Полное погружение в мир роскоши: Субмарина за $2,3 млрд
Яхты — это уже не модно. Лучшие конструкторские бюро соревнуются в создании самой роскошной подводной лодки. Если вам надоели многомиллионные супер-яхты с их бесконечными вертолетными площадками и тоскливыми джакузи, обратите внимание на 28-метровую подводную лодку M7, спроектированную австрийской компанией Migaloo Private Submersible Yachts. Здесь есть не только вертолетная площадка (если вы поклонник таких вещей), но и бассейн, VIP-каюты и несколько ангарных палуб. При ее создании дизайнеры вдохновлялись американскими миноносцами типа «Замволт». (Правда, двигатели здесь дизель-электрические, а не ядерные.)
В отличие от яхты, которая только и может что качаться на поверхности воды, плавая туда-сюда как кусок полированной коряги за $200 тыс., M7 способна погрузиться на глубину до 458 метров и совершить подводное путешествие со скоростью 20 узлов. Краб Себастьян из диснеевского мультфильма не зря пел, что самое интересное происходит на дне моря.
Но чтобы там не говорили персонажи «Русалочки», такое удовольствие как M7 обойдется недешево. По словам Кристиана Гамполда, главного исполнительного директора Migaloo, точная цена подводной лодки пока неизвестна. Однако приблизительная сумма оценивается в 2,3 млрд долларов. «M7 наверняка будет самым дорогим частным объектом во всем мире», — сообщил Гамполд.
Но M7 — не единственная подводная лодка, которую можно приобрести любому, у кого есть деньги. В течение нескольких десятилетий такие компании, как Triton Submarines, DeepFlight Adventures, U-Boat Worx BV и Seamagine Hydrospace Corp., производят и продают «подводные аппараты». Это небольшие транспортные средства, которые принимают на борт от двух до восьми пассажиров, и на несколько часов погружаются в океан на сотни метров. Компания OceanGate Inc., основанная предпринимателем Стоктоном Рашем, даже планирует в 2018 году доставить пассажиров к останкам «Титаника».
Тем не менее подводные лодки не способны к регенерации питания и вынуждены полагаться на яхты или другие суда для перевозки на дальние расстояния и обслуживания. Как бы круто они не выглядели, это скорее прихоть богатой знаменитости, чем международного спецагента.
Полноценные роскошные подводные лодки, выполненные в стиле яхт, появились не так давно. Три компании — Migaloo, U.S. Submarines Inc. во Флориде и Ocean Submarines в Нидерландах — проектируют такие лодки, о которых могли бы мечтать злодеи бондианы. Они способны путешествовать на тысячи километров, а их интерьерам позавидуют и роскошные виллы.
Кроме того, здесь можно организовать настоящий подводный штаб для осуществления планов по захвату мирового господства или просто провести недельку с друзьями. Очевидно, что частные подводные лодки стоят неприлично дорого. Например, Nomad 1000 от U.S. Submarines вмещает от 10 до 24 человек и способна пройти 1000 морских миль, погрузившись на глубину до 300 м. Она стоит от 6,5 млн долларов.
А гордость компании, 65-футовая Phoenix 1000, внутренняя площадь которой составляет более 465 кв м, оценивается в 90 млн долларов. Поэтому, несмотря на то, что десятки частных подводных аппаратов совершают погружения уже сейчас, частных подлодок класса «люкс» не существует. Конечно, полюбоваться на M7 и Phoenix 1000 может любой желающий, но пока эти проекты остаются (в основном) лишь на бумаге.
«Прямо сейчас мы ничего не строим», — говорит Л. Брюс Джонс, основатель и главный исполнительный директор U.S. Submarines.
Он добавляет, что компания, которая входит в Triton Submarines, в данный момент фокусируется на аппаратах для подводного погружения, «потому что сейчас именно они востребованы на рынке». «Субмарина выглядит, как невероятно дорогое — и неоправданное — инженерное решение для сферы досуга, — комментирует Стюарт Кэмпбелл, редактор Boat International. — Как правило, в яхтинге все решает объем — сколько пространства вы можете упаковать в свой корпус и надстройку? В случае с большим подводным аппаратом эти расчеты бесполезны.
