Вчерась я расскидал передний редуктор. и был не в восторге чашку скорее всего разбило — из-за плохой регулировки редуктора. т.к. на сборке главной пары (длинная малая которая уходит в хвостовик) видны задиры.
Собственно вопрос как отрегулировать редуктор.
Опытный сузуковод
Ответ: Регулировка переднего редуктора
О, это «длинная сказка»!
Гипоидное зацепление требует ювелирной работы и пространственного мышления . . .
Т.к. пара уже разбита, то «пятно соприкосновения» главной и ведомой шестерней тебе «не поймать».
Попахивает приобретением б/у редуктора . . .((
Чтобы понять идею регулировки, надо обратиться к старым книгам по техническому обслуживанию Москича-412.
Там все подробно расписано. Сначала регулируют биения ведомой, потом начинаются вариации по меремещению ведомой вдоль своей оси вращения и подбор прокладок под ведущую, чтобы загнать пятно соприкосновения в центр(развертки) гипоидного зуба. Индикатором соприкосновения является обычная копирка.
Устройство планетарного редуктора. Принцип работы и конструкция редуктора.
Это на пальцах.
Вобщем поиск иголки в стоге сена . . .))
YuriySSS
Осваивающийся
Ответ: Регулировка переднего редуктора
О, это «длинная сказка»!
Гипоидное зацепление требует ювелирной работы и пространственного мышления . . .
Т.к. пара уже разбита, то «пятно соприкосновения» главной и ведомой шестерней тебе «не поймать».
Попахивает приобретением б/у редуктора . . .((
Чтобы понять идею регулировки, надо обратиться к старым книгам по техническому обслуживанию Москича-412.
Там все подробно расписано. Сначала регулируют биения ведомой, потом начинаются вариации по меремещению ведомой вдоль своей оси вращения и подбор прокладок под ведущую, чтобы загнать пятно соприкосновения в центр(развертки) гипоидного зуба. Индикатором соприкосновения является обычная копирка.
Это на пальцах.
Вобщем поиск иголки в стоге сена . . .))
как я понимаю не должно быть биения зубьев и дожно быть по середине максимальное пятно — так.
Просто я всё что снимал метил — но помойму до меня его уже кто то тоже снимал :thumbsdown: а вот сборку (регулировку сделали не ахти. )
нашёл мануал по настройке редуктора нивы — принцип понятен. у кого есть еще умные идею — в студию :thumbsup:
Регулировка редуктора лодочного мотора после ремонта.
Многие ремонтники после замены шестерен в лодочном моторе не имеют даже понятия о том что обычной замены подшипников и шестерен в редукторе не достаточно и зачастую приводит к очередным поломкам шестерен.
Происходит это потому что место зацепления шестерен не подогнано так как этого требует инструкция и сам принцип работы зубчатой передачи, в следствии чего нагрузка на зубья шестерен распределяется неравномерно и приводит либо к их поломки либо к очень быстрому износу.
Принцип работы редуктора. Виды редукторов. Курсовая.
Не правильные пятна контакта:
Зацепление шестерен на вершине зуба. Такое зацепление со временем приводит к поломке верхней кромки зубьев и последующем разрушением остальных шестерен.
Контакт шестерен на корне зубьев. При таком зацеплении возникает излишнее трение что приводит к быстрому износу пары.
Контакт на узком или широком конце зубьев. В этом случае пара так же подвержена поломки краев зубьев и выхода из строя остальных шестерен.
Посмотрите изображение ниже, что бы понимать где должно располагаться пятно контакта.
Так как же регулировать это самое пятно контакта?
Для этого можно воспользоваться как методом расчета так и опытным путем.
Последний вариант наиболее предпочтителен так как показывает наилучший результат который можно контролировать визуально.
Регулировка шестерен в лодочном редукторе производится смещением шестерен относительно друг друга путем установки и подбора регулировочных шайб нужной толщины.
Этот процесс наиболее трудоемкий, так как подразумевает неоднократную разборку редуктора для подгонки пятна контакта.
Более наглядная схема устройства редуктора подвесного лодочного мотора:
На примере лодочного мотора Yamaha 50 мы можем видеть то что в схеме присутствуют такие позиции как №5 №40 №45
Это и есть регулировочные шайбы. Именно с их помощью добиваются правильной работы шестерен редуктора.
К примеру набор регулировочных шайб ведущей шестрени (поз. №5 ) составляет: 0.12мм, 0.15мм., 0.18мм., 0.30мм., 0,40мм., 0.50 мм
Примерно такой же набор регулировочных шайб имеют и шестерни переднего и заднего хода.
Путем различных комбинаций этих регулировочных шайб достигается необходимое пятно контакта.
Что бы увидеть это самое пятно на шестерне, необходимо воспользоваться и предварительно обработать зубья шестерен цветной краской или маркером.
После предварительной сборки и вращении шестерен, будет видно место их соприкосновения.
Таким образом мы можем визуально видеть пятно контакта которое у нас получилось.
