Насосы, используемые для накачивания надувных лодок из ПВХ, давно доказали свою эффективность и стали неотъемлемой частью каждого комплекта поставки. В некоторых случаях применяют универсальные модели и даже автомобильные устройства. Однако оптимальным выбором будет специализированный насос.
Особенности
Планируя покупку надувной лодки, следует уделить должное внимание выбору производительного и надежного насоса. Конечно, все подобные изделия комплектуются соответствующим оборудованием. Однако в подавляющем большинстве случаев речь идет о так называемых лягушках. При использовании таких механических моделей на накачивание даже сравнительно небольшой по размерам лодки может уйти много времени.
Чаще всего опытные владельцы описываемых плавсредств отдают предпочтение электрическим насосам. Стоит учитывать, что такие устройства стоят намного дороже упомянутых механических. И если последние бывают ручными или ножными, то электронасосы нагнетают воздух в баллоны лодки из ПВХ за счет работы электрического мотора.
Принцип работы лодочного насоса BRAVO BTP12 manometer
Обе разновидности изделий имеют свои особенности, а также явные плюсы и не менее значимые минусы.
На данный момент приобрести специализированный насос для надувных лодок можно:
- в соответствующих отделах магазинов, ориентированных на товары для рыболовов, охотников и поклонников активного отдыха;
- в специализированных магазинах;
- через интернет-магазины.
Стоимость насоса будет напрямую зависеть от его конструктивного устройства, типа и производителя. При выборе конкретной модели следует учитывать целый ряд параметров. В первую очередь необходимо принять во внимание технические характеристики самой надувной лодки.
Виды
На современном рынке представлен более чем широкий ассортимент насосов для лодок из ПВХ, представляющий модельные ряды многих компаний-производителей. При этом далеко не все начинающие владельцы подобных надувных изделий свободно ориентируются в таком разнообразии.
Довольно часто в комплект поставки лодок входят простые ножные устройства, именуемые «лягушками». Стоит отметить, что их главными характеристиками являются низкая стоимость, неприхотливость и надежность. Однако сделать правильный выбор поможет объективное сравнение эксплуатационных показателей разных моделей в одинаковых условиях.
Довольно долго самыми популярными и распространенными были именно механические насосы, подразделяющиеся на ручные и ножные. При этом последние благодаря своему внешнему виду и принципу действия были в народе прозваны «лягушками». Но со временем механические устройства на рынке потеснили их электрические собратья. Одними из самых востребованных стали современные модификации так называемых насосов-улиток, представляющих собой турбинки с питанием 12 вольт. Они способны в течение нескольких минут заполнить воздухом баллоны практически любой лодки из ПВХ.
Прежде всего следует выяснить, что именно представляют собой механические и электронасосы, в том числе со встроенным аккумулятором, а также какими эксплуатационными качествами они обладают. Как уже было отмечено, многие лодки комплектуются ножными моделями, которые больше подходят для небольших по размерам ПВХ-изделий. Эти устройства отличаются максимальной компактностью и простотой конструкции.
РЕМОНТ НАСОСА лодки ПВХ + 40 % КПД.
Но при выборе «лягушки» следует особое внимание уделить материалу, из которого она изготовлена. Основные элементы, как правило, выполнены из искусственных материалов, характеризующихся повышенной прочностью и устойчивостью к воздействию коррозии. Это может быть в том числе сталь с соответствующим покрытием. Меха качественных ножных насосов изготавливаются из материалов с армированным покрытием.
Не менее важным параметром будет показатель давления создаваемого воздушного потока, варьирующегося в диапазоне 400-800 mbar.
Существуют и ручные модификации механических насосов. Нажатие на шток и последующее его поднятие осуществляется при помощи специальной ручки. Нередко современные модели оснащаются приборами, фиксирующими давление в баллонах накачиваемых изделий из ПВХ. Поршневые насосы, включая ручные, способны обеспечивать более 800 mbar. При всех достоинствах такие устройства имеют один ключевой недостаток, заключающийся в необходимости приложить существенные усилия для накачивания даже небольшой лодки.
