Создание подводной лодки — замечательное достижение человеческого разума и значительное событие в истории военной техники. Подводный корабль, как известно, обладает способностью действовать скрытно, невидимо, а следовательно, внезапно. Скрытность достигается, прежде всего, способностью погружаться, плавать на определенной глубине, не выдавая своего присутствия, и неожиданно наносить удары противнику.
Как и всякое физическое тело, подводная лодка подчиняется закону Архимеда, который гласит, что на всякое тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, направленная вверх и равная весу вытесненной телом жидкости. Можно для упрощения сформулировать этот закон так: «Тело, погруженное в воду, теряет в своем весе столько же, сколько весит вытесненный телом объем воды».
Именно на этом законе основано одно из главных свойств любого корабля — его плавучесть, то есть способность удерживаться на поверхности воды. Это возможно тогда, когда вес воды, вытесненной погруженной в воду частью корпуса, равен весу судна. При таком положении корабль обладает положительной плавучестью. Если же вес вытесненной воды меньше веса корабля, то корабль будет тонуть. В этом случае считают, что корабль обладает отрицательной плавучестью.
История субмарин,самая первая подводная лодка
Для подводной лодки плавучесть определяется ее способностью находиться как в подводном, так и в надводном положении. Очевидно, лодка будет находиться на поверхности, если она имеет положительную плавучесть. Получая отрицательную плавучесть, лодка будет погружаться, пока не ляжет на дно.
Чтобы она не стремилась ни всплыть, ни тонуть, необходимо уравнять вес подводной лодки и вес вытесняемого ею объема воды. В этом случае лодка без хода займет в воде неустойчивое безразличное положение и будет «висеть» на любой глубине. Это значит, что лодка получила нулевую плавучесть.
Чтобы подводная лодка могла погружаться, всплывать или держаться под водой, она должна обладать способностью менять свою плавучесть. Это достигается очень простым способом — принятием на лодку водяного балласта: специальные цистерны, устроенные в корпусе лодки, то заполняются забортной водой, то вновь опорожняются. При их полном заполнении лодка обретает нулевую плавучесть. Чтобы подводная лодка всплыла, надо освободить цистерны от воды.
Однако регулировка погружения с помощью цистерн никогда не может быть точной. Маневрирование в вертикальной плоскости достигается при помощи перекладки горизонтальных рулей. Как самолет в воздухе способен менять высоту полета при помощи рулей высоты, так и подлодка действует горизонтальными рулями или рулями глубины, не меняя плавучести.
Если передняя кромка пера руля выше задней, набегающий поток воды будет создавать подъемную силу, направленную вверх. И наоборот, если передняя кромка руля ниже задней, встречный поток будет давить на рабочую поверхность пера сверху вниз. Изменение направления движения подлодки в горизонтальном положении производится у подлодок, как и у надводных кораблей,, изменением угла поворота вертикального руля.
Первой подводной лодкой, получившей практическое применение, была «Тартю» («Черепаха») французского изобретателя Бюшнеля, построенная в 1776 году в США. Несмотря на свою примитивность она имела уже все элементы настоящей подводной лодки. Яйцеобразный корпус диаметром около 2, 5 м был изготовлен из меди, а в нижней части покрыт слоем свинца. Экипаж лодки состоял из одного человека.
Погружение достигалось путем наполнения балластной водой специального бака (а), находившегося в самом низу. Погружение регулировалось при помощи вертикального винта (в). Всплытие осуществлялось путем откачки балластной воды двумя насосами (б), которые также приводились в действие вручную. Движение по горизонтальной линии происходило при помощи горизонтального винта (г).
Для изменения направления имелся руль (е), расположенный позади места человека (ж). Вооружение этого судна, предназначенного для военных целей, состояло из мины (з) весом в 70 кг, помещавшейся в особом ящике под рулем. В момент атаки «Тортю», погрузившись, старалась подойти под киль вражеского корабля.
Там мина освобождалась из ящика и, поскольку ей была придана некоторая плавучесть, всплывала, ударялась о киль судна и взрывалась. Такова была в общих чертах первая подводная лодка, создатель которой получил в США почетное имя «отца подводной лодки». Лодка Бюшнеля прославилась после удачной атаки, проведенной ею против английского 50-пушечного фрегата «Орел» в августе 1776 года во время войны США за независимость. В общем это было неплохое начало истории подводного флота. Следующие ее страницы были связаны уже с Европой.
