Подводные ракетоносцы — вещь привычная и знакомая. Подводные авианосцы — плод мечтаний безумных фантастов и безграмотных художников. В середине 50-х годов в США пробовали создать и ракетоносцы, и авианосцы. Однако первые стали обыденностью, а вторые так и не ушли с чертёжных досок. Почему же так произошло — расскажем в нашей статье.
Ядерное соперничество
В 50-х годах в США первую скрипку в будущей ядерной войне должны были играть ВВС. Именно их бомбардировщикам предстояло нести ядерные бомбы к военным целям и городам противника, в то время как остальные выполняли бы задачи важные, но второстепенные. Флоту такая ситуация казалась невыносимой.
Какие-то выскочки, ещё недавно ходившие под стол, смели отбирать у моряков почётное первое место среди американских вооружённых сил — а с ним и финансирование!
Флот должен был обзавестись своим стратегическим ядерным оружием! Попытка пойти в лоб и создать авианосцы, на которые влезли бы стратегические бомбардировщики, провалилась, денег требовалось слишком много. Может, в другие времена удалось бы их выбить — но сейчас доллары уходили на грандиозные затеи авиаторов. Пришлось подойти к вопросу с большей фантазией.
САМОЛЕТ ПРОТИВ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ! САМЫЕ ЭПИЧНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ! ЗАТОПЛЕНИЕ КОРАБЛЕЙ В FLOATING SANDBOX
Решение нашлось быстро — крылатые ракеты.
В 1951 году свой первый полёт совершила крылатая ракета SSM-N-8 «Регулус». Изначально её хотели поставить на надводные корабли, но они выглядели слишком уязвимыми в новом ядерном мире. Другое дело — подводные лодки, способные скрытно доставить крылатые подарки с ядерным сюрпризом к границам СССР.
Старт стратегической крылатой ракеты SSM-N-8 «Регулус»
В 1953 году «Регулус» впервые взлетела с борта подлодки, а с 1955 года началось патрулирование у водных границ Союза с ракетами, несущими настоящие ядерные боеголовки. Казалось, флот догнал авиаторов — но всё было не так просто.
«Регулус» была отличной ракетой — великолепная для своего времени система инерциальной навигации, хорошая нагрузка… но подкачала дальность. С одной стороны, почти тысяча километров совсем не мало, но стоит взглянуть на карту СССР, и всё станет ясно. Чтобы ракета долетела до важной цели в глубине материка, подлодке придётся всплывать практически у самого берега. И там её уже будут ждать.
Проект атомного ракетоносца с ракетами «Регулус-2»
Ладно бы запуск ракеты происходил за пары минут, но нет. «Регулус» могла стартовать только через час после всплытия. Пока команда подлодки аккуратно и неторопливо доставала ракету и ставила её на стартовый стол, субмарину можно было потопить даже одним залётным советским самолётом. Притащить авианосец для прикрытия — значило гарантированно спалить всё дело. Советы ринулись бы в регион, и возможно, утопили бы не только подлодки, но и авианосец.
Самолет Ил-38 – гроза подводных лодок
К счастью, решение нашлось быстро.
Нам нужны самолёты!
Крылатая ракета «Регулус» очень походила на обычные самолёты и не очень сильно уступала им по размерам. А значит, на её место вполне мог влезть небольшой истребитель. Чтобы сбить одинокий советский патрульный самолёт, большего и не требовалось.
Кроме того, такая лодка-авианосец стала бы полезной и в «мирный период», когда бросать ядерки ещё не начали, или же в ходе локальных войн. Скрытно всплыть, например, у берегов Кореи, и точным ударом снести прибрежную позицию ПВО. Использовать для таких задач «Регулус» с обычной начинкой было затратно, да и с точностью у нее имелись проблемы.
Различные варианты штурмовиков от «Дуглас» для базирования на подводной лодке
В качестве подлодки-носителя выбрали USS «Грейбэк». Эту лодку, хоть и не самую новую, специально построили под крылатые ракеты. Спутать её с кем-то (кроме систершипа «Гроулер») было сложно — два 21-метровых ангара для крылатых ракет в обтекателе на носу придавали ей неповторимый и немного уродливый вид. Зато для размещения самолётов не требовалось серьёзных переделок, в отличие от более современных лодок с ангарами внутри корпуса.
