Изобретение относится к области судостроения, а именно к способам создания положительной плавучести под водой. Сущность изобретения заключается в том, что поплавок плавучести с присоединенным к нему гибким трубопроводом опускают на заданную глубину и заполняют пресной водой, которую нагнетают под давлением P = P0+(-0)H10 -1 , где Р — давление подачи пресной воды в трубопровод, кг/см 2 ; Р0 — давление на входе в поплавок плавучести, кг/см 2 ; — плотность морской или океанской воды, т/м 3 ; 0 — — плотность пресной воды, т/м 3 ; Н — глубина погружения поплавка плавучести, м. Для ускорения всплытия в поплавок плавучести можно также подавать сжатый воздух под давлением, превышающим гидростатическое на глубине выпуска воздуха из баллонов. Гибкий трубопровод можно заполнить водой к моменту погружения поплавка на заданную глубину, для чего в трубопровод подают пресную воду в процессе погружения поплавка. Использование изобретения позволяет наиболее экономичным и экологически чистым способом получать подъемную силу порядка нескольких сотен или тысяч тонн на любых глубинах Мирового океана на базе существующего уровня техники. 2 з.п.ф-лы.
Изобретение относится к области судостроения, а именно к способам создания положительной плавучести под водой за счет использования легких наполнителей.
Одной из важнейших задач человечества является освоение минерально-сырьевой базы Мирового океана. Исключительная сложность этой задачи связана, в первую очередь, с тем, что основные минерально-сырьевые ресурсы находятся на больших глубинах. Например, залежи сульфидов открыты на глубинах порядка 3000 м, а железо-марганцевых конкреций — 5000-6000 м, что требует создания устройств, обеспечивающих подьем на поверхность со дна океана груза весом несколько сотен или тысяч тонн. Это необходимо также для подъема с больших глубин затонувших объектов, создания глубоководных подводных аппаратов большого водоизмещения и для многих других целей. Такие устройства, удовлетворяющие многочисленным требованиям, еще не созданы, а имеющиеся проекты и разработки имеют существенные недостатки.
Известны различные способы создания положительной плавучести за счет поддерживающей силы на тросе, например, на привязных подводных аппаратах, целиком за счет плавучести прочного корпуса с использованием поплавков плавучести или сил реактивной тяги, сознаваемой движителями (М.Н. Диомидов, А.Н. Дмитриев. Подводные аппараты, Л.: Судостроение, 1966 г., стр. 63 — [1]).
Известен принятый в качестве ближайшего аналога способ создания положительной плавучести батискафов с использованием поплавка плавучести, заключающийся в том, что поплавок плавучести в надводном положении заполняют более легким, чем вода, наполнителем, преимущественно бензином (при этом батискаф приобретает положительную плавучесть в надводном положении), затем приемом твердого балласта придают объекту отрицательную плавучесть и обеспечивают его погружение на заданную глубину, а после завершения работ или в аварийных ситуациях твердый балласт сбрасывают и создают положительную плавучесть в подводном положении, обеспечивающую всплытие батискафа ([1] стр.69, 70).
К недостаткам этого способа относится высокая пожароопасность работы с большими объемами бензина и других углеводородных легких наполнителей, необходимость безвозвратного расхода нескольких тонн твердого балласта и выпуска в водное пространство нескольких кубометров маневрового бензина при каждом погружении-всплытии. При этом положительная плавучесть батискафа дает возможность размещать на нем только небольшую гондолу с приборами и одним-двумя членами экипажа.
Предложенный способ отличается от противопоставленного тем, что поплавок плавучести с присоединенным к нему гибким трубопроводом опускают на заданную глубину, после чего заполняют его пресной водой, которую нагнетают под давлением P = P0+(-o)H10 -1 ,, где Р — давление подачи пресной воды в трубопровод, кг/см 2 ; Р0 — давление на входе в поплавок плавучести, кг/см 2 ; — плотность морской или океанской воды, т/м 3 ; o — плотность пресной воды, т/м 3 ; Н — глубина погружения поплавка плавучести, м.