Электрические компрессоры для лодки из ПВХ характеризуются в первую очередь максимальной эффективностью. Они успешно используются для накачки надувных плавсредств практически любых размеров. Опытные владельцы с точки зрения производительности рекомендуют обратить внимание на двухступенчатый насос высокого давления. В подавляющем большинстве случаев такие устройства поставляются с манометрами и комплектуются сумками-переносками, шлангами, наборами переходников.
Сейчас на рынке представлен более чем широкий ассортимент моделей рассматриваемой техники. При желании можно приобрести даже карманный аккумуляторный насос. При этом особым спросом пользуются насосы, работающие в автоматическом режиме и прекращающие накачку в соответствии с настройками и показателями давления в баллонах. Помимо всего прочего, присутствует функция, позволяющая максимально ускорить процесс стравливания воздуха.
Конечно же, однозначно ответить на вопрос, какой из существующих на сегодня типов насосов для надувных изделий лучше, нельзя. Все зависит от эксплуатационных условий и характеристик самой лодки. Одни пользователи отдают предпочтение простоте конструкции и доступной стоимости, тогда как другие во главу угла ставят производительность.
Рейтинг лучших производителей
На выпуске насосов специализируются многие компании, продукция которых представлена в соответствующем сегменте современного рынка. В подобной ситуации многим владельцам ПВХ-лодок трудно правильно выбрать конкретную модель с оптимальным соотношением цены и эксплуатационных показателей. Для упрощения подобного процесса составляются рейтинги наиболее популярных брендов и конкретных представителей их модельных рядов. Стоит рассмотреть основные особенности топ-5 насосов для надувных плавсредств.
С учетом характеристик и соответствующих отзывов 5-е место можно отдать ручному насосу, представляющему знаменитый на весь мир бренд Intex. Модель 68614 ориентирована преимущественно на любителей путешествовать налегке. Устройство изготовлено из прочного высококачественного пластика и может использоваться для закачивания воздуха в баллоны практически любого изделия из ПВХ.
В комплект поставки входит набор насадок и прочный гофрированный шланг.
К главным плюсам Intex-68614 относятся:
- конкурентная стоимость;
- простота эксплуатации;
- максимальная надежность;
- минимальные размеры;
- качество, подтвержденное популярностью и репутацией бренда;
- большое количество насадок;
- стильный дизайн.
Естественно, существует и ряд недостатков, а именно:
- сравнительно невысокая производительность;
- небольшая длина шланга;
- невозможность накачать большие лодки из-за отсутствия нагнетателя низкого давления.
Источник: wlooks.ru
Принцип работы топливного насоса для лодочного мотора
Преимущество инжекторной системы на примере мотора «Tohatsu»
Системы впрыска топлива сегодня получают широкое признание как производителей, так и пользователей. В последнее время все большее число двухтактных моторов получают в качестве основного источника питания инжекторные системы. Как и зачем это делается, рассмотрим на примере современного мотора «Tohatsu» серии TLDI.
У дилеров «Tohatsu» сейчас можно приобрести сразу четыре его модели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания — это 90/70 и 50/40. Серия 90/70 имеет рабочий объем цилиндров 1267 см 3 , серия 50/40 — 697. Все эти моторы трехцилиндровые, а их силовые агрегаты различаются только диаметром цилиндров и ходом поршней. Соответственно, они все созданы на базе двухтактных версий, оснащаемых обычной карбюраторной системой питания.
Как выглядит и как работает система подачи топлива в моторах семейства TLDI?