Малыш от «Дуглас»
К работам по установке самолётов на «Грейбэк» привлекли две фирмы — «Дуглас» и «Боинг», — и каждая из них пошла своим путём. Первая решила сделать ставку на простоту и дешевизну, создать самолёт, способный базироваться на «Грейбэк» вообще без каких-либо переделок самой лодки. А вот проект конкурентов был куда интереснее и смелее: они решили адаптировать под подлодку полноценный палубный истребитель.
Проект самолёта для базирования на подводных лодках, «Модель 640» от «Дуглас»
Спроектированный в «Дуглас» самолётик «Модель 640» был совсем малюткой — всего девять с половиной метров длины и размах крыла в шесть метров. Вся полезная нагрузка размещалась в специальном подвесном контейнере. Если задачей была разведка — там держали топливо и фотокамеру, если ожидался воздушный бой, в контейнере помещали батарею пулемётов.
Кроме того, там можно было спрятать небольшую ядерную бомбу. После выполнения задачи «Модель 640» сбрасывал контейнер и садился на воду около подводной лодки, где его подхватывали специальным краном и грузили обратно.
Для удешевления «Модель 640» от «Дуглас» спроектировали с активным использованием узлов и деталей от штурмовика А-4
Пусть ковёр-самолёт от забот унесет…
Если в «Дуглас» дешевизны добивались за счёт малых размеров и простоты, то «Боинг» сделал ставку на использование уже серийного самолёта «Грумман» F-11 «Тайгер» (Tiger). За счёт складывания всего, что можно и нельзя, его удалось впихнуть в отсек «Грейбэк», однако заставить взлететь с подлодки не вышло. Но что не может сделать один самолёт, могут два!
Благо, ещё с 1951 года Бюро аэронавтики ВМФ США работало над проектом с поэтичным названием «Ковёр-самолёт», изначально разрабатывавшийся для палубных стратегических бомбардировщиков. Это был реактивный беспилотный самолёт, цепляемый под фюзеляж своего пилотируемого коллеги и обеспечивающий ему вертикальный взлёт за счёт мощных моторов.
Истребитель F-11 «Тайгер» вместе со взлётным ускорителем «Ковёр-самолёт»
Благодаря «Ковру-самолёту» F-11 «Тайгер» мог совершить вертикальный взлёт с почти полной нагрузкой. А уж в воздухе F-11 мог на равных советским истребителям противостоять, и даже реактивный бомбардировщик перехватить. Это компенсировало тот факт, что на «Грейбэк» влезал лишь один «Тайгер» — второй ангар занимал «Ковёр».
Однако если «Ковёр-самолёт» после взлёта и отделения от F-11 мог самостоятельно сесть на воду, то у «Тайгера» вернуться обратно не получалось. После выполнения задания пилот катапультировался, и его подбирал экипаж лодки.
Это было расточительством даже по меркам военных.
Стартовый стол и истребитель F-11 «Тайгер» на нём
Ни один из проектов не удовлетворил военных. Как истребитель «Модель 640» был совсем плох, да и в качестве бомбардировщика тоже не блистал — играла свою роль маленькая дальность и не самая большая полезная нагрузка. Проект от «Боинг» был дорогим, сложным и технически рискованным.
Кроме того, оба самолёта слишком долго готовили к взлёту. После всплытия «Модель 640» подгоняли по мелочам к взлёту минимум полчаса, а второй мог взлететь через 15 минут. Сборка F-11 «Тайгер» и «Ковра» вообще занимала 40 минут. Весь смысл идеи пропадал — самолёты успевали взлететь только вместе с ракетами.
Размещение F-11 «Тайгер» в ангаре и на стартовом столе
Большая игра
«Дуглас» без проблем смирился с закрытием программы, а вот «Боинг» не хотел сдаваться. Через год компания представила проект полноценного подводного авианосца AN-1, способного решать широкий спектр задач. Это была ядерная субмарина специальной конструкции, поскольку ни одна из имеющихся на вооружении флота США или проектируемых в тот момент подлодок не подходила для целей «Боинг».
Больше не было никаких внешних ангаров на носу лодки — вся авиагруппа размещалась внутри корпуса. Серьёзно переработали и конструкцию самого пускового стола, теперь он выдвигался из ангара сразу с самолётом, что сокращало время подготовки к старту до десяти минут.
