Вы помните, что такое тюнинг в его изначальном смысле? Не свистелки и перделки с алиэкспресса типа алюминиевых грузиков руля и угловатых фрезерованных рычагов, а тщательный подбор компонентов для максимально эффективной работы (читай: снятия максимальной мощности без глобальных переделок).
В случае с карбюраторным двигателем это замена карба или карбов, выхлопа, воздушного фильтра, а потом долгая и кропотливая работа по поиску наиболее оптимального размера всех жиклёров, которых в хитрых карбах может быть изрядное количество. И всё это не на глазок, а по газоанализатору и диностенду, в разных режимах, подбирая такое сечение жиклёров, чтобы и на переходном режиме (чуть после холостых), и на среднем газу, и на полном движок не тупил и не захлёбывался. То ещё удовольствие — видели б вы коробки с наборами жиклёров. Дело, кстати, порой доходило до того, что под разные цилиндры на рядных четвёрках ставили разные жиклёры — так эффективнее. И всё это — ради одной-единственной задачи: чтобы на любых оборотах и в любых условиях двигатель получил максимально эффективную смесь в нужном количестве.
✔Power Commander V | AutoTune | POD300 Что к чему?!
Топливные карты
С инжекторными моторами всё изрядно проще. Здесь подачей топлива управляет компьютер, называемый ЭБУ (электронный блок управления). В него зашиты топливные карты — многомерные таблицы, по которым он вычисляет, сколько нужно впрыснуть топлива в зависимости от множества параметров типа температуры и давления воздуха, скорости вращения двигателя, показаний лямбда-зонда и многих других. Вроде бы всё просто: если хочешь отредактировать количество подаваемого топлива на каких-то оборотах или при какой-то температуре — измени топливные карты.
А почему их вообще надо менять? Причин тут несколько. Во-первых, производитель далеко не всегда закладывает в ЭБУ максимально эффективные (в плане отдачи мощности) карты. Чаще они оптимизированы под экономичность и экологичность выхлопа. Вы можете спросить, мол, а как же лямбда-зонд, то есть датчик кислорода в выхлопных газах?
Отвечу, что алгоритмы обработки данных лямбда-зонда у разных производителей различаются, и в общем случае сводятся к тому, что он просто позволяет на средних оборотах держать более-менее эффективную смесь (в сторону экологичной). Но чего штатный лямбда-зонд точно не позволяет, так это построить подробную, точную и эффективную топливную карту для разных температур, высот, оборотов и режимов, в том числе из-за инерции работы и узкой чувствительности.
Какая нужна смесь?
А это смотря для чего и для кого. С точки зрения экологии и честного техосмотра лучше вообще ничего не трогать: производитель уже сделал всё от него зависящее для того, чтобы выхлоп укладывался в определённые рамки по содержанию вредных веществ.
Большинство современных инжекторных мотоциклов работают на забеднённой смеси, что позволяет эффективно сжигать бензин (а что не сгорело — догорит в катализаторе). Правда, бедная смесь ведёт к трём неприятностям. Первое — она несколько менее эффективна в плане выдаваемой мощности, чем слегка обогащённая и даже стехиометрическая (в которой кислорода содержится ровно столько, сколько нужно для полного сжигания топлива). Второе — бедная смесь даёт более горячий выхлоп, что плохо сказывается на долговечности выхлопного тракта. И третье — в ней содержатся оксиды азота.
Power Commander V НУЖЕН или НЕТ?
Вообще же тюнинг — это способ снять побольше мощности и улучшить отклик двигателя, но учитывайте, что это как бы может лишить вас гарантии и как бы может привести к проблемам с техосмотром. Умный человек поймёт, что просто не надо всем и обо всём рассказывать, а глупый обычно заканчивает тюнинг установкой фильтра нулевой очистки и большой громкой банки на выхлопе, от которых всё становится только хуже.
