Все деревянные суда пропускали воду, которая скапливалась в трюмах и каждое утро откачивалась. Остатки протухшей трюмной воды испускали отвратительный, пронизывающий весь корабль смрад. Вся подводная часть корпуса для защиты от гниения и морских червей пропитывалась вонючей смесью из дегтя и серы . Еще более отвратительный запах имела краска для наружной обшивки из растертого в порошок древесного угля, сажи, сала, серы и смолы . Поверх этой краски наносилось затем покрытие из сосновой смолы или из древесного дегтя, смешанного с шерстью животных .
Таким же вызывающим зуд в носу составом пропитывались шпили, релинги, мачты и прочие палубные приспособления. Внутренняя поверхность днища корабля обрабатывалась свинцовыми белилами . Надводная часть корпуса покрывалась клеевой краской, в состав которой входили деготь, скип@$&р и воск . Даже бегучий такелаж регулярно смолили.
Повсюду на корабле обоняние раздражали запахи смолы и составленных на ее основе смесей, и испытывающему от всего этого отвращение моряку оставалась в утешение только песня, в которой говорится: «Смола, как противно пахнет она, друзья. Но плыть без нее кораблю по волнам нельзя».
ЭПОКСИДНАЯ СМОЛА ЭДП, ХИТРОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Источник: chispa1707.livejournal.com
полиэфирная смола
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
www.rifvl.ru смолы у них неплохие.
В Химснаб композите посмотрите
intrey.ru
igc-market.ru
Это крупные торговцы, первое, что приходит на ум.
Смол общего назначения много довольно. У Интрей была одно время 25400 — самая удобная, на мой взгляд, для неискушённого пользователя: время гелеобразования условное, смола не желатинизировалась в привычном смысле. Оставаясь «липкой» достаточно долго и давая время на исправление ошибок, удаление пузырей.
25400 и 13380 вроде финские смолы были. Сейчас их в РФ не завозят.
Чуть дороже но лучше 25375, 2-446, 4252. Но их тоже нет. Сейчас только турецкую везут
С турецкой проблемы, к сожалению, почему-то. У меня во всяком случае. Высокий пик экзотермы, полагаю. Два слоя стекломата М600 — уже в ламинате непонятные образования, словно вскипела. Словно даже 1% катализатора — много для неё.
Используем пермские смолы.
пермские полиэфиры- контора?, я там гель черный беру, пушечка цена-качество, а вот смола вообще не зашла
22. Почему нельзя клеить полиэфирку на полиэфирку
С турецкой проблемы, к сожалению, почему-то. У меня во всяком случае. Высокий пик экзотермы, полагаю. Два слоя стекломата М600 — уже в ламинате непонятные образования, словно вскипела. Словно даже 1% катализатора — много для неё.
Используем пермские смолы.
Турецкая смола 200, 35-45, ортофталь, даже при 3% катализатора не кипит. Но «встаёт» очень долго( по техничке и в реальности разные параметры во времени.
Отличная смола 816, пропитывает мат прекрасно, не кипит, легко с ней работать. Но ее нет в интрее и химснабе(
Пермские смолы мне не подошли( хотя у них цена привлекательная
intrey.ru
igc-market.ru
Это крупные торговцы, первое, что приходит на ум.
Смол общего назначения много довольно. У Интрей была одно время 25400 — самая удобная, на мой взгляд, для неискушённого пользователя: время гелеобразования условное, смола не желатинизировалась в привычном смысле. Оставаясь «липкой» достаточно долго и давая время на исправление ошибок, удаление пузырей.
Спасиб интрей ща посмотрю…
хим снаб знаком, есть там смола очень хорошая, но только если бочку брать, 200кг
Источник: www.drive2.ru
«Черное крыло» для МС-21: как используют композиты при постройке воздушного судна
Основные преимущества полимерных композитов (ПКМ) перед металлами заключаются в малом весе, устойчивостью к коррозии и высокой сопротивляемости к распространению разрушений. Этот материал все активнее применяется в корабле- и самолетостроении, где к конструкции предъявляются высокие требования по жесткости, весу и долговечности.
Как делают композиты для воздушных судов
Основной метод –формование при помощи автоклавного оборудования. Его суть заключается в получении препрегов – композитных полуфабрикатов из углеродных материалов, которые пропитывают смолой.
Вот эта панель хвостового стабилизатора из композитов весит менее 45 кг. Фото: YouTube.com
Технология имеет большой минус – чрезмерную стоимость готовой продукции. Это обусловлено продолжительностью производства, малым сроком хранения полуфабрикатов (год при -18°) и большой ценой необходимого оснащения. В обычных условиях заводского цеха полуфабрикаты нужно использовать в течение 10 дней.
Прямой процесс
Является альтернативой автоклавной технологии. Здесь происходит соединение процедуры пропитки волокна с формованием элемента конструкции самолета. Это сокращает продолжительность изготовления детали, снижает расходы на энергию, да и сам процесс менее трудозатратный.
Вакуумная диффузия (VART)
Метод подразумевает осуществление пропитки и формование заготовки на специальном оборудовании с вакуумным мешком. Он нужен для получения разрежения. Именно за счет него полимер заполняет подготовленную форму. Такая система не только удешевляет производство из-за сравнительно недорогого оборудования, сокращает временные затраты, но и позволяет изготавливать более крупные детали.
А220 частично сделан из композитов. Фото: YouTube.com
Недостаток технологии заключается в необходимости тщательной ее отработки: иначе получение элементов конструкции с безупречно точными размерами и нужными физическими качествами невозможно.
Что используют сегодня
Консоли крыла, фюзеляж Boeing B787 Dreamliner изготовлены автоклавным методом. Отклоняемые элементы, хвост, закрылки, элероны и некоторые другие части самолета сделаны способом контролируемой диффузии. При создании Airbus А220 использована полимеризация посредством автоклавов. Английская GKN Aerospace в 2016-м показала центральную часть самолета, сделанную способом вакуумной диффузии.
А что в России?
Ульяновский завод «Аэрокомпозит» взял за основу метод VARTM, подразумевающий отсутствие автоклавного оборудования. Использование композитов позволяет уменьшить массу лайнера: на крылья и оперение уходит 45 % веса всего планера. А фюзеляж «отнимает» еще 42 %. В итоге вакуумная диффузия сокращает траты в среднем на 45 %.
Склад готовой продукции – деталей МС-21 из композитов. Фото: YouTube.com
Россияне первыми в гражданском авиастроении использовали безвакуумную и безавтоклавную диффузию для производства элементов конструкции самолета.
Еще в 2009-м году использование технологии VARTM показало, что она способна обеспечить изготовление деталей площадью от 8-ми до 130-ти кв. м. Используемая для этого печь (а не автоклав) снижает капитальные затраты в четыре раза! Также цена волокна и полимерного заполнителя дешевле препрегов примерно на 70 %.
Полимерный наполнитель представляет собой тонкие углеволоконные нити. Фото: YouTube.com
Стоит напомнить: размер крыла МС-21 составляет 3Х36 м. Как раз возможность создания цельных элементов конструкции, а не только стоимость технологии, стало главным критерием при ее выборе. И еще один плюс метода: карбоновое волокно хранится бесконечно долго.
Для российского планера компания «Аэрокомпозит» изготавливает такие габаритные силовые элементы, как лонжероны, панели фюзеляжа, обшивку оперения, киля. Однако метод автоклавного формования тоже не забыт: его применяет казанское «КАПО-Композит», делающее спойлеры, закрылки и некоторые другие важные элементы.
Источник: bibimot.ru