Уплаченные деньги не гарантируют пространства, а яхта за ту же стоимость включает во много раз больше функций». Возможно, потенциальных покупателей также останавливает вопрос безопасности. Хотя все производители подлодок придерживаются признанных стандартов таких организаций, как Американское бюро судоходства и норвежская DNV GL, а также спецификаций Subash в США. И все они показывают безупречные результаты: около 1 млн пассажиров в год отправляются в погружение на подлодке в качестве туристов.
Из трех производителей только у Ocean Submarines (которые строят подводные лодки для военных) есть контракт на строительство гражданского судна. По словам генерального директора Мартина Ван Эйка заказчик — «очень богатый человек».
В 2018 году они должны представить 20-метровую Neyk L3, которая будет вмещать до 20 пассажиров в зависимости от конфигурации — с баром, камбузом и библиотекой. (Какие именно книги войдут в библиотеку, Ван Эйку неизвестно.) L3 меньше, чем субмарины Migaloo, но здесь размер — это не главное. Если верить буклетам компании, их представление о роскоши — это «больше, чем просто кожаные кресла». Подобно автомобилям Lamborghini, роскошь выражается в комфорте и контроле. Вертикальные двигатели позволяют L3 сохранять положение на месте, несмотря на океанские течения; с помощью шасси лодка сможет выходить на побережье (нет необходимости в специальном причале); а тихий и точный ход сохраняется на протяжении путешествия в диапазоне от 500 до 1500 морских миль. Субмарина обойдется всего лишь в 20 млн евро (23,8 млн долларов США) — практически даром. (Возьмите две!)
Обучение управлению этими подводными лодками — или, скорее, подготовка экипажа для пилотирования — имеет важное значение. В США для управления подводным аппаратом необходима лицензия, но все не так просто. «Когда подводная лодка находится на поверхности, это практически то же самое, что и обычный корабль, — говорит Ван Эйк. — Но при погружении вам нужно понимать некоторые вещи».
По его словам, у Ocean Submarines есть немецкий учебный центр с таким же симулятором, как у самолетов. «Мы можем воспроизвести интерьер кабины, и таким образом клиент может увидеть, как именно будет работать подводная лодка», — сказал он. Обучение обычно занимает четыре месяца.
По словам производителей, если у вас есть своя субмарина и обученная команда, вы можете отправиться куда угодно. В мире не существует каких-либо конкретных юридических ограничений на гражданские субмарины — что впрочем не означает, что прибрежная охрана проигнорирует ваше присутствие.
«Если вы погружаетесь в чужих территориальных водах, не все с энтузиазмом отнесутся к тому, чтобы просто так позволить вам это сделать, — говорит Патрик Лейхи, основатель и президент Triton Submarines. — Больше всего об использовании подводных аппаратов беспокоятся Греция и Франция. На дне их морей много древностей — и они боятся, что обладатель подводного аппарата может погружаться и присваивать себе ценные исторические предметы».
По словам Лейхи, у этой проблемы есть решение: «Привлеките местные власти к тому, что вы делаете. Это не только убедит их в том, что вы вовсе не собираетесь расхищать их древности, но и даст им возможность исследовать собственные территориальные воды и обнаружить вещи, которые, возможно, они никогда иначе бы не увидели».
Если это не сработает, вы всегда можете пригласить их воспользоваться одной из ваших джакузи или организовать полночный показ нового эпизода «Звездных войн» в вашем личном кинотеатре под открытым небом. А если вас одолеют папарацци, вы сможете сделать то, что никогда не смогут владельцы суперяхт — уйти на дно.
Источник: royal-farr.livejournal.com
Подводный second hand: зачем Варшаве и Копенгагену потаенные суда?
Из девяти государств Балтийского моря подводные лодки на сегодня имеются в составе флотов России, Швеции и Германии. Дания отказалась от своих подводных сил из соображений экономии бюджета в 2004 году. Обладала ими и Польша, но из-за предельного срока службы к 2021 году она вынуждена была прекратить их эксплуатацию. Сейчас в составе ВМС этих стран имеются только надводные корабли, как и у Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии.
В июне Польша в очередной раз заявила о намерении обновить свой подводный флот. Вслед за Варшавой стали обсуждать приобретение потаённых судов и в Копенгагене. В чём причина такой синхронности? Ведь купить или построить подводную лодку мало, надо подготовить инфраструктуру, набрать и обучить экипаж, а за два десятка лет, как в случае с Данией, утекло много воды.
