Продольная устойчивость движения глиссирующего катера при минимальной смоченной поверхности днища достигнута на корпусах с поперечным реданом (рис. 1). Несущая площадь днища разделяется на две части — основную, воспринимающую от 60 до 90% массы катера и расположенную непосредственно перед поперечным реданом, и участок у транца.
Глиссирующие поверхности имеют большое гидродинамическое удлинение, приближающееся к удлинению подводного крыла, и смоченную поверхность корпуса в два раза меньшую, чем на обычном глиссирующем корпусе. Благодаря этому на скоростях движения FrD > 5 реданные катера обладают более высоким гидродинамическим качеством. Важно также, что конструктор имеет возможность менять положение редана по длине катера в зависимости от нахождения центра тяжести судна.
Ранее реданные обводы считались немореходными, так как днище у редана, расположенного посредине корпуса, выполнялось совершенно плоским, редан имел большую высоту (равную обычно 1/20 ширины днища), отсутствовали устройства для регулирования дифферента в зависимости от погодных условий. Такие катера испытывали сильные удары о встречную волну даже при малой ее высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.
Как это сделано? (Из чего это сделано?) Скоростные катера
В начале 60-х годов в США были разработаны новые обводы реданного катера, позволившие избавиться от указанных недостатков. Был выполнен редан стреловидной формы с продольной профилировкой прилегающего к нему несущего участка днища с вогнутостью и небольшим отгибом вниз у редана (рис. 2).
Рис. 2. Схема девятиметрового реданного катера «Дунаплэйн» (а) и профилированного редана на гоночном катамаране (б).
Масштаб изображения редана по высоте в 10 раз больше, чем по длине. 1 — кормовой стабилизатор (полукруглая плита с регулируемым углом атаки), 3 — вспомогательный кормовой редан, 3 — стреловидный редан, 4 — продольные реданы-брызгоотбойники, 5 — смоченная поверхность на носовом редане, 6 — область интенсивного брызгообразования, 7 — отверстия для подачи выхлопных газов в зареданную область.
Благодаря продольному изгибу днища ускоряется поток воды, в результате чего возникает центробежная сила, сглаживающая пик давления на границе встречи днища с водой и дающая дополнительный прирост подъемной силы (по данным испытаний — примерно на 35%).
Высота стреловидного редана, установленного на днище с килеватостью 12—20°, примерно вдвое меньше обычного, однако в этом случае обязательно какое-либо устройство для регулировки дифферента, например встроенные в днище транцевые плиты или установленное в корме подводное крыло с регулируемой подъемной силой. Это устройство поддерживает 12—14% массы катера, а остальное приходится на долю редана. На волнении дифферент катера на корму с помощью плит или крыла увеличивается, благодаря чему ударные перегрузки на днище снижаются примерно на одну треть. При спокойной воде, наоборот, увеличив подъемную силу на кормовом крыле, можно поднять корму катера почти полностью из воды и добиться максимальной скорости.
Скорость или красота ? Поперечные реданы в 21 веке — Почему не используют повсеместно? Интервью.
Одной из особенностей гидродинамики реданных корпусов является необходимость обеспечивать вентиляцию каверны, образующейся сразу за реданом. Если это не выполнить, вода может «прилипать» к днищу и вертикальной стенке редана, увеличивая сопротивление воды.
При движении реданных катеров старой конструкции проходя- щие по бортам волны часто перекрывали вход воздуха в зареданную область, катер при этом падал, зарыскивал с курса. На катере «Дунаплэйн» (см рис. 2) за редан отводятся выхлопные газы от двигателей, благодаря чему создается избыточное давление. Гидродинамическое качество реданного катера, построенного по такой схеме, превышает K=10 (напомним, что на глиссирующих катерах обычного типа К = 4-6).
Стреловидная форма позволяет значительно снизить перегрузки катера на волне, поскольку площадь (и сила) гидродинамического удара нарастает, начиная с вершины редана, более плавно, чем в случае перпендикулярного килю редана.