Ядерная авианесущая подводная лодка AN-1
Вместо F-11 предполагалось использовать машину собственной разработки, изначально приспособленную для взлёта вместе с «Ковром-самолётом». Её главной задачей был перехват советских сверхзвуковых бомбардировщиков над океаном и нанесение точечных ядерных ударов. Для этого самолёт мог развивать скорость до 3 Мах и имел дальность в 1200 километров. Он скорее походил на ракету с пилотом, чем на обычный самолёт, — да и садился обратно на авианосец по‑ракетному.
Сверхзвуковой самолёт для размещения на подводном авианосце AN-1
На авианосец влезало восемь таких «ракет с пилотом», при этом стартовать они могли все разом. Исследовали различные варианты размещения самолётов и пусковых столов, вплоть до шахтного размещения. Это позволило бы сэкономить место на лодке и взять с собой больше топлива и запаса вооружений, правда, процедура запуска серьёзно усложнилась бы и затянулась — до 20 минут.
В «Боинге» даже приступили к разработке ещё бо́льших субмарин на 20 самолётов и подводных носителей стратегических бомбардировщиков, но военные не проявили интереса. Они изучили проект, не нашли никаких преимуществ перед обычными авианосцами и отказались финансировать даже исследовательские работы.
Вариант подводного авианосца с размещением самолётов в шахтах
Объяснялось это просто — флот уже начал испытания подводных лодок с баллистическими ракетами, у которых не было проблем ни с дальностью, ни с временем пуска. Вскоре с вооружения сняли и сами подлодки с крылатыми ракетами. Им на замену пришли носители ракет баллистических.
О подводных авианосцах на время забыли.
Источник: e-news.su
Активность атомных подлодок и боевой авиации ВМФ РФ в водах Арктики сильно напугала НАТО и США
Норвежская разведка распространила несколько видеороликов, на которых запечатлены российские подводные лодки и боевые самолеты, предположительно действующие вблизи подводных магистралей, поставляющих огромное количество голубого топлива в страны Евросоюза, а также телекоммуникационных кабелей, соединяющих Европу и Северную Америку.
Подводные лодки «Ясень» (проект 885) — самые современные и одни из самых дорогих российских атомных многоцелевых подводных лодок четвертого поколения. К настоящему времени на воду спущены три АПЛ этой серии. Первая — головной корабль проекта, «Северодвинск», поступил на вооружение в 2020 году. В 2021 Северный флот получил еще 2 атомные субмарины: «Казань» и «Новосибирск».
Проходит испытания «Красноярск» и готовится к спуску на воду «Архангельск», они будут приняты на вооружение в 2023 и в 2024 годах соответственно. Строятся: «Пермь», «Ульяновск», «Воронеж», Владивосток». Вооружение: ракеты «Оникс», «Циркон», Игла» и «Верба». journal EurAsianTimes.
реклама
Видеоматериалы, которые Королевские ВВС и разведка Норвегии предоставили телеканалу NBC News, свидетельствуют, по их мнению, о растущей угрозе России в Арктическом регионе. На одном из видео был даже показан перископ российской атомной подводной лодки, выступающий из воды. Это небывалый случай!
Кадры другого видео, предоставленные NBC News, показывают новейшие ударные подводные лодки класса «Ясень» и подводную лодку класса «Борей», способную разместить 16 баллистических ракет с ядерными боевыми частями. При этом все субмарины находились в надводном положении, то есть не скрывались. Другие кадры отображают противолодочные самолеты-разведчики Ту-142 (по кодификации НАТО: Bear-F) и Ил-38 (изделие «8», по кодификации НАТО: May).
Командующий Королевскими военно-морскими силами Норвегии контр-адмирал Руне Андерсен заявил: «Мы совместно с США наблюдаем повышенную военную активность вокруг Норвегии на Крайнем Севере и в водах Северной Атлантики». По утверждению норвежского контр-адмирала, сегодня действия субмарин ВМС РФ отличаются от событий десятилетней давности. Впрочем, он не уточнил, как сильно возросла активность России за последний год в Арктике.
