевого троса и рулевой тяги. Эти элементы, с помощью закрепления между с собой, образуют систему управления.
При выборе рулевого дистанционного управления на лодку учитывайте, в первую очередь, мощность ее мотора. Грамотное сочетания мощности мотора и определенного вида редуктора дистанционного управления, предполагают лучшие результаты и обеспечивают наиболее эффективную эксплуатацию.
Одно-тросовая система дистанционного управления — в данное время наиболее распространённая система, устанавливается на импортных агрегатах. Управление осуществляется с помощью руля (штурвала), который установлен на валу рулевого редуктора. Вращательное движение штурвала через рулевой редуктор преобразуется в возвратно- поступательное движение рулевого троса, на конце которого крепится рулевой рычаг (он закреплен на специальную рейку в нижней части поддона лодочного мотора).
Отличительная особенность в этой системе — принцип работы рулевого редуктора, это так называемая «зубчатая» передача. В данный редуктор заводится наконечник троса с зубцами, а оболочка прикручивается к корпусу редуктора, создавая упор. При повороте рулевого колеса трос выходит/заходит со второго отверстия в специальный защитный чехол, который обычно набивают смазкой.
Полная перекладка руля, как правило, осуществляется за два с половиной оборота. Другой конец рулевого троса подсоединяется к двигателю. Рубашка троса снова служит упором, а сам трос толкает/тянет двигатель, поворачивая его вправо-влево с помощью штока и рулевой тяги, которая подсоединяется к опорной пластине.
Упор для рубашки может быть осуществлен несколькими способами, в зависимости от типа лодки и модели двигателя — к струбцине мотора или к транцу. На рулевом рычаге имеется рулевая тяга, благодаря ей можно менять угол приложения усилия при повороте и откидывать двигатель. Рулевой рычаг и опорная пластина под него устанавливается индивидуально для каждого мотора, это исключает все помехи при ходе штока и обеспечить максимальный угол поворота мотора.
2) Дистанционного управления реверсом и дроссельной заслонкой.
Для дистанционного управления переключением передач и дроссельной заслонки лодочного мотора необходимо дополнительно прокладывать в лодке два троса газ реверс, один из которых управляет дроссельной заслонкой, а второй служит для переключения передач редуктора двигателя. Управление осуществляется с помощью специальных пультов или, как их называют по-другому, коммандеров и машинок газ реверс. Наиболее удобная и отлаженная машинка газ-реверс — это та, которая приобретается вместе с мотором (фирменная).
ВЫБОР РУЛЕВОГО ЛОДОЧНОГО ТРОСА
Первое при выборе троса – правильно рассчитать его длину. Для самостоятельного расчета длины нужно сложить следующие параметры: длину расстояния от центра рулевого редуктора до борта лодки, длину вдоль борта лодки и половину ширины транца. Положить рулевой трос можно по любому борту, правому или левому. Изгиб, равный 90 градусам, предполагает вычитание 10 см.
Получился определенный результат, к которому добавим еще плюс 30 см, если трос крепиться непосредственно к двигателю. Обычно длину троса дистанционного управления указывают в футах, для этого полученный результат измерений умножаем на 3,28. Результат может быть не целым числом, в таком случае просто округляем полученный результат. В итоге получился примерный показатель длины троса.
После расчета длины троса, нужно определить подходящую категорию троса, это:
- тросы M-58, предназначены для использования в системах рулевого управления подвесных лодочных моторов мощностью до 55 л.с. (для судов, которые не глиссируют) и мощностью до 30 л.с. (для глиссирующих судов)
- тросы Big-T и M-66, подходят для эксплуатации в системах рулевого управления подвесных лодочных моторов мощностью до 300 л.с.
Рулевые тросы класса М-58 и Big-T стыкуются с рулевыми редукторами с помощью резьбового соединения. Тросы класса М-66 стыкуются с помощью механизма стопор-паз, оно менее надежно при избыточных нагрузках, но благодаря ему расширяется выбор рулевых редукторов.
ВЫБОР ТРОСА ДЛЯ ГАЗА И РЕВЕРСА
Для начала нужно определить удобное место установки пульта дистанционного управления так, чтобы движению рукоятей и рычагов ничто не мешало. Далее замерить расстояние от пульта управления до транца. Расстояние от борта до середины транца (для одномоторной установки) или расстояние от борта до продольной оси мотора каждого мотора (для лодок с двумя моторами).
К сумме этих длин прибавить 90 см. на петлю, чтобы при повороте мотора троса не имели критических перегибов (кроме лодок со стационарным мотором петля, поскольку у них мотор не подвижен). Для определения длины в футах полученный результат измерений умножаем на 3,28. Полученное значение округляем в большую сторону и получаем необходимую длину троса.