В 1800 году американец Фултон построил во Франции подводную лодку «Наутилус». Она имела обтекаемую сигарообразную форму при длине 6, 5 м и диаметре 2 м. В остальном «Наутилус» по своей конструкции очень напоминал «Тартю». Погружение достигалось путем наполнения балластной камеры (а), находившейся в нижней части корабля.
Источником движения в погруженном состоянии была сила команды, состоявшей из трех человек. Вращение рукоятки (б) передавалось на двухлопастный винт (в), который и обеспечивал лодке поступательное движение. Для движения на поверхности использовался парус (г), крепившийся на складной мачте. Скорость хода на поверхности составляла 5-7 км/ч, а в погруженном состоянии около 2, 5 км/ч.
Вместо вертикального винта Бюшнеля Фултон впервые применил два горизонтальных руля, расположенных сзади корпуса, как и на современных подводных лодках. На борту «Наутилуса» имелся баллон со сжатым воздухом, позволявший находиться под водой в течение нескольких часов.
После нескольких предварительных испытаний судно Фултона спустилось по Сене до Гавра, где состоялся его первый выход в море. Испытания прошли удовлетворительно: в течение 5 часов лодка со всем экипажем находилась под водой на глубине 7 м. Неплохими были и другие показатели — расстояние в 450 м лодка преодолела под водой за 7 минут.
В августе 1801 года Фултон продемонстрировал боевые возможности своего судна. Для этой цели на рейд был выведен старый бриг. «Наутилус» приблизился к нему под водой и взорвал при помощи мины. Впрочем, дальнейшая судьба «Наутилуса» не оправдала надежд, которые возлагались на него изобретателем. Во время перехода из Гавра в Шербур он был настигнут штормом и затонул. Все попытки Фултона построить новую подводную лодку (он предлагал свой проект не только французам, но и их врагам англичанам) не увенчались успехом.
Новый этап в развитии подводного корабля представляла собой подлодка «Подводник» Буржуа и Брюна, построенная в 1860 году. Своими размерами она значительно превосходила все подводные корабли, строившиеся до этого: длина 42, 5 м, ширина — 6 м, высота — 3 м, водоизмещение — 420 т. На этой лодке впервые был установлен мотор, работающий на сжатом воздухе, что позволяло ей в момент атаки развивать скорость около 9 км/ч на поверхности и 7 км/ч под водой.
К другим особенностям этого корабля надо отнести его вооружение, более серьезное и практичное, чем у его предшественников. У «Подводника» мина укреплялась на конце стержня длиной в 10 м на носу корабля. Это давало серьезные преимущества, так как позволяло атаковать противника на ходу, что было совершенно невозможно для прежних лодок.
Во-первых, подводному кораблю ввиду его невысокой скорости было трудно подойти под днище атакуемого корабля, а во-вторых, если бы это и удалось сделать, то за то время, которое необходимо для всплытия пущенной мины, противник успел бы уйти. «Подводник» имел возможность, идя наперерез двигавшемуся кораблю, ударить его в борт миной, подвешенной на конце стержня. От удара мина должна была взорваться.
Однако сам «Подводник», находившийся на безопасном расстоянии 10 м, не должен был пострадать. Для погружения своего корабля Буржуа и Брюн применили комбинацию из нескольких способов. Подлодка имела цистерны для балластной воды, вертикальный винт и два горизонтальных руля. На «Подводнике» также впервые была предусмотрена продувка цистерн сжатым воздухом, что значительно уменьшало время всплытия.
Впервые подлодки получили применение во время гражданской войны в США 1861-1865 годов. В это время на вооружении у южан находилось несколько подводных лодок «Давид». Эти лодки, правда, не погружались совершенно под воду — часть рубки выступала над поверхностью моря, но все же они могли скрытно подкрадываться к кораблям северян. Длина «Давида» составляла 20 м, ширина — 3 м. Лодка была оснащена паровым двигателем и рулем погружения, расположенным в передней части корпуса. В феврале 1864 года одна из таких подводных лодок под командованием лейтенанта Диксона пустила на дно корвет северян «Гузатаник», ударив его в борт своей миной. «Гузатаник» стал первой в истории жертвой подводной войны, а подводные лодки перестали после этого быть объектом чистого изобретательства и завоевали себе право на существование наравне с другими военными кораблями.