Еще раз напомним, что это достаточно долгий и трудоемкий процесс регулировки и именно он обеспечивает самую точную регулировку зацепления шестерен.
Такой метод регулировки сможет сделать ваш редуктор практически вечным так как распределение нагрузки на зубья шестерен будет равномерным, с минимальным коэффициентом трения в зубчатой паре.
Отдельно хочется отметить необходимость замены именно всех шестерен в редукторе сразу., даже в том случае если повреждена только ведущая. Объясняется это очень просто: износ на остальных шестернях, с виду целых, все равно присутствует, поэтому быстрый износ новой шестерни будет так же неизбежен.
К тому же правильная регулировка пятна контакта будет очень затруднительной в этом случае а зачастую вам попросту не удастся вообще добиться правильного зацепления.
Компания SUZUKI например, в принципе не продает шестерни редуктора по отдельности., только комплект из 3х шестерен.
Имя компании дороже мнимой экономии владельцев моторов или мастеров которые их ремонтируют.
Надеюсь данная статья будет полезна для вас.
Требуйте от специалистов которые занимаются ремонтом ваших редукторов, предоставлять фотографии пятна контакта которого они смогли добиться.
Уверен что многие «спецы своего дела» сразу откажутся от выполнения таких ремонтов)
как отрегулировать редуктор ПЛМ Сузуки ДТ 30
Парни подскажите как устранить выскакивание передачи вперед при выходе на глиссер, когда купил было все нормально, возвращался с рыбалки произошел вылет передачи. Разобрал редуктор редуктор все шестерни и валы в порядке. Помогите может у кого есть какая информация?
Я для тебя подобрал похожие темы, посмотри:
А почему ты определил что происходит выбивание передачи? Может это прохват винта по какой либо причине?
Привет парни. Раскажите что такое и из-за чего могут быть эти прохваты я конечно слышал о них но сам ни когда не сталкивался. На моторах хожу давно только на этом комплекте 4-ый сезон и вот 1-ый раз столкнулся с такой фигнёй. Комплект прогресс-4 + сузуки дт30. Да в начале сезона поменял троса дист. управления но после замены 10-15 выездов на рыбалку было может что-то из-за этого.
Парни подскажите буду очень признателен. Да в редукторе всё в поряке и в переключении передач всё айс. Так что не знаю что и думать. Помогите.
Прохват может быть:
1)трещина в антикавитационной плите (подсос воздуха винтом через трещину).
2)завихрения вызванные каким сколом, загибом или заусенцем на транце, днище возле транца.
3)изменена высота установки мотора
4)может какая микротрещина выхлопные газы давит, и их подхватывает винт.
Спасибо братишка просветил. Вечером приеду с работы залезу под лодку и всё прошарю. Да после твоего ответа вспомнил что минут за 5 до того как началась эта беда был небольшой ударчик по днищю и сразу мотор немного сбросил обороты после этого минут через 5 хода произошёл этот вылет или как вы думаете прохват сразу выключил передачю сбросил ход потом дал снова и при выходе на глисс опять тоже самое. Как бы не было огромное спасибо за просвет. Завтра напишу об осмотре лодки.
Редуктор на лодочном моторе предназначен для уменьшения оборотов вращения гребного винта относительно оборотов вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения оптимальной передачи мощности от двигателя на винт. Как правило коэффициент уменьшения редукции составляет значение около 2 (пишется как 2,0:1). Вращение от коленчатого вала двигателя к винту передается через вертикальный вал, конические шестерни с круговым зубом на вал винта. Более подробно показано ниже.
Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.
Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает.
Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на схему сборки редуктора лодочного мотора.
В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется «под пивко».
Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике.
Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.
Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.
1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.
2. На этой фотографии муфта в «нейтральной» позиции на гребном валу.
3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.
4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении.
Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.
5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.
6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.
Слева от муфты, на гребном валу, виден подшипник опоры в сборе (закрываемый снаружи сальниками).
Инструкция по установке лодочных моторов SUZUKI DF25 — DF250
Электронный многоточечный впрыск является стандартным для всех современных четырехтактных двигателей Suzuki. Благодаря большему объёму цилиндров двигателя, по сравнению с предыдущей моделью, лодочные моторы Suzuki DF115ATL обладают улучшенными тяговыми характеристиками. Из инновационных технологий Suzuki в этой модели стоит отметить датчик воды в топливном фильтре и технологию обеднения Lean Burn Control System, которая позволяет экономить топливо до 14% (данные получены в результате замеров, проведённых инженерами компании Suzuki). Для контроля условий сгорания топлива в блок цилиндров добавлен датчик детонации (Knock Sensor), а для правильного функционирования системы обеднения топлива — датчик кислорода (О2 Sensor Feedback Control System). Эта модель даёт возможность установки мультирумпеля, а также наделена двухступенчатой редукцией и смещённым приводным валом, которые способствуют уменьшению размера двигателя, сбалансированности, снижению уровня вибрации и обеспечивают лучшую работу мотора.