Источник: rekatom.ru
Преимущества и недостатки ветрового авторулевого
Путешествие под парусом — это увлекательное и экстремальное приключение, которое запоминается на всю жизнь. Яхтсмены же, в отличие от туристов, знают по собственному опыту, насколько реальное управление яхтой отличается от рекламных роликов. Дальние походы, борьба со стихией, утомительная и монотонная работа по удержании судна на курсе — это тоже яхтинг, повседневный и нелёгкий труд на морских просторах.
Надеясь с помощью простейших приспособлений хоть немного облегчить свою ежедневную работу, яхтсмены пробовали создать механизмы, способные хоть на самое малое время подменить члена экипажа. Но создать машину, которая могла бы реагировать на изменения в окружающей среде, было невозможно.
Наиболее приемлемый вариант по созданию авторулевого, опробованный в практическом использовании, был изобретён Джорджем Брейном (George Braine), ещё в начале прошлого века. Им была придумана система блоков, резинок и верёвок, с помощью которых паруса были связаны через специальный привод с баллером на пере руля.
Оригинальная конструкция при крене или порыве ветра приводила яхту, сбрасывала ветер с парусов, и возвращала лодку на курс. Система Брейна могла на некоторое время освободить рулевого от монотонной работы по удержанию курса, но совсем ненадолго. Конструкция была не совершенна, и при смене галса нуждалась в переустановке. А для этого уже требовалась помощь береговой команды.
Как бы там не было, Д. Брейна, создавшего ещё до первой мировой войны прообраз авторулевого, считают изобретателем бестелесного члена экипажа. Идея Брейна соединить парус с пером руля яхты легла в основу последующих модернизаций и усовершенствований автопилотов с использованием механики.
Француз Марин Мари (Marin Marie), совершая одиночный 18-дневный трансатлантический переход из Нью-Йорка в Гавр, использовал приспособление, представляющее собой парус большой площади (ветровое крыло), соединённое верёвками с пером руля. Нехитрая система могла хоть на непродолжительное время подменить отважного яхтсмена, и дать ему возможность заняться другими неотложными делами. Переход закончился триумфально, и система М. Мари заняла почётное место в Морском музее Порт-Луи. Такая конструкция ветрового автопилота оказалась очень удачной, и позже применялась в одиночных плаваниях Я. Мейджером (Европа — Карибские острова) и М. Хендерсоном (1955 г.)
Массовое применение ветровых авторулевых в первых гонках ОSTAR (Observer Singlehanded Race), показало, что без этих помощников удачное завершение гонок вряд ли бы состоялось (Плимут, 11.06.1960 г.) Конструкция ветрового авторулевого, использовавшаяся в гонках, состояла из крыла (площадь 4 кв.м.), соединённого с румпелем системой блоков и верёвок. Для балансировки использовался 12-ти килограммовый противовес. Но и при этом, конструкция оставалась нестабильной, и было необходимо срочно решить проблему по сбалансированию площади рулевого пера и ветрового крыла.
Довольно успешно использовался метод сохранения курса, при обязательном постоянном направлении и силе ветра. Привод от грота или стакселя на румпель, имел резиновый амортизатор для компенсации нагрузок. Такой метод ветрового автопилота был и рабочим и аварийным для лодок с полным килем и румпелем, но абсолютно не подходил для лодок со штурвалом из-за малого хода и небольшой тяги от шкотов. Со временем этот метод механического сохранения курса отошёл в прошлое, как и лодки с румпелем.
Ветропилоты разделились на три типа, отличающихся по типу привода на перо руля яхты:
- Прямая передача. Система представляет собой независимое рулевое перо, напрямую управляемое от ветрового пера. Не имеет тросов и приводов в кокпит. Конструкция проверена в экстремальных условиях «кругосветки», и получила высшие оценки профессионалов-яхтсменов.
- С закрылком (trim tab). Есть разные модификации такой системы. С закрылком на пере основного или дополнительного руля. Вспомогательное перо ветропилота может успешно заменить основной руль в случае поломки.
- Поворот-передача (servo pendulum). Конструкция, при которой ветрокрыло управляет пером ветропилота в воде. Под давлением напора набегающей воды, перо ветропилота отклоняется вправо или влево, при этом тросовый привод на штурвал, приходит в движение и подправляет курс руля. Вспомогательное перо ветропилота успешно используется в качестве аварийного руля.
Хотя ветропилоты морально устарели, все яхтсмены-дальнобойщики советуют их иметь на борту. Один из знаменитых яхтсменов, Альва Саймон, участник множества длительных плаваний, очень высоко оценил свой ветропилот «Aries». Этот ветровой авторулевой более 30 лет сопровождал моряка во всех плаваниях, без существенных поломок. В то же время, как отметил А. Саймон, у него собрался огромный ящик запчастей, снятых с электронных авторулевых, сломанных за тот же период. В случае поломки современного авторулевого, ветропилот всегда выручит, и будет исправно вести судно, пока экипаж занят ремонтом основного автопилота.