Следующим шагом в истории подводного кораблестроения стали лодки русского изобретателя Джевецкого. Первая модель, созданная им в 1879 году, имела педальный двигатель. Экипаж из четырех человек приводил во вращение винт. От ножного привода работали также водяной и пневматический насосы. Первый из них служил для очищения воздуха внутри судна.
С его помощью воздух прогонялся через баллон с едким натрием, поглощавшим углекислый газ. Недостающее количество кислорода пополнялось из запасного баллона. С помощью водяного насоса откачивалась вода из балластных цистерн. Длина лодки была 4 м, ширина — 1, 5 м.
Лодка была снабжена перископом — устройством для наблюдения за поверхностью из подводного положения. Перископ простейшей конструкции представляет собой трубу, верхний конец которой выдвигался над поверхностью воды, а нижний находился внутри лодки. В трубе устанавливались два наклонных зеркала: одно у верхнего конца трубки, другое — у нижнего. Лучи света, отражаясь сначала от верхнего зеркала, попадали затем на нижнее и отражались от него в направление к глазу наблюдателя.
Вооружение лодки состояло из мины с особыми резиновыми присосками и запалом, воспламенявшимся током от гальванической батареи (мину прикрепляли к днищу стоявшего корабля; затем лодка отплывала, разматывая провод, на безопасное расстояние; в нужный момент цепь замыкалась, и происходил взрыв). На испытаниях лодка показала прекрасную маневренность. Она была первой серийной лодкой, взятой на вооружение русской армией (всего было изготовлено 50 таких лодок). В 1884 году Джевецкий впервые снабдил свою лодку электродвигателем, приводимым в действие от аккумулятора, который обеспечивал лодке движение в течение 10 часов со скоростью около 7 км/ч. Это было важное нововведение.
В том же году швед Норденфельд поставил на свою подлодку паровую машину. Перед погружением два котла наполнялись паром под высоким давлением, что позволяло подводному судну плыть четыре часа под водой со скоростью 7, 5 км/ч. Норденфельд также впервые установил на свою лодку торпеды. Торпеда (самодвижущаяся мина) представляла собой подводную лодку в миниатюре.
Первая самодвижущаяся мина была создана английским инженером Уайтхедом и его сотрудником австрийцем Люппи. Первые испытания прошли в городе Фиуме в 1864 году. Тогда мина прошла 650 м со скоростью 13 км/ч. Движение осуществлялось за счет пневматического двигателя, к которому поступал сжатый воздух из баллона.
В дальнейшем, вплоть до Первой мировой войны конструкция торпед не претерпела больших изменений. Они имели сигарообразную форму. В передней части размещались детонатор и заряд. Далее — резервуар со сжатым воздухом, регулятор, двигатель, винт и руль.
Вооруженная торпедами подлодка сделалась исключительно грозным противником для всех надводных судов. Стрельба торпедами происходила с помощью торпедных аппаратов. Торпеда по рельсам подавалась к люку (а). Люк открывался, и торпеда закладывалась внутрь аппарата. После этого открывался наружный люк, и аппарат заполнялся водой.
Сжатый воздух подавался из баллона (в) через соединение в ствол аппарата. Затем торпеда с работающим мотором, винтами и рулями выпускалась наружу. Внешний люк закрывался, и вода из него уходила по трубке (с).
В последующие годы подводные лодки стали снабжаться бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для плавания в надводном положении и электродвигателями (с питанием от аккумулятора) для перемещения под водой. Подводные суда быстро совершенствовались. Они могли стремительно всплывать и исчезать под водой.
Это достигалось за счет продуманной конструкции балластных цистерн, которые разделялись теперь по своему назначению на два основных вида: цистерны главного балласта и цистерны вспомогательного балласта. Первые цистерны предназначались для поглощения плавучести подводного корабля при переходе его из надводного положения в подводное (они делились на носовую, кормовую и среднюю).
К цистернам вспомогательного балласта относились расположенные в противоположных оконечностях корпуса дифферентные цистерны (носовая и кормовая), уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Назначение у каждой из них было особое. С заполнением цистерны быстрого погружения подводная лодка обретала отрицательную плавучесть и стремительно уходила под воду.
Дифферентные цистерны служили для выравнивания дифферента, то есть угла наклона корпуса подводного корабля и приведения его на «ровный киль». С их помощью можно было уравновесить нос и корму подлодки, так что корпус ее занимал строго горизонтальное положение. Такой подводный корабль мог легко управляться в подводном положении.