реклама
var firedYa28 = false; window.addEventListener(‘load’, () => < if(navigator.userAgent.indexOf(«Chrome-Lighthouse») < window.yaContextCb.push(()=>< Ya.Context.AdvManager.render(< renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-2368565-28’, blockId: ‘R-A-2368565-28’ >) >) >, 3000); > > >);
Андерсен отметил, что помимо увеличения количества российских кораблей, изменилось и их поведение. «Российские субмарины действуют крайне непредсказуемо», а некоторые из маневров выглядят «более чем агрессивно», — заявил офицер.
Journal EurAsianTimes
Возросшая активность военных на арктическом шельфе, сообщает издание EurAsianTimes, скорее всего является следствием эскалации напряженности в отношениях между странами Североатлантического альянса и Российской Федерацией после начала конфликта на Украине. После резкого сокращения экспорта российского газа в страны Евросоюза Норвегия заменила РФ в качестве крупнейшего поставщика голубого топлива на континенте.
Вооружённые Силы Норвегии усилили охрану масштабных магистралей трубопроводов и коммуникационных кабелей у своего побережья при поддержке США и союзников западного альянса после загадочных диверсиях на газопроводах «Северный поток» и «Северный поток 2», пишет издание.
реклама
«Загадочных? Странно», — скажет удивленный читатель, — «Как же так: товарищи норвежцы, ведь Вашингтон вам все объяснил — северные потоки взорвали приплывшие на яхте специально обученные украинские националисты. Они задержали дыхание и, спустившись на глубину около 80 метров без спецоборудования, в кромешной тьме заложили несколько сот килограммов взрывчатки». Или нет?
«Сегодня огромные резервы Вооруженных сил РФ задействованы в конфликте на Украине», — говорит Андерсен, — «но несмотря на это значительная часть атомного подводного флота России по-прежнему базируется на военной базе в Мурманске, который находится недалеко от Норвегии».
США крайне встревожены: Армия Китая НОАК интенсивно перебрасывает свои в Африку свои боевые самолеты
Он попытался объяснить: «Подлодки, морской и воздушный потенциал Северного флота ВМФ России. Они никоим образом не задействованы в конфликте на Украине. Сегодня они сильны как никогда».
Рост подозрительной активности ВМС России в Арктике и не только
Россия вложила немалые средства в развитие своего подводного флота, сделав новые подлодки более смертоносными и малозаметными, пишет EurAsianTimes. По мнению западных военных аналитиков, небольшие субмарины ВМС РФ могут быть использованы для шпионажа или диверсий, например, для подрыва кабелей или трубопроводов, проложенных по дну океана.
реклама
На эксклюзивном видео, полученном от ВВС Норвегии, видно, как перископ атомной подводной лодки ВМС России появляется над водой прямо над норвежскими нефте- и газопроводами, расположенными в акватории Северного моря. EurAsianTimes.
Норвежская разведка и офицеры Королевского флота считают, что российские подводные лодки, надводные боевые суда и военные самолеты в этом регионе, скорее всего, ведут наблюдение за газо- и нефтепроводами. Такая активность ВМФ России, да еще и на фоне террористической атаки на СП1 и СП2, вызывает все большую нервозность, а где-то даже истерику США и Североатлантического альянса.
В отчете Королевского флота Норвегии отмечается, что даже гражданские российские суда, такие как рыболовные траулеры нередко исчезают с радаров, отключая свои транспондеры и навигационные передатчики. Более того, теперь на них установлено необычно большое количество антенн. Все это наводит натовцев на нехорошие мысли и предчувствия.
По словам Яна Бжезинского из аналитического центра Атлантического совета (Atlantic Council of United States) Норвегия и ее союзники по НАТО должны проявлять бдительность, так как Россия в прошлом якобы совершала диверсии и осуществляла акты возмездия за пределами своих границ, включая кибератаки и более разрушительные операции.
Перед отправкой Киеву советские МиГ-29 получат современное оружие и РЛС от ЗРК NASAMS или Patriot
В последние месяцы, пишет издание, над многими объектами критической инфраструктуры Норвегии парят неизвестные беспилотники, в том числе над аэропортами и крупными нефтехранилищами. Так, например, в октябре прошлого года норвежская полиция расследовала жалобы на беспилотник, зависший над газоперерабатывающим заводом (ГПЗ) Karsto Statoil на юго-западе Норвегии. Власти Норвегии не сообщили, кто именно, по их мнению, несет ответственность за полеты этого дрона.