Кстати, почему хуже? А потому, что смесь компьютер готовит исходя из того, сколько воздуха проходит через двигатель на данных оборотах и при данной погоде. Для определения погоды есть разные методы: датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), датчик абсолютного давления (ДАД), а порой просто датчик температуры воздуха во впуске. Главное, что компьютер чаще ориентируется на погоду, а не на реальный расход воздуха, и впрыскивает топлива столько, сколько прописано в топливной карте для данной температуры, давления и оборотов.
Поэтому увеличивая пропускную способность выхлопного тракта, мы на то же количество топлива просто загоняем в мотор больше воздуха, делая смесь беднее. И хорошо, если мотоцикл оснащён ДМРВ и лямбдой, которые помогут немного скорректировать её (хотя в этом случае приборку мотоцикла может посетить Джеки Чан), но обычно ЭБУ даже и не заметит изменение продувки мотора и ничего делать не будет.
При изменении конфигурации ГРМ
Ещё один важный нюанс: новые топливные карты нужны при изменении конфигурации ГРМ (типа тюнинговых распредвалов) и тем более — при увеличении рабочего объёма путём замены ЦПГ. Увеличение рабочего объёма автоматически означает, что в цилиндр входит больше воздуха, а тюнинговые распредвалы обеспечивают более длительное открытие впуска или больший ход клапанов, что тоже ведёт к поступлению большего количества воздуха. А значит, нужно больше бензина.
Карта зажигания
Кстати, на самом деле вопрос не только в количестве топлива. Очень важным аспектом эффективной работы двигателя является карта зажигания — точный выбор момента, в который нужно давать искру для воспламенения смеси в камере сгорания. От момента поступления искры зависит как тяга двигателя, так и его работоспособность в целом.
Например, раннее зажигание способно его необратимо повредить, а позднее сильно влияет на характер мотора — неспроста тюнинговый коммутатор позволяет изрядно взбодрить даже старенький карбюраторный мотор. На инжекторных же моторах за картой искрообразования обычно следит то же ЭБУ, что и за впрыском. Впрочем, не всегда — иногда это два разных устройства.
Перепрошивка ЭБУ или модуль типа Power Commander
Хорошо, а как тогда изменить количество подаваемого топлива под изменившуюся пропускную способность? Есть два варианта: перепрошивка ЭБУ или дополнительный модуль типа Power Commander.
Power Commander — это электронный контроллер (по сути, дополнительное ЭБУ), выпускаемое компанией DynoJet. Само название DynoJet восходит к тем временам, когда тюнинг заключался в подборке жиклёров (jet — это и есть жиклёр). Сейчас Power Commander — это целая серия продуктов для самых разных мотоциклов разных классов и кубатур, от малышей вроде Honda Grom и до монстров типа GSX-R.
На самом деле, подобных устройств на рынке существует множество, и многие из них заточены под конкретные модели (их производители изучили только одно или несколько ЭБУ, разобрались в алгоритмах его работы и создали некий узел, способный корректировать работу ЭБУ). Но так уж случилось, что название Power Commander в русском языке стало нарицательным — как ксерокс, например. Так что в рамках этого текста воспринимайте Power Commander как собирательное название любых дополнительных ЭБУ, встраиваемых в мотоцикл.
Кстати, существуют и тюнинговые ЭБУ, которые устанавливаются взамен штатного. Даже сами производители мотоциклов предлагают такие решения, обычно называя их «гоночными» и продавая за хорошие деньги по каталогу тюнинговых запчастей.
Дело тут в том, что на гоночных треках снижены требования к экологичности выхлопа, поэтому можно использовать тюнинг, не омологированный по чистоте выбросов для езды по дорогам. Установка таких устройств на мотоцикл, ездящий по дорогам — на страх и риск владельца
Как работают эти дополнительные ЭБУ? Ну, в идеальном мире они подключаются к штатным сенсорам: датчику положения коленвала/распредвала, датчику положения дроссельной заслонки, датчику температуры воздуха, датчику массового расхода или абсолютного давления, широкополосному лямбда-сенсору для коррекции смеси в реальном времени, и, конечно же, форсункам. То есть в идеале Power Commander просто перехватывает управление смесью на себя и оставляет ЭБУ управлять всем остальным, включая зажигание. Беда в том, что идеальный мир — это чистая абстракция. Потому что в реальном мире большинство мотоциклов по той или иной причине не позволяют делать всё именно так, как описано.