Одна из модификаций современных реданных обводов «Эйрслот» создана американцем Ричардом Коулом. На килеватом днище (около 20°) катера имеется невысокий «поперечный» редан, расположенный не перпендикулярно диаметральной плоскости ДП, а в виде треугольника (в плане), развернутого вершиной в корму (рис. 3). Реданы располагаются перпендикулярно потокам воды, обтекающим килеватое днище наискось от киля к скулам. Чтобы не препятствовать свободному проходу воздуха в зареданную область, бортовые спонсоны обрываются близ редана.
Рис. 3. Схема обводов типа «Эйрслот»: а — вид сбоку; б — вид на днище с кормы.
По замыслу конструктора «эйрслот» — «воздушная щель» (поперечный редан) должна вступать в действие только при выходе катера на волну.
В этих условиях обычный катер выталкивается из воды гидродинамической силой, которая действует от точки встречи днища с волной и почти по всей длине корпуса — до транца. Коул задумал оборвать «выталкивающую» работу волны не на транце, а на границе «щели». Для этого он сделал угол атаки эареданной области днища меньше, чем носовой. Теперь волна выбрасывает катер только до тех пор, пока ее гребень не пройдет ‘щель», затем вода начинает натекать на днище под меньшим углом атаки и значение гидродинамической силы резко падает. Чтобы избавиться от скачков, свойственных старым катерам с реданами, расположенными перпендикулярно килю, Коул сделал редан стреловидным в плане.
Интересный вариант современного реданного катера «Тридин» разработан в США Р. Хантом и Р. Хоббсом (рис. 4).
Рис.4. Схема обводов корпуса «Тридина».
Корпус «Тридина» представляет собой комбинацию ряда обводов. Носовая часть до первого поперечного редана имеет значительною килеватость днища, она первой встречается с волной и мягко воспринимает удар, действие которого прекращается, как только волна пройдет этот редан. Ширина днища, подвергающегося действию удара, уменьшена за счет довольно высоких продольных реданов.
Как и на «Эйрслоте», основной поперечнын редан расположен по диагонали к килю, а поверхности, которые в носовой части днища были выпуклыми, за реданом становятся плоскими. Соответственно уменьшается и угол килеватости, на транце он составляет 12°.
Углы атаки и длины глиссирующих участков за поперечными реданами подобраны таким образом, что судно практически не совершает скачков на волне. Во время сравнительных испытаний на «Тридине» ударные перегрузки были вдвое меньше, а скорость на 11 —15% выше (68 км/ч против 60), чем на катере с традиционными обводами.
>
Источник: www.inter-marine.ru
Поперечный редан на ПВХ . (Просматривает: 1)
Можно обратить внимание на классику. На спортивных скутерах ставят два поперечных редана по бортам, получается так называемая трех-точка. То есть, корпус опирается на воду пяткой и на два поперечных редана, получается треугольник. Реданы располагаются примерно на одной трети длины корпуса, от носа.
К стати, на Аквилоне пытаются сделать, что то примерно такое на пвх.
Суть самой задумки не в этом. Т.е. не в преодолении звукового барьера.
Просто киль у ПВХ сильно назад смещён и туповат. Поэтому на ряби неприятная трясучка задалбывает. На максималке она не чувствуется, но не гонять же всё время на полном газу. Да и лодка после выхода на глиссер как бы ложится на воду. Не липнет, нет.
Просто смачиваемость большая и сопротивление. Вот и хочется сделать жёсткий, съёмный штевень , который даст возможность более мягко преодолевать крупную рябь. Ну и немного от поперечного редана. Чтобы увеличить разницу килеватости передка и кормы. Получить срыв струи и уменьшить смачиваемость.
Примерно так.
A777
С нами с 06.12.2010 Сообщения 10 342 Репутация 3 703 Возраст 60 Откуда Мос обл
Поперечный редан на ПВХ .
Еще раз—редан на КАтФише 310 планируется?
Knes
С нами с 19.10.2013 Сообщения 2 456 Репутация 1 872 Откуда Набережные Челны
Поперечный редан на ПВХ .
Еще раз—редан на КАтФише 310 планируется?