Ветропилоты удобны на больших переходах, и нашли своих почитателей на океанских просторах, где наблюдаются постоянные ветры. Новые (по тем временам), технологии нашли применение и в яхтинге. В 1970 году, компанией Tillermaster был произведён первый электронный автопилот, положивший начало применению в яхтинге сервоприводов.
Современная система автопилота на яхте считается одной из самых прогрессивных и технически сложных аппаратур на морских судах. Самые новейшие системы управления повышают скорость яхты, значительно экономя при этом расход топливо. Но пришедшие на смену механическому автопилоту электронные рулевые, стали причиной непрекращающихся дискуссий на тему: «Какой автопилот лучше?»
Если вопрос об установке авторулевого решён окончательно, при выборе такого помощника, необходимо исходить из типа яхты и условий, в которых она ходит чаще всего, сдается яхта в аренду, используется в регатах и т.п. При долгосрочных переходах пользоваться механическим приводом придётся однозначно, с возможным использованием автопилота. Покупка и установка авторулевого — предприятие затратное, но оправданное.
Ветровые авторулевые абсолютно автономны и не нуждаются в источниках электроэнергии. Их надёжность и простота конструкции вызывают доверие у всех профессиональных яхтсменов. Существуют ветровые авторулевые двух основных конструкций — сервомаятниковый привод и вспомогательное перо. Эти системы связаны с ветровым крылом, имеющим противовес, горизонтальную и вертикальную ось.
Установка авторулевого на яхте, вне зависимости от типа конструкции, предусматривает установку ветрового крыла. Прежде, чем начать пользоваться автопилотом, необходимо отбалансировать яхту, выровнять ватерлинию, переместив груз ближе к миделю, и соответственно погоде, зарифить паруса до оптимального размера. Ветровое крыло не должно устанавливаться в ветровой тени от настройки, на него не должен сходить турбулентный поток из-за солнечной панели или леерных стоек. После этого, во время ходовых испытаний, яхта должна идти уверенно и ровно. Можно поэкспериментировать с углом крыла и натяжением тросов, желательно, в разных погодных условиях.
Самый простой автопилот состоит из отдельного дополнительного пера руля с закрылками. Флюгер, составляющая часть конструкции, с помощью тросиков соединяется с закрылками. Принцип работы такого автопилота проста и гениальна по эффективности. Перо флюгера устанавливается вертикально, ребром кверху.
Если яхта меняет курс, угол ветра к флюгеру, соответственно, тоже меняется, и заставляет его наклоняться. Тросик прикреплённый к флюгеру, приводит в движение закрылок на пере руля, вследствие чего руль поворачивается до тех пор, пока флюгер не станет в исходное положение. Курс восстановлен! Флюгер способен держать курс в сложных погодных условиях, и экипаж берётся за штурвал только в самую плохую погоду.
Приводы автопилотов устанавливаются в зависимости от размеров яхты и вида её системы рулевой координации. Чтобы задать курс и его придерживаться, авторулевой судна должен получить необходимые вводные с датчика — электронного компаса. Дистанционный пульт управления автопилотом часто объединяют с многофункциональным дисплеем на штурвале.
Это обеспечивает ручной контроль за работой системы автоматического пилотирования с любой локации. Конструкция с сервомаятником соединяет ветровое крыло с пером сервопривода. Это необходимо по причине недостаточного усилия, созданного ветровым крылом с вертикальной осью вращения, для уверенного управления пером руля яхты.
Перо руля, подобно маятнику, перекладывается с борта на борт. Набегающая при этом на повёрнутое перо вода создаёт гидравлическую силу, большую за силу ветра, передаваемой при повороте ветровым крылом. Привод штурвала яхты поворачивается с помощью маятника через систему блоков.
Практическое использование такой системы показало один недостаток, который не даёт сервомаятнику работать с большим углом поворота руля. Это связано с малым ходом маятника и троса — около 30 сантиметров. Положительной особенностью применения авторулевого с сервоприводом, считается возможность поднятия пера из воды, если в нём нет необходимости.
Кроме того, сервопривод может устойчиво держать яхту по курсу при самой неблагоприятной погоде. Например, если резко бьёт волна и моментально приводит к ветру, срабатывает ветровое крыло, которое через сервопривод поворачивает перо руля, возвращая яхту на прежний курс (брочинг). Конструкция автопилота с сервоприводом универсальна, и в отличие от системы со вспомогательным крылом, может устанавливаться на много корпусниках (катамаран, тримаран).Система со вспомогательным пером — это дополнительное перо, закреплённое на корме. Вспомогательное перо имеет привод от ветрового крыла с горизонтальной или вертикальной осью вращения.