У одних нет лямбды, у других — ДМРВ/ДАД, у третьих слишком много форсунок, и так далее. В итоге одни пауэр-коммандеры встраиваются в цепь управления форсункой (работают примерно так, как в идеальном мире), но лишены некоторых датчиков или используют нештатные. Другие просто имитируют сигнал лямбды, влияя на смесь через него.
Третьи вообще замещают датчик температуры воздуха во впуске и подают в основное ЭБУ сигнал об изменении температуры, обогащая или обедняя смесь таким образом. И тем не менее, все эти варианты вполне рабочие, а новые топливные карты обычно можно отредактировать на компьютере и даже телефоне. Однако, вся беда в том, что устанавливая дополнительное ЭБУ, подключенное к жизненно важным системам мотоцикла (родное ЭБУ и форсунка), можно столкнуться с ситуацией, когда дополнительное ЭБУ отказало или сгорело, попутно утянув за собой штатное или просто заблокировав форсунку. В общем, проблемы те же, что и при любом вмешательстве в штатную проводку.
Обновление прошивки современных ЭБУ
Отсюда — другой, более интересный вариант. Большинство современных ЭБУ имеют функцию обновления прошивки через компьютер или специальный дилерский диагностический сканер. А где есть прошивка, там есть и возможность покопаться в ней и что-нибудь изменить. Да и алгоритмы её загрузки в ЭБУ обычно не представляют из себя ничего выдающегося и легко реализуются на базе обычных прошивочных адаптеров. Более того, некоторые компании и мотоэнтузиасты создают программное обеспечение, позволяющее покопаться в ЭБУ без изменения как таковой прошивки — редактировать только штатные топливные карты или другие параметры.
Самое смешное, что и тот, и другой вариант в русскоязычном сообществе называются “чип-тюнинг”. Раньше “чипом” назывались внешние ЭБУ, но сейчас под этим термином подразумевается вообще любое вмешательство в электронику автомобиля/мотоцикла для повышения производительности, неважно, ограничивается ли оно только редактированием карт или требует установки дополнительного оборудования. Разница же между этими двумя методами примерно такая же, как при коррекции зрения: внешнее ЭБУ — это как ношение очков, меняющее оптические свойства всей системы, а перепрошивка топливных карт или ЭБУ в целом напоминает уже настоящую хирургию.
Тюнинг мотоциклов при работе со штатным ЭБУ
При работе со штатным ЭБУ изменить можно далеко не только топливные карты, но и карты зажигания, отсечку, температуру включения вентилятора, и это не говоря уж о самых современных мотоциклах с электронным газом, где при помощи управления электронной дроссельной заслонкой можно поменять вообще очень многое — характер торможения двигателем, например. И всё это без малейшего вмешательства в механику и электрику, всё только программно. Примерно на этом же уровне — прописывание новых чипов иммобилайзера или разлочка режимов езды и других функций, заблокированных в дешёвой комплектации или при поставке на какой-то рынок с необычными техническими ограничениями. Чаще всего для перепрошивки можно просто приехать в мастерскую, занимающуюся чип-тюнингом мотоциклов, но некоторые принимают ЭБУ на перепрошивку через курьерскую доставку. Стоимость этой услуги довольно высока, но дешевле полноценного Power Commander-а, а порой и даже простенького эмулятора лямбды.
Правда, тюнинговые прошивки доступны далеко не для каждого мотоцикла. Даже так: далеко не для каждой версии ЭБУ. Иногда так случается, что одно и то же ЭБУ ставится на разные мотоциклы с разными техническими характеристиками (вплоть до рабочего объёма или количества цилиндров), и прошивки под одну модель не будут работать на другой. Существуют, кстати, комплекты для самостоятельной перепрошивки ЭБУ мотоцикла — аппаратно они идентичны между собой, подключаются двумя-тремя проводами, но при первом запуске требуется онлайн-регистрация, которая ограничивает число прошиваемых мотоциклов, то есть пользоваться этим комплектом на коммерческой основе особо не выйдет.