Важным событием для подводных кораблей стало изобретение судового дизеля. Дело в том, что плавать под водой с бензиновым мотором было очень опасно. Несмотря на все меры предосторожности, летучие пары бензина скапливались внутри лодки и могли воспламениться от малейшей искры. Вследствие этого довольно часто происходили взрывы, сопровождавшиеся человеческими жертвами.
Первая в мире дизельная подводная лодка «Минога» была построена в России. Спроектировал ее Иван Бубнов — главный конструктор на балтийском судостроительном заводе. Проект дизельной лодки был разработан Бубновым в начале 1905 года. В следующем году приступили к строительству. Два дизеля для «Миноги», как уже упоминалось выше, изготовили на заводе Нобеля в Петербурге.
Строительство «Миноги» сопровождалось несколькими диверсионными актами (в марте 1908 г. случился пожар в аккумуляторном отсеке, в октябре 1909 г. кто-то подсыпал наждак в подшипники главных двигателей). Однако найти виновных в этих преступлениях не удалось. Спуск на воду состоялся в 1908 году.
Энергетическая установка «Миноги» состояла из двух дизелей, электродвигателя и аккумуляторной батареи. Дизели и электродвигатель были установлены в одну линию и работали на один гребной винт. Все моторы соединялись с гребным валом с помощью разобщительных муфт, так что по желанию капитана вал мог быть подключен к одному-двум дизелям или электромотору.
Один из дизелей мог соединяться с электродвигателем и приводить его во вращение. В этом случае электродвигатель работал как генератор и заряжал аккумуляторы. Батарея состояла из двух групп по 33 аккумулятора в каждой с коридором между ними для технического обслуживания.
Длина «Миноги» — 32 м. Скорость в надводном положении — около 20 км/ч, под водой — 8, 5 км/ч. Вооружение — два носовых торпедных аппарата.
Источник: dmitrysmor.ru
Кто разработал проект подводной лодки. Подводная лодка
На вопрос В каком городе находится памятник Соньке Золотой ручке? заданный автором Наталья Меркулова лучший ответ это В Москве, на Ваганьковском кладбище стоит удивительный, привезенный из Италии памятник — женская фигура из шикарного белого мрамора под огромными черными пальмами. На могиле всегда живые цветы и россыпи монет, а пьедестал памятника покрыт надписями вроде: «Соня, научи жить», «Солнцевская братва тебя не забудет» или «Мать, дай счастья жигану». Лежит под могильной плитой (заказанной на деньги одесских, неаполитанских, лондонских, питерских и прочих мошенников) незабвенная по сию пору Сонька Золотая Ручка. Или не лежит.. .
Сонька-Золотая ручка (Шейндля-Сура Лейбова Соломониак, а также Софья Ивановна Блювштейн) — это легенда. Ее любили, ей поклонялись, перед ней заискивали. О ней писали книги, снимали кинофильмы. Перед ней раскрывали свои двери самые блистательные дома Европы… Так кто же она, Софья Ивановна Блювштейн, Сонька – Золотая ручка, легендарная королева воровского мира?
Как всякая легенда, она обрастает домыслами, преувеличениями, просто враньем. Но тем не менее, ею начинаешь восхищаться поневоле, хотя и осознаешь, что образ «Соньки — золотой ручки» в значительной степени создала молва.
Вся жизнь этой женщины была окружена тайнами и загадками, к возникновению которых была в значительной мере причастна и она сама. Сонька жила обманом, поэтому спустя более чем 100 лет мы почти ничего не знаем о ней достоверно. Что о ней только не говорили! И в турецком гареме она якобы жила, и школу грабителей в Лондоне открыла, и любовников имела несчетное количество.
А уж в воровском деле ей просто не было равных. Каким-то образом она умудрялась совершать преступления во всех частях света одновременно. И пострадавшие божились, что это была именно она, дерзкая, прекрасная, великолепная Сонька.
По одной из версий Сонька родилась в 1859 году в многодетной семье бедного еврея-цирюльника Штенделя в Бердичеве. После смерти матери, а позже отца, четырехлетнюю Соню отвезли в Одессу, где ее воспитывала нелюбимая мачеха. Сбежав от мачехи в возрасте двенадцати лет, смышленая и миловидная Соня попала в услужение к известной артистке Юлии Пастране.