В датском парламенте заявили, что лодки вдруг понадобились для слежения за российскими кораблями, следующими из Санкт-Петербурга и Калининграда. Можно подумать, что до сих пор за ними никто не следил. Смешно, не так ли?
Подводные лодки не нужны, но положение обязывает
Дания занимает геостратегическое положение в системе морских коммуникаций между Северным и Балтийским морями с выходом в Атлантику, контролируя проливную зону между ними. В соответствии с Копенгагенским трактатом 1857 года так называемые «датские проливы» Зунд (Эресунн), Большой и Малый Бельт имеют статус международных со свободным режимом плавания через них. Некоторые ограничения касаются только прохода военных кораблей. Так, в 1999 году датчане определили правила, установившие уведомительный порядок прохода проливов для отряда военных кораблей из трёх и более вымпелов. Но это в мирное время, а если война — то без вариантов.
По сведениям из открытых источников, на ВМС королевства в мирное время возлагаются такие задачи, как контроль экологии и соблюдения режима плавания в территориальных водах, экономической и рыболовной зонах страны, охрана морских границ, участие в операциях по урегулированию кризисных ситуаций в составе многонациональных формирований, поддержка спасательных служб при авариях и катастрофах в прибрежных акваториях. Ну а если запахнет жареным, то корабли ВМС будут задействованы в составе коалиционных формирований, обеспечивающих блокирование зоны проливов, прием и транзит сил союзников, защиту морских коммуникаций в своей зоне ответственности, организацию обороны побережья совместно с сухопутными войсками.
Для выполнения этих задач в датском флоте содержится около 20 боевых кораблей (фрегаты, патрульные корабли, тральщики), 50 боевых катеров и 20 вспомогательных судов с базированием в портах Фредериксхавн, Орхус, Копенгаген, Корсёр и Рённе. Общая численность личного состава приблизительно 3600 военнослужащих и гражданского персонала. Скромно для королевства, если учесть наличие в его составе двух удалённых автономий — Гренландии и Фарерских островов. Тем не менее без ведома датчан через проливы и мышь не проскочит, да и без ведома немцев со шведами тоже.
Находясь под «зонтиком» пресловутой статьи 5 Вашингтонского договора и имея более мощных соседей в лице ФРГ, Швеции и других партнёров по альянсу, можно и не тратиться на дорогие подводные технологии (предполагаемые траты — шесть миллиардов евро), тем более что отказ от них в 2004 году произошёл не просто так. Ведь именно в этом году Североатлантический альянс «усилился» на Балтике за счёт Латвии, Литвы и Эстонии. Толку от них в военно-морском деле почти никакого, но морской путь из Санкт-Петербурга проходит мимо их берегов, что в сумме с Финляндией тоже не оставляет без контроля передвижение наших кораблей. К тому же Польша в 2001–2004 годах получила от Норвегии пять устаревших субмарин типа Kobben, восполнив таким образом потребности НАТО на этом морском театре военных действий. Получается, что Датскому королевству подводные лодки особо и не нужны, но положение обязывает?
Second hand по линии НАТО
Kobben в количестве 15 единиц строились Норвегией по модернизированной версии немецких подводных лодок типа 205 на верфях Nordseeverke с 1961 по 1967 годы. Когда в конце 80-х — начале 90-х они стали заменяться новыми субмаринами типа Ula, старые частично пошли на слом, а частично были безвозмездно переданы сначала Дании (четыре), а затем и Польше (пять). Примечательно, что весь этот круговорот подводных лодок по Северной Европе, включая строительство обоих типов, осуществлялся при финансировании США в рамках помощи по линии НАТО.
Помощь, надо сказать сомнительная, так как с 1982 года в состав ВМФ СССР начали поступать подводные лодки проекта 877 (по кодификации НАТО — Kilo), получившие на западе прозвище «Чёрная дыра» за высокую скрытность. Они превосходили по своим ТТХ устаревшие Kobben. И размер здесь не имеет значения.