Любой современный мотор с системой впрыска топлива обязательно оборудован следующими агрегатами: «подъемным» насосом, извлекающим топливо из бака, еще одним насосом, создающим необходимое для работы давление в топливной магистрали, форсунками, регулятором давления и, разумеется, бортовым компьютером, «вшитое» программное обеспечение которого отвечает за создание качественной топливной смеси в любых условиях работы и осуществляет взаимодействие работы систем зажигания и впрыска топлива. «Tohatsu» TLDI — не исключение, но в отличие от многих современных двигателей в его системе впрыска используется низкое давление, составляющее около 5,5 атм. Это не только упрощает конструкцию двигателя, но и снижает ее общий вес. Еще одним достоинством системы впрыска с низким давлением воздуха является очень малый размер получаемых капель топливно-воздушной смеси — не более 10 мкм — что обеспечивает ее более полное и эффективное сгорание.
Компьютер двигателя сам по себе ничего не может — он получает данные, опираясь на которые задает агрегатам систем зажигания и впрыска необходимые условия работы. «Информаторами» компьютеров служат датчики, которые отслеживают такие параметры, как температура элементов двигателя, угол поворота рукоятки (или рычага) газа, уровень масла, угол поворота коленчатого вала, температура воздуха и т.д. Перерабатывая всю эту информацию, компьютер постоянно выдает решения о необходимом процентом соотношении топливно-воздушной смеси в данный момент, точном времени и количестве подачи ее в камеру сгорания, а также о моменте поджига смеси искрой. Для образования более качественной топливной смеси фирма «Tohatsu» применяет подачу воздуха в систему впрыска под давлением, которое образуется благодаря специальному насосу низкого давления. Подобное решение практически полностью исключает и зависимость работы двигателя от температуры и плотности атмосферного воздуха.
Если же говорить упрощенно, то в данном случае обычный двухтактный мотор «обвесили» системами впрыска и зажигания, присоединили к нему пару топливных насосов и воздушный насос, добавили форсунки и в итоге получили двухтактный мотор нового поколения.
Что дает система впрыска?
Во-первых, качество топливно-воздушной смеси, подаваемой системой впрыска, почти не зависит ни от давления воздуха, ни от его температуры и даже от влажности. В этом и заключается главное отличие инжекторных систем от карбюраторных, которые принципиально, в силу своей конструкции, «привязаны» к атмосферному давлению.
В инжекторном двигателе топливная смесь создается не механическим способом (путем перемешивания в карбюраторе струи топлива и потока воздуха), который далеко не идеален, а под контролем компьютера, который, в свою очередь, настроен таким образом, чтобы в зависимости от различных параметров процентное соотношение «воздух-бензин» было оптимальным для данного конкретного режима работы. Независимость качества топливной смеси от давления и температуры воздуха облегчает запуск двигателя в холодную погоду и улучшает его работу при высокой температуре воздуха.
Необходимо заметить, что теоретически настройку работы бортового компьютера можно менять, «перепрошивая» его новым программным обеспечением — но делать это крайне желательно только в условиях сервис-центра и только по рекомендации специалиста. Такие смены «про-шивок» в ряде случаев могут быть необходимы, например, при вынужденной работе в течение продолжительного времени на топливе, качество которого ниже рекомендованного. Кроме того, существуют версии «прошивок», позволяющих «придушить» двигатель, сделав его более «задумчивым», с одной стороны, и экономичным — с другой, или, наоборот, более «азартным», но прожорливым. Однако надо учитывать, что инженеры фирмы-изготовителя едят свой хлеб отнюдь не даром, и оригинальная настройка всегда представляет собой оптимальный (для потребительского двигателя) баланс между мощностью, экономичностью и моторесурсом.