Да. Именно на нём. Но пока только задумывается. Планировать ещё рано.
BARbar
С нами с 11.02.2012 Сообщения 5 284 Репутация 3 821 Откуда Архангельская обл.
Поперечный редан на ПВХ .
А я думал , что это вброс такой .. попреданы на ПВХ. .. Оказывается, на Аквилоне пытаются сделать ..
Видится конструкция из продольной трубы(штевень), с приваренной , на первой трети, поперечиной (реданы). Жестко, неразъёмно, крепится к лодке. Изготовляется «Опорная пластина Д. Димова». Формируются реданы . Всё это обтягиваются стеклом, и так-же должо быть единым целым с лодкой .. . То есть, уже получается почти РИБ ! (полуриб, недориб, псевдориб, .. нужное подчеркнуть ..). Дык, не проще ли . (нет , не проще, .. а то ведь, «вдохновенный полёт мысли художника» .. и фсётакое .. )
З.Ы. : иными словами — Вы вышли к доске отвечать , а материал не подготовили, .. садитесь, ДВОЙКА! .
Вспоминается опыт одного нашего умельца. . Собрал гибрид из иномотора и ноги Салюта, .. а винта нет! Освоил литьевое ремесло! .. то есть, «мартеновская печь» у него ,с нагнетателем из пылесоса .. Опоки, формовочная смесь специальная какая-то, .. литьевой воск, ..все дела .. Геометрия винта с применением «чисел Фибоначчи» ! .. и всё это самостоятельно, в гараже ! .. (я был в ах. под впечатлением, в общем! ..)
Knes
С нами с 19.10.2013 Сообщения 2 456 Репутация 1 872 Откуда Набережные Челны
Поперечный редан на ПВХ .
[QUOTE=BARbar;
З.Ы. : иными словами — Вы вышли к доске отвечать , а материал не подготовили, .. садитесь, ДВОЙКА! .
Это не вброс и не троллинг. Это просто пока ещё не очень обдуманная мысль. Так сказать зародыш.
А вынес на форум, чтобы развить дальше или убить эту мысль. Сам уже немного устал обсасывать.
И ещё одно. Я уже говорил. Это не редан в чистом виде. Не трёхточечный и не стреловидный. Это съёмный, разборный форштевень с креплением к баллонам на 6-8 болтов и надувной подушкой внутри. Во всяком случае как то так.)))))))))))
Источник: www.rusfishing.ru
Конструктивизм в мини-формате: 3,5м лодка с поперечным реданом
Итак, очень маленькая лодка. Под ПЛМ от 5 до 15л.с… Т.е. высокоэффективная. Глиссирующая. Более того — с поперечным реданом.
Задумка очевидная: повышаем гидродинамическую эффективность до возможного максимума. Всё остальное — вторично. Лодка должна глиссировать под ПЛМ мощностью 5. 6л.с. с одним рулевым, а под 10л.с. — с двумя людьми, в принципе, под 10л.с. можно пробовать ходить втроём, но уже с подбором винтов и строгим отношением к весовой нагрузке вообще. Под 15л.с. это уже весьма быстроходный корпус, который для реализации мощности потребует агрессивных винтов и определённой работы по настройке.
Гидродинамическая схема — элементарная, хотя и принят ряд мер по снижению паразитного сопротивления, улучшению управляемости и т.п. эксплуатационных характеристик. На практике вся эта бижутерия работает без каких-либо неожиданностей, хотя требуется следить за состоянием кромок всех накладок и панелей обшивки. Но это неизбежно для любой мало-мальски эффективной лодки.
Общее водоизмещение стоит удерживать до 350. 375кг, при котором лодка вполне безопасна (показан крен 30 градусов в водоизмещении 350кг и проектном положении ЦТ, видно, что до заливания ещё неблизко), что означает от 23,3 до 35кг/л.с., что как минимум приемлемо с точки зрения стартовых характеристик. Интереснее может быть применение 5. 8л.с. ПЛМ, с которыми нагрузки на мощность могут превысить 40кг/л.с., что с одной стороны, потребует тщательного подбора винтов, хорошего качества отделки поверхностей и вообще, высокой культуры постройки, но в то же время может вывести на новые горизонты в плане топливной экономичности и эффективности.