Наша «Чёрная дыра» на тот момент была на 20 лет моложе, имела лучшие мореходные качества, вооружение и обитаемость. Впрочем, полякам есть с чем сравнить, так как с 1986 года у них на службе находится один такой корабль с названием Orzeł. Правда, с 2014 года он периодически ремонтируется, но в состав боеготовых сил уже не вводится.
Стоит отметить тот факт, что, в отличие от Дании, проявляющей заботу исключительно о своей территориальной неприкосновенности, подводные амбиции Варшавы распространяются не только на Балтику, но и на Атлантику, Северное и даже Средиземное моря. Польские подводники даже на старых «коббенах» умудрялись ходить «за тридевять земель». Проблема обновления подводных сил поднимается в этой стране уже не первый год.
Как утверждает Славек Загорский в издании GeekWeek w INTERIA.PL, ещё в июне 2018 года во время выступления на церемонии вывода из состава ВМС подлодки Sokół (бывшая норвежская Stord типа Kobben) командующий третьей флотилией контр-адмирал Мирослав Мордель заявил: «Сегодня печальный день. Тем более что перспектива приобретения подводной лодки нового типа отдаляется».
В мае того же года Министерство национальной обороны сообщило, что программа закупок новых субмарин перенесена на неопределенный срок после 2022 года. Вот этот год и настал, но вся финансовая помощь НАТО, как известно, теперь уходит в другую сторону.
В итоге уже две страны НАТО в XXI веке в мирное время остались без подводного флота на Балтике, и это в условиях новых геополитических реалий. Не мог же Белый дом в сговоре с Брюсселем поступить со своими партнёрами так, как говорил У. Черчилль: если хотите разорить небольшую страну, подарите ей крейсер. В данном случае — подводный second hand, ибо каждому автолюбителю известно, что проще эксплуатировать новую, а не старую машину, на запчасти для которой может уйти весь семейный бюджет. Но во всей этой датско-польской подводной истории имеется, на мой взгляд, есть ещё один общий сюжет.
Подводный дефицит
С 2012 года в водах Северной Атлантики регулярно проводится противолодочное учение Dynamic Mongoose. Не был исключением и текущий год, оно проходило с 24 апреля по 5 мая с участием 12 стран, предоставивших 15 надводных кораблей, самолёты базовой патрульной авиации и до четырех подводных лодок. Манёвры проводились в акватории между Исландией и Норвегией на так называемом фареро-исландском противолодочном рубеже с целью отработки совместных действий по поиску подводных лодок Российской Федерации. Риторика о российской подводной угрозе периодически будоражит воображение стратегов НАТО. Бывает, что и не без причин.
Из 12 стран-участниц три принадлежали к Балтийскому региону — Дания, Польша и Германия. В отдельные годы отмечалась Швеция. Согласитесь, странная география, если учесть, что фареро-исландский рубеж — это традиционная зона ответственности противолодочных сил ВМС США, Великобритании и, возможно, Норвегии из-за близости их главной ВМБ Хоконсверн.
К тому же на Балтике регулярно проводятся манёвры Baltops. Однако, по данным агентства Bloomberg, у американцев с 2015 года наблюдается неуклонный рост количества технически неисправных многоцелевых атомных подводных лодок. А что у британцев с норвежцами?
По информации британского новостного портала Shephard, в Royal Navy находятся шесть многоцелевых атомных субмарин (дизельных у них нет, как и у американцев и французов), одна из которых — Triumph типа Trafalgar образца 1991 года — проходит переоборудование. Предполагалось, что она продолжит службу до 2024–2025 года, то есть на излёте своего жизненного цикла. Правда, непонятно, зачем её переоборудовать? Ранее сообщалось, что все подводные лодки этого типа в 2017 году были выведены из эксплуатации по причине обнаружения проблем с ядерной энергетической установкой. Ещё пять — современные типа Astute.
В течение ближайших двух-трёх лет планируется достроить оставшиеся два корабля данного типа. Это британское дитя, как известно, появилось в муках и с достаточным количеством проблем. Только за первые четыре года эксплуатации было выявлено 69 инцидентов с атомной энергетической установкой. Болезнь, похоже, имеет хронический характер. Антирекордом британского кораблестроения станет и то, что последний корабль этого типа сдадут через 25 лет после закладки головного.