Во-вторых, благодаря достаточно жесткому контролю со стороны компьютера и форме камеры сгорания, в которой сосуществуют форсунка и свеча зажигания, образуются точно рассчитанные завихрение и распыление топливной смеси, что улучшает сгорание топлива, значительно увеличивая энергоотдачу. В силу постоянного, но гибкого контроля за углом поворота коленвала со стороны компьютера, впрыск топлива в камеру сгорания и зажигание происходят в наиболее выгодный для данных условий работы момент. Все вместе взятое ощутимо влияет не только на стабильность работы двигателя и его долговечность (инжекторные двигатели гораздо меньше подвержены такому неприятному явлению, как детонация), но и на быстроту реакции двигателя на изменение положение рукоятки газа. Инжекторный мотор более чутко реагирует на действия водителя и быстрее выходит на максимальные обороты. Имея номинально столько же лошадиных сил, сколько и его карбюраторный собрат, TLDI за счет лучшего сгорания смеси обеспечивает более быстрый разгон в любых условиях, и даже при резком повороте рукоятки газа он не рискует захлебнуться от недостатка воздуха, что иногда происходит с карбюраторными моторами.
В-третьих, TLDI (и его аналоги других фирм), имея общий вес, сопоставимый с весом обычного двухтактного мотора (который порой в 1.5 раза меньше четырехтактного той же мощности), потребляют топлива меньше, чем двухтактные, а порой и четырехтактные двигатели. По крайней мере, «Tohatsu» позиционирует свой 90-сильный мотор как самый экономичный в классе и в своих пресс-релизах утверждает, что TLDI в режиме холостого хода, например, на 34% экономичнее четырехтактного аналога и на 78% — двухтактного карбюраторного. TLDI оказывается более экономичным по отношению к четырехтактным моторам и при работе под нагрузкой в самых различных режимах: при 1500 об/мин — на 35%, при 3000 об/мин — на 18%, при 4500 об/мин — на 24% (данные производителя). Фирма «Tohatsu» не конкретизирует, по сравнению с какими именно моторами производились расчеты, однако, даже если взять за основу некий среднестатистический четырехтактный двигатель, то и по теоретическим выкладкам получаются примерно такие же результаты.
Но мощность мощностью, разгон разгоном, а потребителя волнуют не в последнюю очередь надежность и ресурс. На воде любое новшество всегда воспринимается не сразу, а осторожно — жизнь-то дается всего одна. Однако системы впрыска, как показывает и автомобильная практика, и опыт использования четырехтактных подвесных моторов, по большому счету живут долго и отказывают редко (по статистике — ничуть не чаще карбюраторов). К примеру, описываемая система TLDI проходила «полевые» испытания в течение шести лет, прежде чем была предложена покупателям. Единственное заметное отличие — это высокие требования к маслу и топливу, а также более качественная профилактика самих систем впрыска и зажигания.
TLDI использует в своей работе не «микстуру» бензина с маслом, а (как, впрочем, и большинство современных двухтактников аналогичной мощности) впрыск масла, поэтому требования к моторному маслу завышены оправданно. Что касается бензина, то тут любая инжекторная система требует неукоснительного соблюдения рекомендаций изготовителя. Системы зажигания в последние годы производители научились герметизировать достаточно тщательно, так что большая часть процесса профилактики сводится к простому осмотру соединений, проверке свечей и внешнему контролю механических элементов. Датчики, поставляющие информацию компьютеру, как правило, обладают очень большим ресурсом (зачастую, большим, чем ресурс самого мотора), но и их не грех лишний раз проверить, особенно если есть подозрения в точности работы системы впрыска (ухудшается разгон, появляются признаки детонации). Короче, чуть больше внимания, применение чуть более качественных горюче-смазочных материалов — и проблемы растворяются сами собой, за исключением, разумеется, поправки на случайность, невезение и т.д.
Практически все двухтактные моторы, работающие с системами непосредственного впрыска, а таких довольно много, обладают низкими показателями по шумности и выбросу вредных веществ. И хотя у нас на это обращают пока мало внимания, однако при покупке такие характеристики могут играть определенную роль — многим приятно осознавать, что, эксплуатируя свой мотор, не наносишь большого ущерба природе.