- Замена шаровой опоры гранта своими руками без съемника
- Установка заднего стабилизатора на ваз 2109
- Pandora dxl 3600 схема подключения
- Замена троса сцепления форд транзит 1989 г
- Quick browser магнитола подключение
Источник: avto-moto8.ru
Типы и конструкции судовых редукторов весьма , страница 2
Реверсирование ведомого вала в редукторе с внешними цилиндрическими зацеплениями достигается применением двух переборов шестерен: одного – для переднего хода, другого – для заднего, включаемых в работу посредством дисковых фрикционных муфт. КПД таких реверс — редукторов составляет от 0,90 — 0,92 для трехступенчатых до 0,965 — 0,975 для одноступенчатых. /10/
Иногда для улучшения маневренных качеств СЭУ реверсивные передачи снабжают тормозом фрикционного типа (для затормаживания гребного вала), который включается сразу же после выключения одной работающей муфты и выключается немедленно после остановки гребного винта до включения другой фрикционной муфты. В этом случае время реверса гребного винта (от момента выключения муфты переднего хода до начала вращения гребного винта в противоположном направлении) можно сократить в 3-4 раза. Конструкция тормоза не отличается от конструкции многодисковых фрикционных муфт, за исключением того, что ведомые диски тормоза закреплены в неподвижном корпусе редуктора. /10/
Наиболее отработаны в настоящее время реверсивные механические передачи и комбинированные передачи на основе реверсивных гидравлических преобразователей вращающего момента (ГПМ). Уместно отметить, что хотя механические реверсредукторы известны давно, создание судовых реверсредукторов большой мощности связано с появлением всережимных ГТУ и главным образом комбинированных и смешанных СЭУ (рисунок 7.6)
Рисунок 7.6 – Типовые схемы реверсивных зубчатых передач:
а– с паразитной шестерней; б – с дифференциалом:
1 – маховик; 2 – эластичная муфта; 3 – ведущая шестерня заднего хода; 4 – паразитная шестерня; 5 – ведомая шестерня заднего хода; 6 – муфта заднего хода; 7 – муфта переднего хода; 8 – ведомая шестерня переднего хода; 9 и 10 – шестерня и колесо редуктора 2-й ступени; 11 – ведомый вал; 12 – ведущая шестерня переднего хода; 13 – дифференциал
На рисунке 7.6 представлены две типовые схемы реверсивных зубчатых передач. В одной из них (рисунке 7.6, а) для обеспечения заднего хода применена промежуточная (паразитная) шестерня 4, а в другой – дифференциал 13. Для работы редуктора «Вперед» включается муфта 7 и выключается муфта 6, а для работы «Назад», наоборот, включается муфта 6 и выключается муфта 7. Особенность рассматриваемой реверсивной передачи состоит в применении эластичной муфты 2, установленной между маховиком 1 (или фланцем) двигателя и редуктором. Она позволяет ограничить пик вращающего момента валопровода при его колебаниях и амплитуду вибрации при работе передачи с частотами вращения, близкими к критическим.
Удельные массы судовых переборных редукторов изменяются в диапазоне 6,5 — 11,0 кг/кВт, причем меньшие значения характерны для более мощных установок. Удельная мощность оценивается следующими значениями: по объему 110 — 280 кВт/м 3 , по площади 275-680 кВт/м 2 , по длине 1400-4700 кВт/м, по ширине 1100-3700 кВт/м.
Схемы планетарных зубчатых редукторов представлены на рисунке 7.7. Их преимущество и особенность заключаются в соосности вала двигателя и валопровода. /10/
Источник: vunivere.ru
Конструкция редуктора на болотоходах Pro-Drive
Коробка передач (редуктор) двигателей болотоходов Pro-Drive кардинально отличается от устройства и принципа работы редуктора обыкновенных подвесных лодочных моторов, к которым мы так привыкли в повседневной жизни.
Двигатели Pro-Drive применяются для перемещения по заболоченной местности, для движения по труднопроходимым рекам и озерам обильно поросшими растительностью и изобилующими подводными препятствиями. Поэтому редуктор моторов Pro-Drive должен отличатся высокой надежность и легко справляться с внешним сопротивлением, как на пример от водорослей намотанных на винт.
Редуктор моторов Pro-Drive состоит из двух шестеренок с круговыми зубьями, которые представляют из себя гипоидную пару. При движении шестерни находятся в зацеплении, в момент включения нейтральной передачи шестерни размыкаются. Как мы видим в редукторе этих моторов упразднили третью шестерню и скользящую муфту включения «Вперед-Нейтраль-Реверс». Движение задним ходом на болотоходах Про-Драйв осуществляется за счет поворота всего редуктора в противоположную сторону.
Шестерни в редукторе Pro-Drive изготовлены из высокопрочного сплава, сделаны более массивными, в отличие от шестеренок обычных моторов и вращаются благодаря радиально-упорным коническим роликовым подшипникам.
Моторы от компании Pro-Drive всегда готовы к выполнению самой тяжелой работы, в самых труднодоступных местах.
Источник: prodrive-motors.ru