Блеск и роскошь, окружающие Юлию, породили в душе будущей мошенницы зависть и жажду обогащения, что и послужило толчком к началу головокружительной воровской карьеры… В 17 лет Соня сбежала с юным греком, сыном известного в Одессе лавочника, прихватив из одной из лавок папаши-грека приличную сумму денег. Однако денег хватило ненадолго, а вместе с деньгами испарилась и любовь. Неудавшийся любовник вернулся к семейному очагу, а вот Сонька… Сонька осталась одна, потом вышла замуж за одесского шулера Блювштейна, а когда тот оказался в тюрьме, сама занялась «семейным бизнесом», дабы прокормить детей. И в тюрьму-то она попала тоже из-за мужчины — взяла на себя вину молодого любовника. (Так это или не так, но Одесса всегда была для Соньки городом удачи и любви. )
В общем, не жизнь, а жгучая мелодрама. Воровской мир любит романтические истории, но если верить документам, все было не так.
Наиболее приближенной к действительности считается другая версия, составленная различными историками по сохранившимся метрикам, материалам уголовных дел и воспоминаниям очевидцев.
В документах Министерства внутренних дел Софья Ивановна Блювштейн, в девичестве Шейндля-Сура Лейбова Соломониак, проходила как «варшавская мещанка» . Родилась она в 1846 году в семье мелкого торговца в местечке Повонзки Варшавского уезда. Семейка была та еще — скупали краденое, занимались контрабандой. Старшая сестра Фейга тоже была талантливой воровкой, но Шейндля (имя «Софья» девочка придумала себе сама) обскакала всех. И Сонька оттачивала свое мастерство, вращаясь в среде лучших местечковых воров.
ссылка
Сергей Сорокин
Мудрец
(11400)
Это великолепно, что хоть кому-то понравилось)))))
Ответ от Дюдюка [гуру]
Москва
Стоит на Ваганьковском кладбище удивительный памятник — женская фигура из шикарного белого мрамора под огромными черными пальмами, а пьедестал его покрыт надписями вроде: «Соня, научи жить», «Солнцевская братва тебя не забудет» или «Мать, дай счастья жигану». И лежит под могильной плитой (заказанной на деньги одесских, неаполитанских, лондонских, питерских и прочих мошенников) незабвенная по сию пору Сонька Золотая Ручка. Или не лежит.
Ответ от Марика [гуру]
В Москве! На первом участке Ваганьковского кладбища есть удивительный памятник — безголовая женская фигура из белого мрамора под черными пальмами. Пьедестал памятника покрыт надписями вроде: «Соня, научи жить» , «Солнцевская братва тебя не забудет» , «Мать, дай счастья жигану» . Могильная плита заказана на деньги одесских, неаполитанских, лондонских, питерских и прочих мошенников, и покоится под ней, по легенде, незабвенная Сонька Золотая Ручка (в миру Софья Блювштейн) — некогда известная воровка, а ныне местная святая преступного мира. Еще бы! Ведь Сонька не только могла спрятать бриллианты в складках платья или под длиннющими ногтями, но была еще и «благородной» воровкой: вернула 5000 рублей обворованной ею же вдове, у которой были две дочки, актеру Малого театра в порыве чувств послала на сцену золотые часы, снятые в зале с соседа, а спящего молодого человека, возле которого лежал револьвер и письмо к матери о растрате 300 рублей, спасла от самоубийства, подложив ему под руку 500-рублевую ассигнацию.
Памятник же пострадал несколько лет назад, когда лихие парни с Урала, напившись, полезли с ним целоваться и случайно оторвали у изваяния голову. Впрочем, кощунством это тоже назвать нельзя — ведь могила, по словам экскурсоводов, была сооружена ради потехи. На самом деле она пуста. По легенде, где-то неподалеку находится и могила вора в законе, главаря банды «Черная кошка» , чья история легла в основу фильма Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» . После выхода фильма на их могилах стала чаще собираться «братва» , отдавая дань своим знаменитым предшественникам.
Ответ от Александрина [новичек]
В каком году поставили ей памятник?
Ответ от ЏнА*** [новичек]
Относительно памятника на Ваганьковском кладбище есть сомнения, то что это памятник действительно Соньке-золотой ручке остаётся под большим вопросом. Вот выдержка из одной статьи, которую я нашла на просторах инета: «Скорее всего это легенда и красивое совпадение-стечение обстоятельств. Первоначального вида этого памятника наши современники уже не увидят.