Кстати, еще в 2021 кто-то вывел из строя норвежскую сети слежения за русскими подводными лодками LoVe. Все платформы были разломаны, сенсоры разбиты, а 10 тонн ценного кабеля бесследно исчезло. Причину повреждений тогда не обнаружили, но на всякий случай, бездоказательно, как это обычно любят делать США, обвинили во всем Россию. Затем разведывательная структура LoVe была частично восстановлена, но осенью того же года станция наземного управления перестала видеть другой огромный фрагмент сети. В ходе расследования выяснилось, что кто-то или что-то оборвало кабели и переместило многотонные железобетонные конструкции на несколько сотен метров.
На фотографии атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 667БДРМ «Дельфин» Вооружение 16 баллистических ракет Р-29РМУ2 «Синева» и Р-29РМУ2.1 «Лайнер». Photo journal EurAsianTimes.
В результате другого загадочного инцидента в 2022 году был выведен из строя оптоволоконный кабель, соединяющий континентальную часть Норвегии с арктическим архипелагом Шпицберген. После диверсии газопроводах «Северный поток» и «Северный поток — 2» в сентябре 2022 года Евросоюз и НАТО создали новую целевую группу для защиты критически важной инфраструктуры Запада. Кроме того, альянс направил в регион дополнительные военные корабли.
24 марта Кремль заявил, о высокой важности идентификации объекта, обнаруженного вблизи газопровода Nord Stream-2, а также о том, что продолжающееся расследование взрывов, повредивших трубопроводы в сентябре, требует полной прозрачности и инклюзивности, включая всех заинтересованных сторон.
Атака, пишет издание, в результате которой на глубине 80 метров были разрушены три из четырех веток газопроводов, все еще расследуется. Правительства Германии, Швеции и Дании мучительно изучают этот вопрос (или делают вид). Естественно, никаких выводов обнародовано не было, более того, все три американские марионетки отказались отвечать на официальные запросы России по «Северным потокам».
Так, например на пять запросов Генпрокуратуры Российской Федерации о международно-правовой помощи по этому делу, опубликованный источником, ответ Минюста Швеции гласит: «Исполнение запросов РФ может создать угрозу безопасности нашему государству. Исходя из этого, в рассмотрении упомянутых ходатайств отказать». Отмазки Германии и Дании на аналогичные запросы российских компетентных органов были примерно такими же. Как говорится — La commedia e finita. Sipario, signori!
Источник: overclockers.ru
Почему мы в космос в отпуск не летаем
Довелось тут полетать на ветеранах отечественного гражданского самолетостроения: Як-42 и Ту-154, и глядя на оборванные полосы герметизирующих прокладок, обшарпанную краску на фюзеляже, и проносящиеся под трясущимся крылом облака, размышлял о космосе. А именно, над вопросом: почему до сих пор наши корабли не бороздят открытый космос, нет рейсов «Москва-Луна», и почему никто не торопится к Юпитеру в поисках инопланетного Обелиска?
Кому-то в это сложно поверить, но земные технологии давным давно достигли уровня, который может обеспечить, как минимум массовые перелеты к Луне и обратно. Можно и до Марса слетать, если с погодой повезет. В действительности, современные самолеты во многом не уступают космическим кораблям, а в чем-то и превосходят.
Перепад давления в условиях обычного пассажирского перелета, не так силен, как в условиях космического полета, но корпусу самолета за время эксплуатации приходится переживать перепады сотни раз, в отличие от космического корабля, если это не Шаттл/Буран. На высоте 10 км атмосферное давление составляет ⅓ от поверхности, т.е. разница давления, которую выдерживает самолет и космический корабль на орбите — это всего треть атмосферы.
Одна атмосфера много это или мало? К примеру, можно на себе ощутить, что такое две атмосферы погрузившись в воду на 10 метров. Такое погружение по плечу просто тренированному человеку без какого-либо снаряжения, а спортсмены вообще ныряют на 100 и более метров, что уж говорить про возможности атомных подводных лодок или батискафов. К примеру, рекордный батискаф «Триест» в 1960-м году успешно выдержал почти 1100 атмосфер, что более чем в одиннадцать раз превышает давление на поверхности Венеры.
