Система питания подвесного лодочного мотора «Вихрь» состоит из топливного бака, соединительного шланга (с ручкой подкачивающей грушей), топливного насоса, карбюратора, шлангов соединения. Подача топлива принудительная.
Допускается укомплектовка подвесного лодочного мотора «Вихрь» канистрой по ГОСТ 5105-76 емкостью 20 литров вместо топливного бака.
Топливный бак (1) емкостью 22 литра, переносной и может быть расположен в любом месте судна, в зависимости от длины соединительного шланга.
Сверху он имеет ручку для переноса, заливочную горловину с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.
Крышка бака — быстросъемного типа. Закрывается путем поворота от руки по часовой стрелке до упора. В крышке бака имеется винт, который при работе мотора должен быть немного вывернут для свободного доступа воздуха в бак по мере выработки топлива.
Рис. 5. Система питания мотора «Вихрь»
Для предотвращения самопроизвольного отворачивания винта имеется пружина. При неработающем подвесном лодочном моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки и испарения топлива.
Клапана для груши
Топливо из бака в мотор поступает через заборник. Заборник представляет собой трубку с сетчатым фильтром на конце, другой конец трубки припаян к штуцеру, который соединяется с баком конической резьбой.
Соединительный шланг (2) из бензостойкой резины, его длина 2,6 м. Одним концом шланг надет на штуцер заборника топливного бака, на другом конце имеется муфта, которая надевается на штуцер поддона. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском мотора всю топливную систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая помпа-груша, вмонтированная в соединительный шланг.
Топливный насос подвесного лодочного мотора «Вихрь»
Топливный насос (3) служит для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос диафрагменного типа приводится в действие изменением давления в полости кривошипной камеры верхнего цилиндра в зависимости от положения поршня двигателя.
Корпус насоса состоит уз двух частей — верхней и нижней, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть корпуса над диафрагмой соединена отверстием с кривошипной камерой верхнего цилиндра. Нижняя часть полости является частью топливной магистрали и имеет на входе и выходе обратные пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от бaкa к мотору.
Перед входом в насос топливо проходит отстойник и сетчатый фильтр. Между отстойником в корпусом насоса ставятся уплотнительная резиновая прокладка.
В эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). При постановке из место отстойника необходимо плотно прижимать прокладку, чтобы исключить возможность течи.
Проблема с грушей?или шлангом сузуки 9.9ас
Карбюратор подвесного лодочного мотора «Вихрь»
Карбюратор (4) поплавкового типа с горизонтальным расположением смесительной камеры. Карбюраторы подвесных лодочных моторов «Вихрь» мощностью 30 л. с. отличаются от карбюраторов моторов мощностью 25 л. с. увеличенным диаметром диффузора (25 мм у моторов мощностью 25 л. с. и 26.5 мм у моторов мощностью 30 л. с.) и увеличенным расходом главного жиклера.
ВНИМАНИЕ: Замена карбюраторов с моторов «Вихрь» модностью 30 л. с. на карбюратор с мотора мощностью 25 л. с. и наоборот недопустима.
Подача топлива в поплавковую камеру производятся через штуцер в крышке поплавковой камеры и автоматически регулируется игольчатым клапаном, связанным с пустотелым латунным поплавком. Поплавок и игольчатый клапан обеспечивают постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Распылитель (5) сообщен с поплавковой камерой каналом и верхний срез его несколько выше уровня топлива в поплавковой камере. Поэтому при неработающем двигателе топливо не выливается.
Необходимый состав рабочей смеси на средних в высоких оборотах двигателя обеспечивается главным жиклером (6).
При работе мотора на малом газе (дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. В этом случае создается значительное разрежение за дроссельной заслонкой, вследствие чего топливо через жиклер малого газа поступает в канал (7), и, смешиваясь с воздухом, образует смесь.
Сечение отверстия, через которое топливо поступает в смесительную камеру, регулируется винтом качества (8), отвинчивая или завинчивая его, соответственно обогащаем или обедняем смесь.
Для обогащения смеси при запуске необходимо закрыть дроссельную заслонку и ручкой подсоса открыть клапан подсоса (9). Вследствие высокого разрежения за дроссельной заслонкой, возникающего при прокручивании коленчатого вала, смесь топлива с воздухом, поступающим через отверстие (10) в канал подсоса, засасывается в картер двигателя. Качественный состав смеси обеспечивается жиклером подсоса (11).
Источник: parohodoff.ru
Для чего нужна груша в лодочном моторе
С умом выбирайте груши и шланги: лодочный мотор требует полноценного питания
Чем чреваты ошибки при покупке топливного шланга и подкачивающей груши для лодочного мотора? Объясняем и показываем (видеоролик в конце текста).