Разные варианты
Что касается “настоящих” Power Commander от DynoJet, то в каталоге производителя есть модули для довольно большого числа мотоциклов, для некоторых моделей доступны разные варианты. Power Commander для конкретной модели приходит со встроенной базовой картой, плюс можно найти бесплатные карты у энтузиастов, в том числе и с поддержкой других модификаций — выхлопа, фильтра и так далее. Для перепрошивки нужно подключить Power Commander к компьютеру. Большинство вариантов не требуют разрезать проводку или как-то ещё необратимо модифицировать мотоцикл, поэтому вопросы с гарантией в принципе решаются съёмом Power Commander на период обслуживания у дилера.
Дополнительные ЭБУ других поставщиков могут отличаться по степени совместимости со штатной проводкой мотоцикла — они могут и подключаться к родным разъёмам, и требовать врезки в проводку. На российском рынке такой продукции немного, но на международных торговых площадках эмуляторы лямбды или датчика температуры воздуха во впуске довольно популярны.
Какой метод использовать вам? Лучше всего — прошивку ЭБУ, если тюнинговые прошивки или топливные карты доступны для вашего мотоцикла. Это и дешевле, и не требует вмешательства в проводку, и проще. Но далеко не каждый мотоцикл позволяет подобные манипуляции — для одних вообще нет ничего, другие требуют высокой квалификации и специальных программаторов. При самостоятельных исследованиях велик риск “окирпичить” ЭБУ — превратить его в состояние, в котором функционально оно не отличается от кирпича.
При использовании дополнительного ЭБУ лучше выбирать проверенного производителя, который ручается за совместимость именно с вашей моделью и вашим годом выпуска. Это дорого, но тюнинг вообще недешёвое удовольствие, а правильная смесь — залог того, что деньги вложены не зря. К тому же, это очень интересное и благодарное занятие. Дерзайте!
Источник: zarubin.mototeamrussia.com
Power commander для мотоцикла что это
Очень часто к нам обращаются владельцы мотоциклов с вопросами – нужно ли мне ставить Power Commander (далее PC) и что мне это даст? Давайте разберемся в вопросе поподробнее!
Что такое Power Commander — это модуль, который позволяет изменять подачу топлива по заданной программе и также изменять момент зажигания. Для некоторых типов мотоциклов и топливо и зажигание регулирует один модуль, но в подавляющем случае – это два разных модуля.Каждая ситуация индивидуальная, но давайте рассмотрим основные варианты!
1. Мотоцикл стандартный, изменения не вносились.
PC – это не волшебный прибор в котором живут спрятанные пони, так что на прирост максимальной мощности можно особо не рассчитывать. С помощью PC в данном случае возможно несколько улучшить отзывчивость мотоцикла на ручку газа в режиме небольших нагрузок. Если электроника мотоцикла работает с лямбда зондом, то его надо грамотно заглушить, иначе начнется война стандартного мозга мотоцикла и PC, жертвами этой войны будет плавность хода, катализатор и датчик кислорода.Так что для стандартного мотоцикла в установке PC нет особой необходимости.
2. На мотоцикле установлен тюнинговый воздушный фильтр и банка выпускной системы.
Тут нельзя однозначно утверждать, нужно ли ставить PC или не нужно. Значение имеют многие факторы – тип двигателя, характеристики выпускного и впускного тракта и т.д. Бывают случаи, когда мотоцикл очень неплохо адаптируется под новые детали, а бывают и проблемы. Здесь поможет прогон мотоцикла на диностенде в разных режимах со снятием показаний состава смеси.
Сразу станет ясно – работает ли двигатель в безопасных допусках или есть проблемные режимы. Также станет ясно, можно ли выжать еще лошадок из конфигурации с PC. Решения нужно принимать после анализа результатов замеров.
3. На мотоцикле полностью нестандартная выпускная система, удален EXUP или в двигатель вносились серьезные изменения.