В принципе, многие производители по вполне понятным причинам пытаются сегодня продлить жизнь двухтактным моторам и применяют в них системы электронного впрыска топлива. В мелочах конструкции таких моторов могут отличаться, однако основной принцип остается тем же самым. И если судить по реакции заинтересованных лиц, у моторов типа TLDI и его аналогов большое будущее. Тот же «Mercury» выпускает серию под названием «OptiMax», достаточно схожую не только по основной идее, но и по сути. А вот, к примеру, «Selva» выпускает мотор «Bull Shark», оснащенный системой LPDFI, которая заметно отличается от TLDI — она не является системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.
В следующих номерах «КиЯ» мы рассмотрим системы впрыска других фирм.
Система питания лодочного мотора
Система питания двигателя состоит в следующем. Бензонасос мембранного типа подает бензин из бензобака в поплавковую камеру карбюратора. Когда в картере разряжение мембрана прогибается вверх и засасывает топливо.
Рис. 3.8. Система питания двигателя:
1 — топливный бак; 2 — соединительный шланг; 3 — помпа-груша; 4 — соединительная муфта; 5 — топливный насос; 6 — диафрагма; 7 — отстойник; 8 — сетчатый фильтр; 9 — карбюратор; 10 — золотник; 11 — канал для подвода топливной смеси
Поршень идет вниз, создает давление и топливо проталкивается в поплавковую камеру. Поплавок поддерживает заданный уровень топлива. Воздух проходит через диффузор карбюратора с определенной скоростью, в результате создается разряжение. Через жиклеры, дозирующие подачу топлива, капельки его попадают в поток воздуха, там перемешиваются, испаряются и эта рабочая смесь попадает в цилиндр.
Современная топливная система — это сложный, тонко настроенный механизм, часто управляется электроникой. На некоторых моделях делают непосредственный дозированный инжектором впрыск топлива. В зависимости от количества рабочей смеси (топлива и воздуха), попадающего в цилиндр, меняется частота вращения двигателя. Однако вне зависимости от количества рабочей смеси, попадающей в цилиндр, соотношение топлива и воздуха должно быть постоянным. Нормальное соотношение воздуха и топлива 1/14 по массе.
Если воздуха меньше — смесь «богатая», больше — «бедная». На некоторых моделях устанавливается дополнительная дроссельная заслонка (подсос) для запуска холодного двигателя на обогащенной смеси. У подвесного лодочного мотора дополнительно к сказанному на бензошланге переносного бензобака устанавливается подкачивающая резиновая груша, которой перед запуском двигателя необходимо подкачать топливо для заполнения системы. Не забывайте отворачивать дренажный винт для возможности сообщения полости бензобака и атмосферного воздуха.
Охота и рыбалка в Беларуси
Все про охоту и рыбалку в Республике Беларусь — форумы
Присоединяйтесь к общалке Ohota.by в Telegram — КЛИК
КУРИЛКА (технический отдел)
Re: КУРИЛКА (технический отдел)
WOWALET » 25 янв 2013, 18:33
Источник: evakuatorinfo.ru
Назначение и классификация судовых насосов
Судовые насосы предназначены для перемещения жидкостей или газовых сред по трубопроводам внутри судна, с берега или из-за борта на судно и из судна на берег или за борт. Перемещаются пресная и морская вода, жидкое топливо, смазочная и охлаждающая жидкость, воздух, паровоздушная смесь и т. д.
Количество устанавливаемых на судне насосов и их параметры зависят от размеров и назначения судна, от типа, состава и мощности силовой установки. Кроме того, в соответствии с «Правилами классификации и постройки морских судов» (1964 г.) существуют определенные требования, предъявляемые к судовым насосам различного назначения Регистром.
Регистр допускает взаимосвязь и взаимозаменяемость большинства общесудовых насосов и использование одного насоса для выполнения нескольких функций, вследствие чего повышается надежность и живучесть общесудовых устройств и судна и сокращается общее количество судовых насосов. Так, например, в качестве балластного насоса может быть использован любой общесудовой насос достаточной производительности; в качестве стационарных пожарных насосов могут использоваться санитарные, балластные, осушительные и другие насосы, если они имеют соответствующие производительность и напор; пожарные насосы разрешается использовать для других судовых надобностей.