Лодка как бы простая — вертикальные борта из плоских панелей, плоское днище.
Лодка как очень не простая — развитый набор, относительно большое количество деталей, изощрённая гидродинамическая схема.
Кроме того, постройка может быть интересна сама по себе, как вариант технического творчества, требования к точности повторения обводов ТЧ и качеству поверхностей в данном случае выше средних, в идеале — очень высокие. Но тут хотя бы понятно, зачем это всё затевается 😉
В проекте сделано многое для достижения высокой повторяемости и точности вообще: в основе конструкции развитый набор, лекальные продольные элементы, и рамочные шпангоуты (из прямоугольных образающих, впрочем), что жёстко задаёт геометрию корпуса и в сочетании с подкреплением деталей обшивки (борта, участки палубы, кокпит и т.п.) блоками пенопласта, позволяет получить лёгкий, жёсткий и прочный корпус, не склонный к изгибным и скручивающим деформациям (чем грешат, к слову, многие проекты микро-лодок в упрощённом стиле, например, Garvey — они банально недостаточно жёсткие из-за чрезмерного упрощения силовой схемы).
В основном варианте проекта заложено использование 4мм фанеры для всех деталей. Но, как не трудно догадаться, это не является оптимальным вариантом — прочность 4мм ФСФ будет избыточной, потому имеет смысл или заменить 4мм на 2 и 3мм БС-1 (борта, палуба, комингс кокпита, рецесс, настилы банок и пайол), или, что ещё интереснее, можно использовать лёгкие марки фанеры, тут возможны и 5-ти слойные сорта с заполнителем из тополя, и экзотические тропические породы с малым удельным весом — всё такое будет более, чем просто уместным, такие материалы позволят выиграть весьма внушительный процент по массе. Например, все фанерные детали (обшивка, набор, настилы банок, пайол, комингс, накладки транца и т.п., вплоть до проставки поперечного редана) если их выполнить из фанеры удельной массой 2,7кг/м^2 потянут на 42,5кг. Это не так уж много, но и не мало… вывод очевиден — если хотите лёгкую лодку, то придётся использовать более дорогие марки и сорта фанеры (если кто хочет ОЧЕНЬ лёгкую лодку — лучше смотреть в сторону специальных пенопластов и высокопрочных тканей для трёхслойного корпуса, но это совершенно иной уровень технологической дисциплины, и другие цены на материалы).
Что ещё? Да, палуба, рецесс, комингс кокпита и т.п. штуки — не такие уж лёгкие. Но без них масса ниже не станет ;), т.к., во-первых, придётся предпринимать какие-то шаги для повышения жёсткости и прочности силовой схемы (сейчас она замкнута, если что), во-вторых, возникает проблема с размещением объёмов запаса аварийной плавучести, в-третьих, придётся увеличивать высоту борта и предпринимать какие-то меры по удовлетворению элементарных требований к начальной остойчивости и предотвращению заливания… ну и т.д…
И ещё одно примечание: для получения удовлетворительной центровки в любом случае необходимо смещать рулевого и пассажира на кормовой банке несколько в нос, что делает рецесс и кормовой участок палубы скорее рациональным решением, чем чем-либо ещё.
Длина наибольшая по корпусу — 3,5м, длина габаритная — 3,65м, ширина наибольшая по корпусу (в корме/в носу) — 1,48/1,1м, ширина по скуле на поперечном редане — 1,21м, высота борта в носу — 0,55м, в корме — 0,45м, рекомендуемый диапазон мощностей ПЛМ — от 5. 6 до 10. 15л.с., пассажировместимость — 3 чел., максимальное водоизмещение — 375кг.
- проекты для любительской постройки
- , проекты для самостоятельной постройки
- , проекты для самостроя
- , проект jeeet
- , лодки из фанеры
- , лодки под маломощные моторы
Источник: volnanavolge.ru