В данном случае установка PC или его аналогов будет необходима, причем для полного раскрытия потенциала мотора надо настраивать топливные карты под конкретный мотоцикл. Скачанные из Интернета топливные карты все равно требуют значительных корректировок. Успех настройки зависит от диностенда и квалификации персонала.
4. У вас мотоцикл Suzuki.
Многие модели Suzuki и некоторые Cagiva имеют стандартные блоки управления двигателя с возможностью перепрограммирования. Если вы в своем мотоцикле найдете разъем Yoshimura – это значит, что блок можно перепрограммировать.
В данном случае применение PC целесообразно только если нет оборудования или специалистов по перепрограммированию штатного ECU.
5. У вас современный спортивный мотоцикл определенной* модели .
Многие производители (*BMW, KTM, KAWASAKI, YAMAHA, DUСATI. и т.д.) имеют в производственной гамме модели к которым предлагают или «гоночный» настраиваемый блок ECU, или программно-аппаратный комплекс по перепрограммированию штатного ECU. Применение таких решений предпочтительнее установки PowerCommander в плане возможностей настройки, но требуют большей квалификации настройщика. Например «BMW Calibration Kit» дает доступ не только к топливным настройкам, но и к настройкам электронного демпфера, системе стабилизации, системе ограничения крутящего момента при старте, системе контроля тормозного момента двигателя и много чего еще.
И еще несколько легенд о PC. )))
— PC повышает максимальную мощность двигателя
Правильный ответ – не всегда – если двигатель и так уже работает оптимально, тут PC уже ничего не улучшит.
— Чем больше топлива льет PC, тем больше мощность
Правильный ответ — не всегда – если сжигается весь кислород, то обогащение смеси топливом приводит только к дополнительному расходу топлива (см. картинку), мощность при этом не растет, а может даже понизиться.
— Я залью карту из Интернета и мотоцикл преобразится
Правильный ответ – да преобразится, но может, что и не в лучшую сторону! Н астоятельно рекомендуем хотя бы проверить на диностенде или иным способом качество работы новой топливной карты. Часто результаты вливания всех карт подряд очень печальны.
Публикация статьи или любой ее части возможна только с согласия автора и с обязательной ссылкой на оригинальный текст.
Источник: dynolab.ru
Что такое Power Commander?
Power Commander – это марка времени впрыска топлива или зажигания, выпускаемая Dynojet Research Inc. Power Commander используется мотоциклами как способ повышения производительности двигателя до более высокого уровня мощности, чем гонщик может получить от стандартных характеристик двигателя мотоцикла. , Power Commander не требует много времени для установки и не требует постоянных модификаций велосипеда.
Как установить
Power Commander – это небольшое устройство квадратной формы, которое подключается к электронному блоку управления двигателя мотоцикла. Разъемы Power Commander не требуют сращивания или обрезки жгута двигателя, что означает, что модификация может быть сделана быстро и без повреждения велосипеда. Модификация может быть произведена всего за пять минут, согласно официальному сайту Power Commander.
Что оно делает
Power Commander имеет микропроцессор, который при подключении к двигателю может управлять топливом мотоцикла и выходом зажигания. При этом он отменяет заводские настройки ECU, но не удаляет эти настройки навсегда. Фактически, все, что должен сделать владелец, это снять Power Commander с мотоцикла, чтобы восстановить его первоначальные настройки двигателя.
Карта
Многие мотоциклисты используют Power Commander для увеличения мощности. Power Commander поставляется с несколькими установленными на заводе «картами», что на ПК означает программу, которая настраивает двигатель для работы на уровне, соответствующем спецификациям мотоцикла. Базовая карта соответствует основным спецификациям велосипеда. Альтернативные карты, которые можно загрузить с веб-сайта Power Commander, могут соответствовать определенным типам модификаций велосипеда, таким как выхлопные патроны.
Сила
Каждый двигатель велосипеда имеет оптимальное воздушно-топливное отношение, которое позволяет этому двигателю работать на оптимальном уровне. Во многих случаях Power Commander может помочь этому байку приблизиться к этому оптимальному уровню, чем его технические характеристики. Информация, предоставленная Dynajet Research, показывает, что велосипеды со стандартной спецификацией или с незначительными изменениями работают с оптимизацией от 65 до 70 процентов, в то время как Power Commander помогает велосипедам работать с оптимизацией от 85 до 90 процентов. Этот процент пришел с ПК, использующим программу базовой карты.