Норвежские субмарины тип Ula (шесть единиц), о которых уже говорилось выше, не отличаются свежестью. Последняя была введена в строй в 1992 году. В молодые годы довелось выходить в море и на лодках такого срока службы, и на только сошедших с заводского стапеля. Как говорят в хорошо известном городе у моря, это две большие разницы.
Учитывая, что вопрос восполнения Балтийского подплава НАТО возник после Dynamic Mongoose — 2023, напрашивается вывод о дефиците субмарин у англосаксов для борьбы с российской подводной угрозой в Атлантике. Тем более что Швеция, Германия и Норвегия нацелились на строительство подводных лодок не столько для Балтики, сколько для океанской зоны, о чём говорит увеличение их размеров, водоизмещения и боевой нагрузки.
А восполнять как будем?
Передовыми технологиями в области проектирования и строительства дизельэлектрических (ДЭПЛ), или, как сейчас говорят, неатомных, подводных лодок (НАПЛ) в Европе обладают Германия, Швеция и Франция. Эти страны рассматриваются в качестве вероятных поставщиков для Польши и Дании.
Как считают некоторые специалисты, современным направлением в этой области является наличие воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) по принципу двигателя Стирлинга. Она позволяет увеличить время патрулирования под водой без всплытия для зарядки аккумуляторных батарей, а значит, увеличить скрытность действий подводных лодок. То есть придать ДЭПЛ свойства атомной подводной лодки. Впрочем, от традиционной энергетической установки на основе дизельгенераторов (ДГ) и аккумуляторных батарей (АБ) тоже не отказываются. ВНЭУ идёт в качестве опции по желанию клиента.
Франция строит для себя только атомные субмарины, а НАПЛ — для иностранных заказчиков. Экспортными вариантами являются подводные лодки Scorpène и Agosta 90В. Первые пользуются наибольшим спросом на рынке вооружений, с 2005 года их приобрели Чили и Малайзия (по две), они строятся для Индии (шесть единиц) и Бразилии (четыре). Вторые строились только для Пакистана (три единицы) с 1995 по 2008 год. Опционально устанавливается ВНЭУ фирмы DCNS MESMA AIP мощностью 268 лошадиных сил, позволяющая развивать скорость подводного хода до четырех узлов и не всплывать на поверхность до 18 суток.
Подводный флот Швеции не отличается молодостью, его возраст на сегодня более 27 лет. В настоящее время на замену существующим ведётся строительство двух лодок нового проекта А26. Проект разрабатывался ещё в 90-х годах, но по разным причинам откладывался. Предусматривалось участие в нём Дании и Норвегии.
Первая, как известно, передумала, а в 2014 году возник казус в капиталистических отношениях. Владелец шведской верфи Kockums немецкая фирма ThyssenKrupp оказалась против шведско-норвежской кооперации и потребовала раздельной оплаты за предполагаемый заказ. Норвегии такой расклад не понравился, и она тоже отказалась.
Как говорится, дружба дружбой, а табачок врозь, конкуренты никому не нужны. Kockums была выкуплена шведской компанией SAAB, и в 2015 году дело сдвинулось с мёртвой точки. Предусматривается установка гибридной энергетической установки: АБ + три ДГ по 500 киловатт + воздухонезависимая система с тремя двигателями по 65 киловатт. На ВНЭУ обеспечивается скорость подводного хода до пяти — семи узлов и время пребывания под водой в течение 15–20 суток. К участию в проекте приглашали Польшу, но та пока думает…
Германия является более опытным игроком на этом рынке, имея в боевом составе шесть подводных лодок проекта 212А, построенных в 2005–2016 годах. Её модификации успешно продвигаются в Италию (четыре единицы), Грецию (четыре по проекту 214), Турцию (шесть по проекту 214), Израиль (шесть «Долфин» типа 800). Пакистан планирует строительство трёх подводных лодок по проекту 214, а Норвегия — четырёх по совместному с Германией проекту 212CD вместо шведских А26. Как и проект 212А, лодка будет иметь гибридную энергетическую установку: АБ + ДГ + воздухонезависимая система на топливных элементах.
Есть ещё подводные лодки Японии с ВНЭУ по шведской лицензии. Но, как показал опыт Страны восходящего солнца, технология Стирлинга не панацея.