Вот как пишет в своей книге в 1916 году (а издана она лишь в 80-е годы прошлого века), известный исследователь московского некрополя А. Т. Саладин об этом памятнике: «. вот интересный памятник работы Е. Асторри из Милана. Издали посетитель кладбища с удивлением вдруг замечает три высокие пальмы, но пальмы эти железные, а не настоящие.
Между ними поднимаеся к небу гений с крестом, а внизу крылатый амур играет с цветами. На доске лаконическая надпись: «София 4 января 1895 года. Верующий всегда на Бога надеется». Я не зря подчеркнула имя и дату — как видно из этого описания, Софья Блювштейн вряд ли имеет отношение к этой могиле, т. к. еще в 1895 году была жива и здорова, и вполне «работоспособна», правда пребывала по свидетельству А. П. Чехова на поселении на Сахалине, отбыв там же свой каторжный срок. Совпадает лишь одно — имя погребенной, которое в настоящее время благополучно исчезло с постамента, как исчезли две из трех пальм, пропал крест, амур, руки и даже уже в 90-е годы и голова «Соньки». Правда в 1919 году памятник ставился под охрану, как имеющий архитектурно-историческую ценность, но уже в 1921 году из списков охраняемых сооружений Ваганького он исчез, что стало печальным фактом для состояния могилы.» сайт «Стильные штучки» тема: «Продожение легенды. » ссылка
С какой целью — неясно, если для того, чтобы закрасить сотни просьб о помощи, которыми пестрила статуя, то напрасно.
Вот, смотрите, уже по девственной позолоте некая алчная Аида попросила денег кровавым фломастером.
Жаль. Стояло и стояло себе изваяние, никому не мешало. Ну, разваливалось потихоньку. Сначала отпали руки (что очень символично). Потом голова (на фото начала 1990-х она еще с головой). Но это даже украсило Соньку, обезглавленная и обезрученная, она смотрелась еще загадочней.
Почитание ее началось после перестройки, с расцветом криминального бизнеса.
Если бы Жеглов, как обычно, начал проверять всякие злачные места, где собирается преступный элемент, сюда бы он приехал в первую очередь — могила давно стала центром массового паломничества уголовников. И не только их. Помощи у знаменитой аферистки просили все — урки, студенты, нищие, беременные, калеки, невесты на выданье и старые девы. Я как-то писал уже об этом:
Точно ли здесь лежит Сонька, неизвестно, говорят, это могила какого-то купца, а она похоронена там, где сидела — на Сахалине. По другой легенде Софья Блювштейн умерла в Москве в 1921 году, а памятник после ее смерти поставили одесские мошенники.
Они заказали в Милане у итальянских мастеров белокаменную статую, стоящую под тремя кованными пальмами. До наших дней дожила одна пальма и статуя без рук и головы. Смотрелась забавно, не было человека, который бы не улыбнулся ей.
Еще на прошлой неделе все было, как обычно, а вчера памятник уже выглядел так..(((
Бизнес идеи для врачей и медицинских сестер
Продажа меховых шапок: почему это выгодно
Источник: prontapizza.ru
«Дельфин» – первая российская подводная лодка
“Дельфин” – первая боевая подводная лодка русского флота, послужившая прототипом для последующего развития отечественных кораблей данного класса вплоть до 1917 г. Проект был разработан специальной комиссией в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова. Главные балластные цистерны размещались в легких оконечностях и вентилировались внутрь ПК.
Подводная лодка «Дельфин» – видео
Постройка подводной лодки носила явно экспериментальный характер, и он большой боевой ценности не имел. Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки в России явилось началом развития отечественного типа подводных лодок.
По представлению Морского Технического комитета 19 декабря 1900 г. для разработки проекта была назначена комиссия в составе корабельного инженера И. Г. Бубнова (помощника заведующего Опытовым бассейном), М. Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И. С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге; в ее распоряжение были переданы все имевшиеся материалы по подводному плаванию.
Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) известен в истории отечественного кораблестроения как основоположник строительной механики корабля, создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупнейших линейных кораблей. Его классические работы в этих областях и теперь являются ценнейшими пособиями для судостроителей.