Кто его использует
Power Commander считается «гоночной» линией, что означает, что большинство его пользователей – это байкеры, которые гоняют на соревнованиях. Power Commander производит линию III, которая почти такая же мощная, как ПК, но может использоваться на велосипедах, которые вы найдете на улице, таких как Harley-Davidson и Dyna. PC III может помочь этим байкерам оптимизировать экономию топлива.
Источник: autoabra.com
Power Commander III, IV, V
Power Commander это блок управления инжектором, предназначенный для точной настройки топливных карт под ваш мотоцикл. Аналогом PowerCommander для Suzuki является блок Healtech Electronics — FIT, обладающий теми же характеристиками что и Power Commander FIT подключается в порт расширения блока управления, что позволяет использовать один блок на всех мотоциклах Сузуки и использовать встроенные функции блока управления, такие как Acceleration Pump.
Power Commander и аналогичные блоки окутаны облаком мифов. Одни говорят что блок прибавляет мощности, другие — нет. В действительности — правы и те и другие. На заводе в блок управления загружают карту единую для всей партии — одни и те же топливные карты управляют всеми моторами сошедшими с конвейера. Современная точность изготовления двигателей — высока, но тем ни менее, даже сверхточное оборудование производит моторы схожие, но не идентичные. В этом и заключается одна из областей применения блоков управления топливными картами:
корректировка топливных карты под ваш экземпляр мотора
В двух словах — где тут прибавка по мощности. Если вы посмотрите график отдачи мощности на нагрузке вашего мотоцикла — то увидите, что кривая мощности имеет небольшие провалы, преимущественно в зоне оборотов до 9000. Эти провалы и может скорректировать блок управления инжектором. Коррекция провала подразумевает увеличение мощности двигателя в диапазоне оборотов провала.
Таким образом — можно сказать что в точках, где до установки корректора топливных карт был провал — мощность возросла. Тем ни менее, нужно понимать что пиковая мощность мотора не изменится, т.е. — ни момент, ни мощность в верхней части RPM двигателя не изменится. Справедливости ради, надо сказать что японские моторы изготовлены довольно точно и рассчитывать на приобретение больше 2-3 л.с. в «проблемных» участках не нужно.
В случае, если вы произвели изменения в выпускной или впускной системах, такие как установка полной системы выпуска с фильтром нулевого сопротивления — соотношение топлива в смеси изменяется и заводские топливные карты становятся не точными. Это второй случай, когда вам понадобится корректор топливных карт. Изменения качества смеси, вызванные внесением изменений в систему выпуска/впуска — достаточно весомы, провалы в работе мотора могут более глубокими, а прибавка мощности в проблемных диапазонах может достигать 5-8 Л.С. Вы можете так же ожидать изменение пиковой мощности, в диапазоне 4-5 л.с., но только в случае изменения полной системы выпуска. Если вы поменяли только банку и фильтр — вы не увидите пиковой прибавки больше чем в 1-2 л.с.
Давайте теперь посчитаем стоимость пиковой л.с. для японского мотоцикла (по минимуму):
PC — $300 + фильтр $70 + полная система выпуска $1200 + настройка на стенде $200 = 1770
получаем стоимость 1 л.с. в пиковой части: $442, а в середине диапазона — от $220
Если же вы просто настраиваете стоковый мотоцикл на стенде (выигрывая до 3х л.с. в нижней части рабочего диапазона):
PC — $300 + настройка на стенде $200 = $500
получите стоимость 1 л.с. в местах провала в $166
Пришло время задать вопрос — а можно ли вытащить что то ещё? Ответ — да. Мотоциклы Сузуки и Кавасаки используют систему контроля за выбросом вредных примесей в основе которой лежит позднее зажигания. Подробности можно узнать тут: обзор блоков отключения задержки зажигания.