Она имеет ряд недостатков, связанных с малой подводной скоростью, необходимостью хранения на борту корабля опасных компонентов топлива (сжиженный кислород, водород и так далее), которые можно восполнить не в каждом порту, и не заменяет полностью традиционную энергетическую установку. Вероятно, по этой причине самураи отказались от использования ВНЭУ на новых НАПЛ типа Taigei проекта 29SS, идущих на замену Soryu. Вместо обычной свинцово-кислотной АБ они установили новую литий-ионную, превосходящую по условиям эксплуатации двигатели шотландского священника и позволяющую развивать бóльшую скорость подводного хода. В результате традиционная схема энергетической установки ДЭПЛ возродилась на новом уровне.
Пока Польша с Данией рассуждают о будущем своих подводных сил, со стапелей Адмиралтейских верфей в Санкт-Петербурге, как пирожки, сходят современные «Варшавянки» проекта 636 и «Лады» проекта 677. Первых в разных модификациях построено для дружественных стран 20, для отечественного флота уже 12, и строятся ещё. Вторые создаём пока для себя, три построены и две в процессе.
Пока без ВНЭУ, но, как сообщал в интервью агентству «РИА Новости» генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, работы над ней в нашей стране ведутся по трём направлениям: на базе литий-ионных батарей, на основе электрохимического генератора с реформингом дизельного топлива и на основе газотурбинного двигателя замкнутого цикла. Все разработки находятся на высокой стадии готовности, окончательное решение будет приниматься заказчиком.
На мой взгляд, традиционный подход по опыту Японии является предпочтительным. Впрочем, специалисты разберутся и сделают правильный выбор. А пока мы успешно конкурируем в подводной гонке и сумеем восстановить подводные силы Балтийского флота. И это тоже настораживает оппонентов из НАТО.
Похоже, подошло время для организации ещё одного круговорота подводных лодок при финансировании США в рамках помощи по линии НАТО. Перспектива получения первых двух новых субмарин у Швеции — ближайшие два года, у Норвегии с Германией — не ранее 2029 года, у Дании с Польшей — пока неизвестно. Не исключено, что им снова достанется норвежский second hand.
Источник: www.ridus.ru
Отдыхали в солярии и сходили с ума. Как советская суперподлодка превратилась в новой России в старенькую «Волгу»
Самую большую в мире стратегическую атомную подводную лодку «Дмитрий Донской» выведут из боевого состава и утилизируют. С этой субмариной связано многое — она работала на отечественный флот более 40 лет.
MSK1.RU поговорил с членом экипажа подводной лодки российского флота и выяснил, как выглядела субмарина-гигант изнутри и почему от нее хотят избавиться.
Наш подводник бывал на «Дмитрии Донском», по его словам, корабль-легенда был отлично оснащен по меркам 20-летней давности.
— Для того времени этот корабль был очень крутым, — поделился с порталом MSK1.RU член экипажа атомной подлодки. — Он показывал всю мощь нашего государства. Это говорило о том, что заводы наши могли и умы наши могли. Там ракеты были очень мощные: и по дальности, и по размерам. Там одна ракета весила 90 тонн, это просто нереальные размеры.
Сауна, бассейн, солярий. И психические расстройства
Проект 941 УМ «Акула» был запущен еще в советские времена и считался передовым. Тогда построили всего шесть субмарин такого уровня. При их создании много внимания было уделено комфорту экипажа. На борту у всех кораблей этой серии были сауна, бассейн, солярий и спортивный зал.
— Дело в том, что все эти комнаты отдыха, бассейн, спортзалы и прочее сделаны, чтобы человек просто не сошел там с ума, — рассказал подводник. — Это комнаты разгрузки. Известно, что человек без последствий для психики в таком положении может быть только около 80 суток. Но чтобы 80 дней быть, у нас там и конкурсы, и КВН устраивали, чтобы человек отвлекался, чтобы эта атмосфера не давила.
— Надо сказать, что у нас были люди, у которых кукушка подтекала и за 50 дней, — добавил он. — То есть видно, что человек начинает себя вести немножечко неестественно, и за ним уже какой-то контроль: «А чего ты не кушаешь?» Как с ребенком, чтоб он не пошел, не открыл какой-то клапан и мы не утонули там все просто, и поэтому для таких вещей и сделаны комнаты разгрузки, спортзалы, у них даже бассейн есть, чтобы человек пришел и разгрузился чуть-чуть от всего вот этого.