В 1985 году подводная лодка «Комсомолец» поставила рекорд погружения до 1027 м, т.е. выдержала 100 атмосфер, что равноценно посадке на Венеру. Нормальной глубиной погружения современных атомных подводных лодок является 300 метров, что, опять-таки в 30 раз превышает нагрузки на космический корабль.
Другое дело, что при старте с Земли на орбиту, корабль выдерживает гораздо более тяжелые перегрузки из-за высокого ускорения, поэтому ЯК-42 вряд ли долетит до космоса, если его просто прикрутить к ракете. Но если использовать традиционные корабли для полета на орбиту, а легкий носитель на маршруте «Земная орбита-Луна», то задача упрощается.
Космический холод тоже не так опасен, как может показаться. Я об этом однажды рассказывал и повторюсь. Вот перед нами график показаний термометра околоземного спутника TechedSat 2. Показания в градусах Цельсия:
Как видим никаких ужасов с «минус сто» или «абсолютный ноль».
Космический корабль замерзает только когда находится в тени, но если мы говорим о межпланетных перелетах, то в полете тень найти будет сложно. Хотя на поверхности Луны придется утепляться… Или строить Луна-парки на пиках вечного света. По мере удаления от Солнца, будет становиться холоднее, но в масштабах Солнечной системы Марс не так далеко, а в дорогу к Юпитеру уже придется с собой прихватить печку.
Проблема термоизоляции самолета сложнее. Вакуум — это отличный термос, а самолет постоянно охлаждается набегающим потоком воздуха. Подлодке еще хуже: теплоемкость воды намного выше, правда вода не бывает холоднее -1 по Цельсию. На борту же космического корабля или станции постоянно работает масса агрегатов, которые нагревают внутреннюю среду.
Поэтому для космического корабля, зачастую, актуальнее охлаждение, а не обогрев. Ветра в космосе нет, вентиляторы за бортом тоже бесполезны, поэтому приходится сбрасывать тепло только через инфракрасное излучение. Можно взглянуть на огромные радиаторы Международной космической станции. Их можно спутать с солнечными батареями, но их отличие в том, что радиаторы всегда расположены в перпендикулярной плоскости к батареям.
Система поддержания теплового режима — это важная составляющая космического аппарата, о которой мы еще поговорим отдельно.
Опасность радиации в космосе тоже серьезно переоценена. До сих пор по интернету ходят мифы будто полет на Луну невозможен из-за губительного воздействия космической радиации. Экипаж МКС, по мнению сторонников этого мифа, живет только благодаря магнитному полю Земли.
В действительности, магнитное поле Земли обеспечивает лишь частичную защиту от космической радиации, и не способно противостоять высокоэнергетическим межзвездным и межгалактическим частицам. Реальной преградой для космической радиации является только земная атмосфера, и чем ближе к земле тем лучше. Поэтому я бы не рекомендовал загорать на высокогорных курортах или хотя бы делать это в алюминиевых трусах.
Для пилотов в открытом космосе воздействие космической радиации примерно в два раза интенсивнее чем на высоте полета МКС, но не из-за того, что станция летит под прикрытием магнитного поля, а потому, что ее прикрывает сама Земля. Т.е. космические частицы бомбардируют околоземную станцию только «сверху», а на межпланетных траекториях путешественникам достанется со всех сторон.
Даже тончайшая атмосфера Марса сокращает радиационное воздействие вдвое, в отличие от условий на орбите. Таким образом на поверхности Марса радиационный фон, как на борту МКС. Это при том, что магнитного поля у планеты нет вообще. Соответственно, в открытом космосе у Марса, в спокойную солнечную погоду, радиация всего в два раза выше чем на МКС.
Тем не менее, после исследования радиационных условий во время полета марсохода Curiosity, NASA пришло к выводу, что полет на Марс слишком опасен для людей из-за превышения суммарно накопленной дозы. Но превышение это всего в полтора раза, и только при условии, что путь в одну сторону займет 360 суток. Если же предусмотреть более эффективные двигатели для перелета к Марсу, и сократить время полета хотя бы вдвое, то радиационная угроза уже укладывается в пределы допустимого.
Единственное, что представляет реальную радиационную опасность для космонавтов — это солнечные вспышки и солнечные протонные события. Тут, конечно потребуется серьезная защита, но над ней сейчас уже работают. Хотя даже корпус космического корабля способен обеспечить существенную защиту пилотам.