Принцип действия любого насоса состоит в том, что при его работе в отсасывающем трубопроводе создается разряжение, а в нагнетательном — избыточное давление. В результате этого жидкость под атмосферным давлением устремляется в полость разряжения и далее к рабочим органам насоса, а затем через напорную полость по трубопроводам в перекачиваемую емкость или за борт.
По назначению насосы делятся на:
- общесудовые – обслуживают общесудовые системы (осушительные, балластные, питьевой воды, пожарные, фекальные и т.д.);
- специальные – установлены в специальных системах (креновые, дифферентные, грузовые, зачистные и т.д.);
- насосы СЭУ (охлаждения двигателя, топливные насосы высокого давления ТНВД, топливоподкачивающие, масляные, питательные и т.д.)
По виду перекачиваемого вещества насосы бывают:
- водяные
- топливные
- масляные
- конденсатные
- рассольные
- воздушные
Различают автономные и неавтономные (навесные) насосы. Неавтономные насосы не имеют своего двигателя и навешиваются на обслуживаемое устройство. Автономные насосы по типу двигателя бывают: электрические, мотопомпы (привод от ДВС), турбонасосы и гидроприводные. Наибольшее применение на судах получили электрические насосы, мотопомпы применяют как аварийные насосы. Турбонасосы встречаются на танкерах старой постройки в качестве грузовых насосов, где необходима большая производительность.
По конструкции (принципу действия) насосы подразделяются на:
- объемные – поршневые, ротационные (шестеренные, пластинчатые, винтовые, водокольцевые, аксиально- и радиально-поршневые)
- лопастные (центробежные, осевые и вихревые);
- струйные (эжекторы и инжекторы);
- мембранные;
Каждый насос характеризуется основными параметрами:
- объёмная производительность – объём жидкости, перекачиваемый насосом в единицу времени.
- напор — это давление, создаваемое насосом, выражается в метрах водяного столба или в кг/смІ (давление).
- вакуумметрическая высота всасывания – способность насоса поднимать жидкость по всасывающему трубопроводу, выражается также в метрах водяного столба или в кг/смІ. Характеризует сумму высоты столба воды и потерь напора на преодоление сопротивления во всасывающей магистрали.
- мощность – энергия, отдаваемая насосу приводным двигателем, выражается в киловаттах или лошадиных силах.
- коэффициент полезного действия (к. п. д.) – представляет собой отношение полезной мощности к мощности насоса
- число оборотов в минуту или число ходов поршня — параметр, от которого зависит производительность, напор и мощность.
Объемными называются насосы, перекачивающие жидкости или газы определенными объемами или порциями. В свою очередь объемные насосы делятся на поршневые и ротационные . Поршневым называется насос, поршень которого имеет прямолинейное возвратно-поступательное движение. Ротационным называется насос с равномерно вращающимся в корпусе ротором. Элементы ротора передают энергию перекачиваемой жидкости или газу.
Лопастными называются насосы, у которых необходимая энергия сообщается перекачиваемой жидкости вращающимися рабочими лопастями. В зависимости от характера движения потока в лопастных насосах последние подразделяются на центробежные, вихревые и осевые (или пропеллерные).
Струйными называются насосы, использующие в работе кинетическую энергию струи воды или газа, вытекающих с большой скоростью из рабочего сопла. В зависимости от рабочего тела струйные насосы подразделяются на водоструйные (жидкоструйные) и пароструйные (газоструйные).
Если насос предназначен для перемещения жидкости или газа только в одном направлении и не может работать при обратном вращении или движении рабочих органов, то его называют нереверсивным.