Последние 10 лет, как уверяет подводник, судно использовали, чтобы обкатывать новые комплексы подводных лодок. Сейчас всё это закончилось, и новые субмарины уже введены в полную эксплуатацию, поэтому необходимость дорогостоящего содержания «Дмитрия Донского» отпала сама собой.
— У нас уже идут «Бореи», «Ясень» — новая серия, введены, действуют хорошо, — объяснил наш эксперт. — Они настолько маневренные и тихие, что, когда у ребят были контакты с иностранными лодками, они их даже не услышали, а наши их вели. Это показатель. Те, на кого мы равнялись, мы их реально превосходим. А «Донской» уже не работает, просто на воде стоит, тратит государственные бабки впустую. Даже есть такая шутка: если хочешь разорить какое-то государство, подари ему авианосец либо подлодку, потому что это очень дорого.
Суперподлодка стала старенькой «Волгой»
Поэтому, рассказывает подводник, смысла держать судно нет. Ремонт судна он также назвал нерентабельным.
— Корабль не нужен, это всё равно, что взять сейчас нашу старенькую «Волгу» и начать ее реставрировать, чтобы она была похожа на «Мерседес» новый, и вставить от иномарки кресло. Люди скажут: а зачем ты это делаешь, когда можно взять и купить «Мерседес»?
Комплектующие для подлодки делались по всему СССР на заводах, которые не работают уже более 10 лет. Таким образом, починить или переукомплектовать старую субмарину сейчас просто невозможно.
Стоимость содержания «Дмитрия Донского» за последние годы сложно оценить. Военные цены нельзя сравнивать с гражданскими, поскольку закупка техники происходит на определенных заводах, у которых есть специальная лицензия. И цена на стандартные комплектующие может быть в разы выше из-за того, что в нее входят и разрешение, и гарантия, и установка.
— Допустим, у нас есть семь военных частей, — подсчитал член экипажа субмарины. — В этом году на одну из них выделили около 60 миллионов рублей. И это только для ремонта. А есть еще плановый техосмотр, зарплаты людям, выход людей, плюс топливо. Это всё умножить на семь. А еще есть постановка в док, она стоит полтора миллиона в сутки, чтобы подлодка постояла.
Если всё это сложить, получаются огромные суммы.
По мнению подводника, решение об утилизации «Дмитрия Донского» абсолютно логично, однако он предположил, что люди, работавшие на судне-пенсионере, могут остаться недовольны решением.
— Если от них будут какие-то письма, жалобы, это потому, что люди боятся потерять халявные места. Это если быть честным. У нас люди даже перед пенсией пытаются перевестись туда, чтобы отдохнуть перед уходом без напряга, так как работа там непыльная. Но надо сказать, что всем и всегда находят места, равнозначные по должности и зарплате, после вывода лодок.
АПЛ «Дмитрий Донской» (проект 941 УМ «Акула», по классификации НАТО SSBN Typhoon) вошла в боевой состав флота в 1980 году и была головной лодкой. Тогда по этому проекту построили шесть субмарин. Это до сих пор самая большая по водоизмещению подлодка в мире — 48 тысяч тонн. Имя «Дмитрий Донской» уже присвоили другой стратегической атомной подводной лодке класса «Борей-А» (проект 955А), которую в прошлом году заложили на «Севмаше».
Руководитель общероссийского Движения поддержки флота Владимир Мальцев рассказал ТАСС, что решение о дальнейшей судьбе легендарного крейсера примут к концу 2022 года. Как минимум до 1 декабря 2022 года она продолжит выполнять поставленные задачи.
Напомним, что 14 апреля Минобороны РФ сообщило о том, что на крейсере «Москва» начался пожар и сдетонировал боезапас. Вечером корабль затонул во время буксировки в порт Севастополя. 15 апреля экипаж корабля был доставлен в Севастополь, об этом сообщил ТАСС со ссылкой на источник. В Крыму прошла акция памяти крейсера «Москва». MSK1.RU рассказывал историю затонувшего судна.
Источник: v1.ru