Если быть кратким, то в большинство мотоциклов Сузуки и некоторые модели Кавасаки загружены 7 топливных карт: 1, 2, 3, 4, 5, 6 передачи и нейтраль. В зависимости от выбранной передачи изменяется не только топливная карта но и зажигание. Свободными от ограничений передачами для объемов от 1000cc являются передачи 4,5 а для объемов менее 1000сс — 4,5,6.
При этом — максимальная мощность отдается на передачах 5 и 6 соответственно. Скажем даже более, не зафиксировав карту крайне тяжело добиться положительных результатов на стенде. Проблема очевидна — вы настраиваете карту, к примеру, на 4ой передаче, добиваетесь результата, переключаетесь на третью, а показания мощности изменяются. Без устройства отключения задержки зажигания — тюнинг ателье вынуждено настраивать мотоцикл на какой то одной из передач и добавиться более менее схожих показаний на других а это всегда компромисс.
К счастью, компания Healtech Electronics выпускает блоки отключения задержки зажигания, которые помимо решения проблемы с настройкой мотоцикла на стенде решают проблему потери мощности за счет следования экологическим нормам. При стоимости блока в $125 (X-TRE), блок позволяет повысить мощность на первых трех передачах до 10%. Максимальный прирост мощности был зафиксирован на B-King — 15 л.с. Стоимость же одной Л.С. в начале диапазона не превышает $35. Помимо увеличения мощности в начале диапазона, блок увеличивает пиковую мощность на 6ой передаче.
GIPRO-ATRE и X-TRE это самый эффективный способ улучшения отклика вашего мотоцикла. После установки ATRE/X-TRE настройка на стенде не требуется.
Источник: www.healtech.ru
Смена руководства
Прошли те времена, когда тонкая настройка мотоцикла была связана с долгой вознёй в карбюраторах с последующими не менее долгими измерениями производительности при помощи хитроумных механических приборов. Сегодня всем заправляет электроника. Вмешаться в систему управления двигателем теперь можно при помощи различных дополнительных устройств, которые позволяют менять характеристики за считанные секунды без каких-либо усилий. Наиболее зарекомендовавшим себя и проверенным временем устройством является легендарный Power Commander. О нём и поговорим.
Теория
К настоящему моменту наиболее свежей версией данного устройства является Power Commander 5. Процесс монтажа уже многократно обсуждался в его классическом виде – установка на и без того мощный спортбайк с целью заполучить несколько дополнительных лошадиных сил. В рамках данного материала мы рассмотрим другой, как оказалось, не менее показательный и чем-то даже более оправданный случай – установка «Коммандера» на большеобъёмный круизер на примере Honda VTX 1800.
Владельцы чопперов и круизеров чаще других с пугающим постоянством ставят на свои мотоциклы прямоточный выхлоп. Причём не просто красиво бубнящие оконечные банки, а полную магистраль от самых цилиндров (благо, конструкция позволяет) внутри пустую, как барабан.
Ввиду сильного уменьшения по сопротивлению на выпуске заводские установки оказываются не в состоянии обеспечить оптимальную топливо-воздушную смесь. На деле это выглядит как тяжёлый бронхит, осложнённый запущенным метеоризмом – мотоцикл стреляет, чихает, кашляет, появляются ощутимые провалы на старте и в переходных режимах. В контексте низкофорсированного и малооборотистого мотора чоппера деструктивных механических последствий не возникнет, но приятного в такой эксплуатации будет немного. За удовольствие, связанное с изменением заводской конструкции, приходится платить… всегда!
Как раз для подобных случаев и не только для них создан Power Commander и некоторые другие устройства аналогичного функционала. Маленькая коробочка с несколькими шлейфами проводов (фото 1), которая ставится в разрыв штатной электропроводки (ничего резать не нужно, всё подключается специальными коннекторами), обрабатывает сигнал от бортовой электроники и на его основе в соответствии с загруженной топливной картой посылает изменённый сигнал напрямую системам впрыска и зажигания смеси. Карты можно написать самостоятельно при помощи прилагающегося программного обеспечения или скачать с официального сайта производителя готовые, допиленные специально под различные распространённые наборы тюнинговых деталей.