При установке системы основное перо руля яхты фиксируется вдоль диаметральной плоскости (или немного под углом), чтобы компенсировать, в зависимости от ситуации, привод или увал. Плюсовой чертой системы с дополнительным пером является отсутствие тросов, идущих к баллеру. Небольшая проводка от устройства к удобному месте в кокпите для дистанционного подбора нужного курса, делает процесс управления автопилотом удобным и комфортным.
Перо руля испытывает постоянные гидродинамические нагрузки, что приводит к выходу из строя рулевого управления, но при использовании дополнительного пера, основное перо можно зафиксировать. В таких ситуациях, наличие на борту дополнительного пера очень уместно и является несомненным плюсом конструкции, ведь перо можно использовать как аварийный руль.
Как отмечают эксперты 2yachts, недостаток дополнительного пера в том, что его нельзя поднять для очистки от мусора и водорослей. К недостаткам можно отнести и большую стоимость базовых моделей с вспомогательным пером, которая выше на 25-40% от моделей с сервоприводом. Это объясняется высокой стоимостью материалов, используемых при изготовлении вспомогательного пера. Благодаря современным технологиям и применению более дешёвых материалов, ценовая разница скоро будет устранена. Среди обилия предлагаемых моделей автопилотов для яхт, постепенно выделились самые надёжные и практичные, имеющие прекрасное соотношение цена-качество.
Можно выделить некоторое из них:
Simrad Yachting АР35 system
Сразу стоит отметить, что у этого автопилота очень большой плюс — он прекрасно работает при любых погодных условиях, так как его корпус и внутренняя часть, изготовлены из твердого алюминия, и он оснащен современным LCD-экраном со специальной задней подсветкой, что позволяет хорошо видеть то, что написано на экране в любое время суток. Для каждой основной функции есть своя кнопка — это позволяет быструю работу и оперативное программирование.
Также автопилот поддерживает сеть Robnet, используемую для передачи данных на расстоянии. Еще стоит отметить, что у этого автопилота есть опция блокирования функции от других, что позволит вам задержку функции именно до того момента, когда она вам будет нужна. У автопилота также имеется поворотный датчик, позволяющий менять курс направления с точностью до 1 градуса. Цена автопилота Simrad Yachting АР35 system без управляемого устройства составляет примерно 2000 долларов, а с управляющим устройством — 3000 долларов.
Northstar Explorer АР380 Autopilot
Это одна из самых популярных систем автоматического управления яхтой. Автопилот имеет LCD-экран диагональю 3,8 дюймов, с четкой подсветкой и изображением. Главное меню позволяет быстрый доступ ко всем локациям и опциям. Система управления состоит из двух индикаторов, джойстика и GPS-навигатора, что позволяет точно выявить ваше месторасположение. Цена данной системы управления яхтой составляет около 600 долларов, а с пакетом, который позволяет большие опции, она составляет 1200-1800 долларов.
Штурвальный автопилот для яхт Raymarine Smart Pilot Х-5 Wheel
Данная модель очень хороша и удобна в управлении — это обеспечивает программное обеспечение автопилота, удобный штурвал и экран с задней подсветкой, что позволяет хорошую видимость не только ночью, но и при ярких лучах солнца. Плюсом этой системы автоматического управления для яхты является не только то, что она проста и удобна в управлении, но и ее стоимость — 1500-2000 долларов!
S1 Wheel Pilot — автопилот для парусных яхт со штурвалом
Ну что же, давайте обсудим и эту популярную модель автопилота. Во-первых, большим плюсом этой системы автоматического управления яхтой считается ее новейшее программное обеспечение. Оно позволит вам определить место вашего нахождения, задать курс с точностью в 1 градус, а также оно очень простое в управлении. Производство Великобритании. Надо отметить, что цена заметно выше, чем у других производителей (она составляет 3800-6000 долларов), но именно эта модель станет вам незаменимым помощником на корабле, так как ее современное программное обеспечение буквально обгоняет время.
Естественно, технологический процесс не стоит на месте. Совсем недавно, одна из инжиниринговых фирм США (Вирджиния), представила концепт суперяхты, предназначенной для автономного плавания. Искусственный интеллект, которым будет оснащено судно, будет не только контролировать все бортовые механизмы (автопилот, в том числе), но и управлять системами, которые смогут работать без помощи человека. Автономные технологии новой суперяхты будут сосредоточены на трёх основных направлениях: навигация, мониторинг работоспособности оборудования и автоматизация механических и электрических систем.
Это, конечно, кажется фантастикой, но уже есть суда в коммерческом и военном флоте, работающие автономно. Возможно, в ближайшее будущее, автопилоты с искусственным интеллектом сделают из яхтсмена просто пассивного наблюдателя. Может быть. но что-то мы потеряем навсегда — романтику, экстрим и удовольствие от морских путешествий.
Источник: 2yachts.com