Реверсивным называется насос, способный работать и перемещать жидкость или газ в прямом и обратном направлениях. Реверсивными могут быть все объемные, вихревые и осевые насосы. Реверс (перемена направления вращения или движения) производится изменением направления вращения или движения привода или манипуляцией соединительных реверсивных муфт. У некоторых типов ротационных насосов перемена направления движения жидкости производится при помощи специальных регулировочных устройств без изменения направления вращения вала насоса.
Общесудовые насосы
Балластные — предназначены для перемещения жидкого балласта, осушения и заполнения балластных емкостей на судах.
По Правилам Регистра на судне должен быть, по крайней мере, один самостоятельный балластный насос. На нефтеналивных судах устанавливается дополнительный балластный насос для обслуживания носовых балластных цистерн.
Балластные насосы современных судов в основном центробежные самовсасывающие электроприводные с напором 15— 50 м вод. ст.
Осушительные — предназначены для удаления воды из форпиков и ахтерпиков, из трюмов машинно-котельных отделений и т. п., т. е. из тех отсеков, куда попадание воды носит систематический характер. Иногда осушительные насосы называют трюмными и наоборот, ибо строгого разграничения между функциями этих насосов нет.
Согласно Правилам Регистра, каждое судно должно иметь не менее двух самостоятельных осушительных насосов с механическим приводом. Наибольшее распространение на современных судах получили поршневые автономные насосы с паровым и электрическим приводом, реже самовсасывающие центробежные. Напор насосов 15—35 м вод. ст. при производительности 20—200 м 3 /ч.
Пожарные — предназначены для обеспечения забортной водой противопожарных водяных систем. Все пожарные насосы автономные самовсасывающие центробежные многоступенчатые с электроприводом. Аварийные пожарные стационарные насосы часто имеют дизельный привод. Напор пожарных насосов зависит от размерений судна и составляет 35—180 м вод. ст.
Водоотливные — предназначены в качестве аварийных средств для откачки больших масс воды из затопленных помещений.
Выполняются водоотливные насосы переносными и стационарными. Применяются электро- и пневмоприводные центробежные насосы, водоструйные эжекторы и мотопомпы.
Санитарные насосы питьевой, мытьевой и забортной воды предназначены для обеспечения водой санитарно-гигиенических нужд и создания нормальных бытовых условий на судне.
Применяются автономные электроцентробежные, реже вихревые насосы производительностью 3—12 м 3 /ч при напоре 20— 40 м вод. ст. Производительность насосов забортной воды до 40—50 м 3 /ч.
Санитарные фекальные насосы предназначены для удаления сточных вод из фекальных цистерн за борт. Насосы автономные электроцентробежные консольные. Напор 8—15 м вод. ст.; производительность зависит от числа членов экипажа и пассажиров.
Специальные насосы
Креновые и дифферентыые предназначены для подачи забортной воды в креновые и дифферентные танки и удаления этой воды затем за борт. Применяются автономные электроприводные центробежные и осевые насосы с производительностью 120—4000 м 3 /ч.
Грузовые — предназначены для перемещения жидкого груза внутри наливного судна, на берег или на другие суда. Насосы автономные центробежные с электрическим или паротурбинным приводом. В последнее время на крупных танкерах появляются насосы с дизельным приводом. Производительность насосов 300—2200 м 3 /ч при напоре 70—100 м вод. ст.
Зачистные — предназначены для удаления остатков жидкого груза и отходов моечных веществ из грузовых танков.
Применяются обычно поршневые насосы с производительностью до 150 м 3 /ч при напоре до 100 м вод. ст.
Моечные насосы предназначены для подачи горячей воды к моечным устройствам грузовых танков. Применяются автономные с электрическим или паротурбинным приводом центробежные насосы. Производительность их определяется из расчета подачи 3—3,5 м 3 /ч воды на каждую тысячу тонн дедвейта при напоре 100—150 м вод. ст.