Практика
Процесса первоначального демонтажа коснёмся вскользь, так как он индивидуален у каждой модели мотоцикла. Конкретно наш случай оказался особым. Подопытный Honda VTX 1800 был оснащён крайне редкой и специфичной системой выпуска от американского производителя Road House . Её уникальность в наличии второй дополнительной выхлопной трубы по левой стороне мотоцикла, которая является ответвлением от выпускного патрубка заднего цилиндра (передний цилиндр выпускает отработанные газы только в правую трубу, задний в обе).
На всём протяжении выполняемой работы нам пришлось помимо бензобака, приборной панели, водительского сиденья, левого пластикового кожуха и левой пластиковой моторной крышки демонтировать ещё и левую выхлопную трубу. Управляющий блок Power Commander 5 мы разместили в полости внутри рамы в районе водительского сиденья (фото 2), так он будет хорошо защищён, легко доступен и без проблем смонтируется. Шлейф проводов с узкой красной клипсой на конце необходимо провести по местам прокладки штатной проводки (аккуратность прежде всего!) и включить в разрыв клипсы, которая приходит с датчика положения коленвала (Crank position sensor) (фото 3). Ввиду того, что устанавливаемый прибор выбирается под конкретную модель мотоцикла, в комплекте идёт весьма правдивая инструкция с указанием расположения всех нужных электрических разъёмов, их распиновкой и цветом проводов, к которым производится подключение. Во время монтажа не лишним будет туда периодически заглядывать и сверяться.
Следующим шагом аккуратно протягиваем сквозь раму оставшиеся более длинные шлейфы, которые идут к модулям зажигания, форсункам и на заземление (фото 4). У себя, чтобы пробраться к системе впрыска, мы демонтировали воздушный фильтр вместе с корпусом, воздушный диффузор и отсоединили провода от датчика температуры воздуха (фото 5). Отдельный шлейф, оснащённый маленькими коннекторами и разноцветными проводами, соединяем в разрыв с модулем зажигания (фото 6), затем по очереди подключаем специальные клипсы отдельно в разрыв с каждой форсункой (фото 7). Тут крайне важно по инструкции отследить правильный порядок подключения!
В этом же жгуте присутствует тонкий серый провод (фото 8), его необходимо соединить с сигнальным проводом датчика положения дроссельной заслонки, цвет которого определяется по инструкции. Чтобы не пришлось почём зря резать провод, производитель предусмотрительно положил в коробку с Power Commander специальный цилиндрический коннектор с металлическим сердечником (фото 9).
Сигнальный провод с одной стороны жёстко зажимаем в коннектор, а с другой тем же путем вкручиваем тонкий серый провод (фото 10). По сути, это простое соединение друг с другом двух проводов. Все вновь образованные соединения желательно аккуратно подмотать стяжками или изолентой и аккуратно и безопасно уложить (фото 11). Финальным шагом будет подключение заземляющего кабеля.
На выбор любая металлическая поверхность. Однако мы ничего нового изобретать не стали и провели его в то место, куда сходятся все заземляющие провода мотоцикла (фото 12).
На этом процесс установки Power Commander можно считать оконченным. Остаётся поставить обратно демонтированные детали и приступить к настройке.
Заключение
В подавляющем большинстве случаев после подключения по месту всех коннекторов из разъёмов в наборе мотоцикл можно сразу же использовать. Заливка нужной карты впрыска производится после подключения Power Commander к компьютеру буквально в пару кликов мышью (фото 13).
В виду отсутствия готовых решений по управлению подачей топлива под наш громогласный выпуск Road House мы продолжим настраивать мотоцикл вручную с применением динамометрического стенда и обязательно расскажем об этом в одном из следующих номеров журнала.
Выражаем благодарность «Мастерской Евгения Желудкова» за помощь в подготовке материала, www . royal — mc . ru , тел. 8-916-087-82-77.
19 Марта 2014 11:08 Михаил Пимус
Источник: www.motoxp.ru