Топливная система моторной лодки или катера включает, кроме прочего, шланг с грушей и переходниками. Функция данных элементов — служить магистралью для постоянного поступления топлива в двигатель. Места, где «тонко» — узлы и элементы с малыми проходными сечениями — при засорении, негерметичности соединений или ошибках в выборе сечения шланга могут устроить неприятные проблемы.
К примеру, недопоставка топливной смеси в силовую установку. А «голодный» двигатель не выдаст всей заложенной в него производителем мощности!
(Всех, кто не во Владивостоке, ждёт интернет-магазин «Водник» : заказывайте все необходимое онлайн, а мы проконсультируем при необходимости, подберём запчасти, технику, аксессуары и отправим в любую точку России и не только)
⛽ Итак, чем же чреваты ошибки при выборе топливного шланга?
1. Неподходящее сечение шланга ухудшает «питание» движка, поэтому максимальной мощности от него ждать не приходится.
2. Выбор слишком длинного шланга на судне с небольшим слабосильным «подвесником» грозит вывести из строя топливный насос вакуумного типа. Ведь ему придётся изо всех сил гнать бензомасляную смесь на большое расстояние.
3. Уточните у технического консультанта или продавца совместимость конкретных комплектов (шланг + груша) с вашим лодочным мотором. Дело в том, что некоторые топливные комплекты создаются для конкретных брендов двигателя, и они снабжены коннекторами для подсоединения к мотору и топливному баку именно этого производителя. Переходники могут выглядеть очень похожими, но модели от «Сузуки» не подойдут для «Ямахи». В таком случае их приобретением нужно озаботиться отдельно.
4. Если ручная подкачивающая груша не входит в состав комплекта, её также покупают отдельно, выбирая по сечению шланга.
Материалы для изготовления шлангов соответствуют двум требованиям: маслобензостойкость и гибкость. Производитель предлагает варианты из резины и ПВХ.
Поливинилхлорид дешевле, но не столь долговечен : со временем страдает от ультрафиолетовых лучей снаружи и воздействия ГСМ изнутри. Микротрещины могут привести к тому, что нормальная топливная смесь насыщается воздухом, а это грозит выходом техники из строя.
Резина несколько дороже, но зато у неё куда больше достоинств: она прочнее, выпускаются модели с армированием . А это делает трубку более стойкой к повреждениям и не позволяет возникать заломам. Ведь даже если армированный шланг согнуть, просвет не перекроется полностью. Следовательно, топливо всё равно будет поступать.
Съемочная группа интернет-магазина «Водник» стремится во всём дойти до самой сути. Нами были в деталях изучены топливные комплекты нескольких производителей: CAN-SB, E.Chance и Easterner. Одной груше пришлось пострадать ради исследования, и вы должны увидеть, как там всё устроено!
Форумы
Проблема с M15
| NorthMax |
Проблема с M15
У меня что-то непонятное творится с мотором M15.
Накачиваю грушей бензин до жесткого состояния, а практически через несколько секунд можно качать опять, как будто бензин куда-то девается.
И заводится стал как-то проблемно. С первого рывка вроде подхватывает, но тут же глохнет. Потом рывков 15-20 проходят впустую, как будто искры нет вообще. Потом начинает подхватывать, и наконец, заводится. После чего работает вроде достаточно стабильно, в горячем состоянии заводится с пол-пинка.
Рекомендации по манипуляциям с подсосом вроде все соблюдаю: несколько раз подкачиваю, потом поворачиваю вправо на максимум. При заводке оставляю в вытянутом состоянии.
И субъективно, вроде расход увеличился. Вчера прошел в общей сложности около 50 км, сжег больше двух третей бака 25 л. Хотя правда, из них километров 15 шел с четырьмя пассажирами в водоизмещающем режиме, скорость по GPS была 12-15 км.
Мотор почти новый, всего сжег около 3-4 полных баков смеси.
Подскажите, что может быть с мотором?
| Lero Tour |
На глазок — все в порядке с расходом. Точных цифр, увы, нет, модель лодки неизвестна, суммарная загрузка и ее расположение тоже неизвестны. Ну и не надо, потому что нет причин для беспокойства. Просто теперь ты знаешь, сколько бензина палит водоизмещающий режим, и в след. раз не будешь перегружать лодку.