Вот график сравнивающий интенсивность радиационного воздействия на спутник NASA ACE (красная линия), который располагается на расстоянии 1,5 млн км от Земли в сторону Солнца, с показаниями датчика RAD на борту марсохода Curiosity (белые точки), который на момент наблюдений находится внутри спускаемой капсулы на перелетной траектории.
Видна прямая корреляция показаний, но «голый» АСЕ получает облучение в несколько порядков больше. Если же для обитаемого отсека пилотов и пассажиров применить более сложную схему защиты, то воздействие солнечного излучения будет еще слабее. Самый простой вариант — экранироваться слоем воды или топлива, все равно их с собой придется брать немало. К тому же вероятность попадания солнечной вспышки в корабль довольно низка — такое случается раз от месяца до полугода, если ориентироваться на результаты Curiosity. Т.е. отправляясь в недельный тур на Луну, достаточно свериться с прогнозом солнечной погоды, не нагружаясь тяжелой радиационной защитой.
Радиационные пояса, которые формируются вокруг Земли под действием магнитного поля планеты, тоже представляют опасность только в условиях солнечной вспышки. В такие моменты интенсивность частиц в них возрастает в тысячи раз. Но в спокойное время их можно относительно безопасно преодолевать коротким путем, по следам «Аполлонов».
В своем обзоре я не пытаюсь доказать, что путешествия на другие планеты это легко и просто. Космический корабль сложнее чем самолет или подводная лодка, он должен работать в абсолютно враждебной среде, из него не выпрыгнешь с парашютом, не выплывешь на поверхность с дыхательной маской. Многочисленные приборы жизнеобеспечения приходится дублировать и троировать, а потом еще умудриться уместить их в крайне ограниченный объем и сделать их максимально легкими. Поэтому космический корабль до сих пор — фактически штучная ручная работа, а разработка нового — долгое и сложное дело.
Блог космонавта-испытателя корабля ПТК НП
Но при этом человечество успело создать колоссальную авиационную индустрию, к примеру одних только Boeing-747 с 1969 года произведено почти 1500 штук. А во время Холодной войнушки две державы мерились сотнями (!) подводных лодок. Да что там авиация и флот, с нынешней техникой, какая-нибудь Bentley или Maybach по техническому совершенству не уступит космическому кораблю. Поэтому технологически сейчас нет никаких препятствий настрогать пару десятков космолайнеров «Земля-Луна», пяток «Земля-Марс» и один отправить к Юпитеру, с тетрисом вместо бортового компьютера.
Почему же их до сих пор нет?
Кому-то может показаться, что дело в высокой стоимости космической программы. Но, к примеру, за разработку космического корабля CST-100 NASA заплатило Boeing примерно в два раза меньше того, что ушло на разработку самолета Sukhoi Superjet 100. А все расходы США на гражданский космос с 1958 года по 2011-й не превысили военный бюджет за 2011 год.
Причина неразвитости космической пассажирской индустрии лежит в низкой заинтересованности людей в таких полетах. Гражданская авиация развилась в значительной степени благодаря тесным экономическим связям США и Европы. За быстрое пересечение Атлантики долгое время боролись мореплаватели, и эстафету у них приняла авиация. Развитие науки, техники и авиапромышленности шло в ответ на коммерческий спрос.
Иными словами, на авиабилеты, подводные лодки и майбахи есть покупатели. На Луну и Марс покупателей нет. Там нет луна-парков, нет нефтяных полей и золоторудных карьеров, нет фондовых бирж, нет враждебных лунатиков/марсиан под звездно-полосатым серпом и молотом… Вот и получается, земляне давно могут полететь, но нет никого, кто хотел бы оплатить индустрию космоперевозок. Точнее есть, но их число и платежеспособность пока ничтожно.
Для развития пилотируемой космонавтики, начала регулярного космического сообщения, развития межпланетной экономики и бизнеса, человечеству нужен форпост в ином мире. Будет ли он на Луне или Марсе, не так важно, но пока его нет, мы так и будем болтаться у поверхности Земли, который раз пересказывая советскую доктрину об «исследовании Солнечной системы автоматами», родившуюся после поражения в лунной гонке.
Источник: habr.com