Насосы главных и вспомогательных механизмов
Форсуночные — предназначены для подачи топлива из расходных цистерн к форсункам. Котельные форсуночные насосы — автономные электроприводные ротационные или центробежные. На некоторых паротурбинных судах применяются дополнительные растопочные насосы.
Топливоперекачивающие —предназначены для подачи топлива из основных цистерн в расходные. Насосы автономные ротационные или центробежные электроприводные. Напор насосов достигает 20—30 м вод. ст., а производительность определяется из условия подачи за 0,5—1 ч работы насоса такого количества топлива, которого достаточно для работы котлов или ДВС при номинальной нагрузке в течение 24—36 ч.
Питательные котельные — предназначены для подачи питательной воды в паровые котлы.
Питательные насосы главных паровых котлов центробежные электро- или паротурбоприводные. Питательные насосы вспомогательных и утилизационных котлов на теплоходах — поршневые или центробежные с электроприводом.
Максимальная производительность питательного насоса составляет 150% от нагрузки котла или группы котлов, обслуживаемых насосом, при напоре на 30% выше рабочего котельного давления.
Циркуляционные котельные — предназначены для создания принудительной циркуляции в прямоточных котлах. Насосы автономные электроцентробежные с напором 30—60 м вод. ст.
Бустерные — предназначены для подачи перемещаемой жидкости в приемные патрубки основных насосов с целью создания дополнительного подпора.
Мокровоздушные (конденсатно-воздушные) — предназначены для совместного удаления воздуха и конденсата из конденсаторов. Главные насосы навешиваются на главную машину, вспомогательные — автономные.
Конденсатные — предназначены для удаления конденсата из конденсаторов, а также из устройств, работающих с конденсацией пара. Насосы автономные центробежные электро- или паротурбоприводные. Иногда применяются поршневые насосы. Напор конденсатных насосов 30—90 м вод. ст.
Вакуумные (конденсационных установок) —предназначены для удаления воздуха из конденсаторов и поддержания вакуума в них. Применяются пароструйные эжекторы одно-, двух- и трехступенчатые. В водоопреснительных установках применяются и водоструйные эжекторы.
Дренажные — предназначены для удаления конденсата из дренажных или сточных цистерн и подачи его в питательную магистраль. Насосы автономные электроцентробежные.
Циркуляционные (забортной воды) —предназначены для прокачки забортной водой судовых конденсаторов и тепло-обменных аппаратов. Применяются в основном центробежные насосы с электроприводом.
Циркуляционные (пресной воды) — предназначены для прокачки пресной воды через охлаждаемые узлы и детали судовых механизмов. Насосы автономные электроцентробежные с напором 18—50 м вод. ст.
Охлаждающие топливные и масляные — предназначены для прокачки масла или топлива через охлаждаемые форсунки и поршни мощных дизелей. Насосы автономные, ротационные, электроприводные.
Насосы смазочного масла предназначены для подачи масла на смазку поверхностей трущихся деталей судовых механизмов.
Маслоперекачивающие — предназначены для перемещения смазочного масла внутри судна. Насосы грязного масла предназначены для перекачки отработанного и загрязненного масла внутри судна.
Насосы ВРШ предназначены для подачи рабочей жидкости к гидроприводу лопастей винта регулируемого шага. Применяются автономные или навешенные ротационные насосы с производительностью 80—500 л/мин.
Рассольные — предназначены для создания циркуляции или удаления за борт рассола в судовых холодильных и водоопреснительных установках. Применяются электроприводные насосы центробежного типа, а в водоопреснительных установках — иногда водоструйные эжекторы.
Дистиллятные насосы предназначены для отвода дистиллята из конденсаторов водоопреснительных установок. Применяются автономные электроприводные центробежные насосы и водоструйные эжекторы.
- Основные параметры судовых насосов
- Центробежные насосы — принцип действия, классификация
- Струйные насосы — принцип действия и классификация
- Основные неисправности в работе центробежных насосов
- Поршневые насосы – принцип действия и классификация
Источник: mirmarine.net