Если я свой М15 Sea Pro буду шмыргать на вытянутом подсосе, он будет себя вести точно так же, как твой. Поэтому на холодном двигателе я делаю с вытянутым подсосом ровно один рывок, тем самым заполняю цилиндры обогащенной смесью, и тут же подсос убираю и открываю газ на половину, дабы дать побольше воздуха и избежать переобогащения. Следующий рывок становится последним.
Не знаешь, как открыть газ на нейтрали? — Вот расплата за невнятную «АКПП» на пятнашке.
| faddey |
| Lero Tour |
| faddey |
| faddey |
| NorthMax |
Faddey
А как правильные манипуляции с подсосом осуществлять?
И что с подкачкой смеси грушей? Почему она становится жесткая, а потом мягкая опять через несколько секунд?
Вроде раньше такого не было у меня? Или может не замечал просто?
| faddey |
| NorthMax |
| faddey |
| Брат с Севера |
| Lero Tour |
| b58 |
| NorthMax |
Спасибо всем за советы!
Попробую в ближайшие выходные.
А подскажите еще, следует ли «дожигать» остатки топлива перед транспортировкой мотора?
Мотор вожу в багажнике, укладывая его румпелем вниз.
Делал и так и так. Раньше просто отключал топливный шланг, а в прошлый раз, решил попробовать отсоединить и выработать остаток бензина, пока не заглохнет.
Потом когда заводил мотор через неделю, после заводки с десятого-двадцатого пинка весь мотор окутало белым выхлопом, я аж испугался, что что-то не ладно. Потом прогрелся, и это тут же прошло.
| b58 |
| NorthMax |
b58
Проблема только в том, что воняет? Никаких других рекомендаций для лучшего сохранения мотора нет?
У меня в машине запаха абсолютно никакого.
На сколько я могу судить (по чтению форума), то только четырехтактники нужно возить румпелем вниз, а 2-ух тактники без разницы.
p.s. если не верно поправьте)
| b58 |
| Fed |
| Lero Tour |
Источник: sredyakuhska.ru
Улучшение моторов: «Нептун», винт, редуктор, груша, педаль газа.
Применять бензин А-76 на моторе «Нептун-23» можно без всяких ограничений — он даже более предпочтителен, чем бензин А-72. Рекомендация о применении бензина А-76 внесена в последнюю редакцию инструкции по эксплуатации лодочного мотора «Нептун-23».
Можно ли блок цилиндров «Нептуна-23» установить на «Нептун-М»?
Такая замена возможна. Одновременно с блоком цилиндров от «Нептуна-23» дет. 161110100 — необходимо установить поршни 161110200000 и карбюратор К36Л с диффузором диаметром 24 мм. Применение карбюратора K36J1 с диффузором 22 мм в данном случае нежелательно ввиду меньшей производительности главного топливного жиклера.
Следует также убедиться, что размеры пазов в поводке основания магдино и переднем поддоне для рычага дистанционного управления газом мотора достаточны для обеспечения полного хода дроссельной заслонки карбюратора. При необходимости их нужно распилить.
Вышеперечисленные узлы с «Нептуна-23» могут быть установлены и на «Нептун».
После остановки двигателя «Нептуна-23» на электродах свечей имеются капельки (следы) воды. В остальном мотор работает и запускается нормально. Является ли это дефектом мотора?
Следы воды на электродах свечей являются следствием конденсации паров воды, содержавшейся в топливе, воздухе, горючей смеси и не являются дефектом мотора. Для устранения данного явления рекомендуется перед остановкой мотора делать так называемую «прогазовку» — т. е. после работы мотора в течение 1—2 мин на холостом ходу несколько повысить обороты и заглушить его кнопкой «стоп».
Путем несложной реконструкции редуктора «Москвы-30» М. Петров из поселка Сангар (Якутская АССР) повысил его надежность. Суть реконструкции заключается в замене направляющей втулки и бронзового кольца, расположенных в разъеме между корпусом редуктора и надставки, шарикоподшипником № 202.
Предварительно высота шарикоподшипника уменьшается до 10 мм. Обточить его можно на наждачном камне,. так как снимается всего 1 мм, но после этого необходимо промыть подшипник. Затем с рессоры снимается упорное кольцо, а вместо него напрессовывается подшипник. Дальнейшая сборка производится, как обычно. Наружное кольцо шарикоподшипника, имеющее диаметр 35 мм, входит в гнездо надставки и корпуса реверса и выполняет роль направляющей втулки.
При отсутствии шплинтов для крепления колпачка гребного винта и предохранения винта от спадания с гребного вала при срезании шпонки, можно воспользоваться советом В. Баламолеева из г. Нефтеюганска. На своем «Нептуне-23» он крепит колпачок стопорным винтом М4 с потайной головкой за выступающий конец втулки. В кольцевую канавку гребного вала вставляется кольцо, согнутое из медной или мягкой стальной проволоки, которое и стопорит винт при срезании шпонки на ходу.