Подводная лодка «Дельфин» после модернизации у стенки Балтийского завода, 1904 год
Пятнадцатилетний И. Бубнов в 1887 г. поступил на кораблестроительный факультет Петербургского Технического училища морского ведомства (так называлось в те времена Высшее Во-енно-Морское инженерное училище). В 1891 г. он с отличием закончил курс обучения и имя его было занесено на мраморную доску в числе имен лучших выпускников. Для приобретения практического опыта И. Г. Бубнов проработал три года на казенной верфи “Новое адмиралтейство” в Петербурге.
В 1896 г. он закончил Морскую Академию с высшим баллом по всем дисциплинам. Талантливого инженера оставили в Академии, где он преподавал строительную механику корабля и руководил дипломным проектированием. Все свободное время Бубнов посвящал изучению проблем подводного плавания.
В 1901 г. Иван Григорьевич был назначен главным строителем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе.
В 1909 г. его назначили профессором кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института, а в следующем году он стал профессором Морской Академии.
В 1915 г. на конкурсе, объявленном русским правительством, был принят его проект подводного корабля водоизмещением 971 т, хотя он и уступал проекту Голланда (952 г.): было принято решение развивать русский тип подводной лодки.
Преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала кипучую жизнь талантливого человека – творца первых русских боевых подводных лодок.
Подводная лодка «Дельфин» в надводном положении. На втором плане – ПЛ «Касатка»
Соавтором Бубнова при создании проектов первых лодок “Дельфин” и “Касатка” был Н. Н. Беклемишев; третий член комиссии И. С. Горюнов работал только до октября 1901 г. Комиссия по проектированию подводной лодки была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс 1898 г. в Париже, где демонстрировались проекты Джевецкого (“водобронный миноносец”) и Лобэфа (двухкорпусная подводная лодка “Нарвал”). На основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901- 1903 гг. были построены 4 подводные лодки.
Бубнов и Беклемишев хорошо знали особенности устройства и других иностранных подводных лодок. Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там лодок.
Так из отчета Беклемишева о командировке в США в 1901 г. видно, что ему удалось побывать на последней лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта расположены внутри прочного корпуса. На подводной лодке “Протектор”, построенной в Америке по проекту Лэка, часть водяного балласта была размещена иначе – в надстройке над прочным корпусом. Беклемишев присутствовал во время одного из погружений лодки Голланда. Побывал Беклемишев также в Англии, Германии и Италии.
Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочного корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позволило лодкам русского типа погружаться на предельные для прочного корпуса глубины, не опасаясь того, что при повреждении этих цистерн забортная вода попадет внутрь прочного корпуса лодки.
Для проектирования подводной лодки были выработаны следующие задания.
– прочность и простота устройства при значительной, наибольшей технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам и нахождении этих данных собственными расчетами водоизмещение лодки было предложено около 100-150т);
– надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, было невозможно достичь скорости, достаточной для того, чтобы нападать на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное и всплытия. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под водой при большой скорости, последняя для этой лодки и не считалась особенно важной;
– главным объектом нападения лодки предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;
– корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность; при этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;
– вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро
всплывать на поверхность (ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки, находящейся под водой). Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодок:
– водоизмещение в надводном положении 113 и в подводном 123 г;
– рабочая глубина погружения 50 м; корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
– дальность плавания на поверхности воды при работе бензинового двигателя 700 миль 11-узловых ходом и 2500 миль- средним ходом;
– для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 а-ч, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л. с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л. с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л. с.);
– для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);
– лодка должна иметь: запас 1 л3 сжатого до 100 атм воздуха; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 минут; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).
Спуск на воду подводной лодки «Дельфин»
В проект этой первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы русского типа лодок, развивавшегося в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения, и применили много новых конструктивных решений.
Впоследствии оказалось, что примененный ими способ вентилирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при недостаточном сечении клапанов приводит к существенному увеличению времени погружения.
Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн с помощью специальных “помп главного балласта”. К весне 1901 г. проект был разработан и представлен на рассмотрение Морского Технического комитета’, а 5 июля 1901 г. последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки по этому проекту. Конструкторское бюро завода под руководством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих чертежей.
В течение зимы 1901-1902 гг. Балтийский завод выполнил основные корпусные работы. Постройка лодки задерживалась тем, что механизмы для нее еще не были готовы. В частности, запоздала поставка воздухохранителей, которые изготовлялись на Обу-ховском заводе. Но дольше всего пришлось ожидать бензиновый мотор.
Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудачными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод Даймлера был готов вообще отказаться от поставки двигателя. Была назначена комиссия (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); осмотрев мотор, комиссия составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие, что мотор будет принят, если выдержит положенные испытания. Через месяц после этого мотор выдержал испытания, развив мощность 315 л. с. Но согласно контракту мотор должен был испытываться вторично на Балтийском заводе.
Подводная лодка «Дельфин» до модернизации, Балтийское море 1904 год.
Комиссия решила не дожидаться установки мотора и начала испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и устройства к весне 1903 г. были уже смонтированы на лодке. Лодка, строившаяся сначала под названием “Миноносец № 113”, а затем “Миноносец № 150”, получила название “Дельфин”.
На нее была назначена команда из специалистов надводного флота (унтер-офицерского звания), согласившихся добровольно служить на подводной лодке. Командиром “Дельфина” был назначен член комиссии капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев. Только в конце июня 1903 г. наконец прибыл мотор, установка которого была сразу же начата. Испытания лодки проходили под постоянным наблюдением членов комиссии.
В это же время американская фирма Голланда строила по своему проекту подводные лодки как для флота США, так и для продажи другим государствам. Лодки этого типа были приобретены царским правительством во время русско-японской войны.
Удачные испытания “Дельфина” доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 г). Эскизный проект новой лодки был подготовлен комиссией под руководством Бубнова и 20 декабря того же года Морской Технический комитет одобрил этот проект.
Согласно принятой в 1903 г. десятилетней судостроительной программе Морское министерство предполагало построить к 1914 г. 10 подводных лодок. В соответствии с этой программой 2 января 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой подводной лодки типа “Касатка” водоизмещением 140 т по проекту Бубнова и Беклемишева.
С особой остротой возникла проблема подготовки команд и офицеров для строившихся подводных лодок. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался Беклемишев; на него и возложили дело подготовки кадров для строившихся подводных лодок.
У Беклемишева был единственный путь – готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем, в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решено было использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была оставлена в Петербурге.
Чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. 16 июня 1904 г. в 9.30 утра «Дельфин» погружался у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении».
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 г), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира – капитана 2 ранга Беклемишева.
У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева. 16 июня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно; лодка погружалась около 10 минут.
Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.
Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова; Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.
Иначе освещает поведение Черкасова М. Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т. е. Черкасов,-Г. Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму».
Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры-Елагин (в носу) и Горазеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).
Лодка была поднята и восстановлена, после чего подверглась поверочным испытаниям, а осенью 1904 г. была отправлена во Владивосток.
15.11 по 23.12.1904 г перевезена по ж.д. из СПб. во Владивосток и зачислена в состав Сибирской флотилии. Во время русско-японской войны несла позиционную и дозорную службы на подходах к зал. Петра Великого. 5.05.1905 г затонула во Владивостокском порту от взрывов паров бензина, но была поднята, восстановлена и вновь введена в строй. Капитальный ремонт в 1909 г во Владивостокском порту.
9.06.1916 г 6ыла доставлена по ж.д. из Владивостока в Архангельск и в 8.10.1916 г зачислена в состав флотилии СЛО. 26.04.1917 г выброшена на берег Кольского зал. во время сильного шторма. 2.08.1917 г сдана к Мурманскому военному порту на хранение и 23.08.1917 г исключена из состава флотилии СЛО. После гражданской войны передана Госсудоподъему, затем – Беломорской партии ЭПРОН при СНК СССР, исключена из списков плавсредств Наркомвода и сдана “Рудметаллторгу” для разборки.
Подводная лодка «Дельфин» (1901 – 1904 года.)
Тактико-технические характеристики подводной лодки «Дельфин»
| Главный конструктор | И. Г. Бубнов |
| Скорость (надводная) | 9 узлов |
| Скорость (подводная) | 6 узлов |
| Рабочая глубина погружения | 50 метров |
| Экипаж | 10-20 человек |
| Размеры | Водоизмещение надводное: 113,0 т Водоизмещение подводное: от 124 т до 135,5 т Длина наибольшая (по КВЛ): 19,6-20,0 м Ширина корпуса наиб.: 3,66 м Средняя осадка (по КВЛ): 2,9 м |
| Силовая установка | бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов |
| Вооружение | 2 ТА Джевецкого, 2 торпеды образца 1898 года |
Подводная лодка «Дельфин» – фото сделанное после аварии 05.05.1905 года.
Источник: soldat.pro