Смена гребного винта на моторе «Вихрь» затруднена необходимостью каждый раз разгибать и вынимать контровочный шплинт. После двух-трех таких операций шплинт ломается, а другого под руками может не оказаться. Н. Федотовский из г. Выборга пропилил по окружности ступицы кольцевую канавку глубиной и шириной 2—3 мм, проходящую по отверстиям для шплинта. Вместо шплинта используется цилиндрический штифт такого же диаметра, который вставляется в отверстие ступицы и предохраняется от выпадения пружинным кольцом, вставляемым в канавку. Можно использовать кольцо заводского изготовления — от уплотнения нижней коренной опоры мотора «Москва-25» или «-30» (№ М67.2600.046).
Для улучшения фильтрации топливной смеси Н. Федотовский рекомендует кроме штатной сетки вкладывать в отстойник диск, вырезанный из поролона толщиной 2—3 мм. При засорении такой диск очень удобно заменять новым.
Реконструировал редуктор своего «Вихря» и днепропетровец Ю. Б. Годвод. Во-первых, для смазки штатной втулки между сальником и верхом втулки установлена войлочная шайба толщиной 2 мм, которая раз в месяц через отверстие М4 пропитывается автолом или машинным маслом.
А во-вторых, что самое главное, полностью устранена основная причина износа медно-графитовой втулки от радиального усилия крыльчатки водяного насоса. Этого удалось достигнуть путем замены лопастного насоса «Вихря» на вихревой от мотора «Привет-22». Внутренний диаметр крыльчатки увеличивается с 12 до 14 мм, штатный корпус насоса «Вихря» дорабатывается по типу внутренней полости насоса «Привет». Подача насоса от «Привета» на номинальных оборотах превышает подачу штатного насоса, поэтому для устранения переохлаждения двигателя необходимо в охлаждающем канале между глушителем и блоком цилиндров установить ограничительную шайбу ∅4 мм.
Особенностью применения вихревого насоса является зависимость напора от числа оборотов, поэтому на холостом ходу давление в системе охлаждения может оказаться меньше давления выпускных газов в полости дейдвуда. Поэтому на «Привете-22» на выходном отверстии системы охлаждения для предотвращения попадания газов в охлаждающую полость устанавливается пластинчатый обратный клапан и вода сливается через контрольное отверстие увеличенного по сравнению с другими моторами диаметра. Желательно поэтому при установке вихревого насоса на «Вихре» также установить обратный клапан и сделать дополнительное сливное контрольное отверстие ∅4—4,5 мм.
Штатные ручные подкачивающие насосы (груши) топливной системы большинства подвесных моторов несовершенны и служат обычно максимум два сезона. Саратовец В. А. Гладков вместо груши использовал бензонасос от автомашины «Жигули» (можно использовать и от других автомашин). Насос закрепляется в рецессе лодки за проушины. Применение насоса обеспечивает также и дополнительную очистку топлива, так как он имеет бензоотстойник и фильтр.
Информация об изображении
Конструкция педали управления газом
Обычно нагрузка двигателя подвесного мотора регулируется или непосредственно рукояткой румпеля или дистанционно с поста водителя. Днепропетровец В. С. Локоть установил педаль управления газом и считает, что управление лодкой стало более оперативным и удобным.
Конструкция педали проста и доступна для любительского изготовления. К основанию 5, согнутому из стальной полосы, закреплена на петле поворотная педаль 2 с поворотным водилом 3, к которому снизу подсоединяется трос газа. Оболочка этого троса упирается в основание. Внутри основания установлена качающаяся подпружиненная фиксирующая гребенка 4, которая может подниматься упором 1. При нажатии на педаль и одновременно на упор гребенка поднимается, нижняя часть водила выходит из зацепления с ней и передвигается вперед, вытягивая за собой трос газа. Водило можно зафиксировать гребенкой в любом положении малой или большой нагрузки, опустив гребенку.
В сборнике уже печатались советы по упрощению ориентации конусного стопорного болта пальца переключения реверса «Вихря». Г. М. Луньков и В. П. Глухов из Брянска предлагают несколько другой метод.
В утолщенном торце болта сверлятся два отверстия ∅1,5 мм на глубину 5—7 мм. Из проволоки ∅1,2 мм сгибается скоба в виде шпильки для волос. Концы скобы заводятся в отверстия болта, что значительно упрощает монтаж его в пальце.
Источник: www.barque.ru