Способ отличается также тем, что в поплавок плавучести дополнительно подают сжатый воздух под давлением, превышающим давление внешней среды на глубине пoдaчи сжатого воздуха, а также тем, что в процессе погружения поплавка гибкий трубопровод заполняют пресной водой под давлением, не превышающим значения (-o)H. При указанной в формуле размерности , o и Н и переводном коэффициенте 10 -1 давление Р будет выражено в кг/см 2 .
Плотность соленой и пресной воды берут для одинаковых условий по температуре и глубине (давлению). Р0 принимают преимущественно исходя из потребного времени заполнения поплавка. Поплавок плавучести и гибкий трубопровод выполняют из прочного герметичного материала, например из прорезиненной ткани. В качестве наполнителя может использоваться как вода, практически не имеющая солености (речная, озерная), так и морская вода таких водоемов, как Финский залив, Балтийское, Азовское моря, плотность которой в несколько раз меньше плотности воды океанов и многих морей.
Способ осуществляется следующим образом. Поплавок плавучести с присоединенным к нему гибким трубопроводом и с установленными на нем (при необходимости) баллонами сжатого воздуха, оборудованными какими-либо приборами срабатывания по заданной программе, опускают на заданную глубину под действием веса полезного груза, захватных устройств, емкостей для подъема минерального сырья и др. После этого в поплавок нагнетают пресную воду насосами, находящимися на обеспечивающем надводном плавучем техническом средстве. Вода может находиться на этом же плавсредстве или на находящемся рядом танкере.
Диаметр трубопровода, как и давление Р0 на входе в поплавок, выбирают исходя из потребного времени заполнения поплавка. Давление Р подачи пресной воды в трубопровод (напор насоса) равно сумме давления на входе в поплавок и давления вытеснения столба пресной воды более плотной океанской или морской водой. После заполнения поплавка пресной водой на нем создается положительная плавучесть величиной, равной произведению объема поплавка на разность плотностей океанской (морской) и пресной воды.
Для создания дополнительной положительной плавучести, главным образом, для ускорения всплытия объекта в поплавок плавучести могут подавать сжатый воздух.
Из-за сильной сжимаемости использование сжатого воздуха для создания положительной плавучести на больших глубинах неэффективно или даже невозможно. Известно, что при давлении около 600 атм плотность сжатого воздуха равна плотности воды. Поэтому сжатый воздух целесообразно подавать из баллонов после того, как в процессе всплытия объект выйдет на глубину, на которой выпуск воздуха уже создаст положительный эффект. В дальнейшем по мере всплытия дополнительная положительная плавучесть будет постоянно увеличиваться из-за снижения наружного давления и увеличения объема воздуха. Воздух можно подавать в объем поплавка, заполненный пресной водой, либо в отдельные секции поплавка, которые могут быть выполнены в том числе и в виде изолированных емкостей, соединенных с основной емкостью поплавка.
Для сокращения времени заполнения поплавка за счет времени заполнения трубопровода в последний в процессе погружения поплавка можно подавать пресную воду под давлением, не превышающим разности давлений соленой и пресной воды на глубине погружения поплавка. При этом к моменту достижения поплавком заданной глубины трубопровод будет уже заполнен полностью или частично.
Рассмотрим возможность реализации способа, например, для следующих условий: — потребная величина положительной плавучести F=100 т, — глубина создания положительной плавучести Н=6000 м,
— плотность океанской воды =1,0267 т/м 3 ,
— плотность пресной воды o =1,0000 т/м 3 ,
— давление на входе в поплавок плавучести Р0=4 кг/см 2 .
Давление подачи пресной воды в трубопровод составит
Объем поплавка плавучести
Таким образом, для поднятия с глубины 6000 м груза весом (в воде) 100 тонн необходим поплавок плавучести, который можно представить в виде цилиндрической емкости длиной 30 м и диаметром около 13 м, что, очевидно, совершенно реально, как и потребный напор насоса (20 кг/см 2 ). Для определения объема поплавка при реальном проектировании следует учесть плавучесть, создаваемую объемом трубопровoдa, нeoбxoдимocть компенсации веса (в воде) устройств, обеспечивающих погружение поплавка, и ряд других факторов. Для получения большей плавучести целесообразно выполнять поплавок модульным, из набора нескольких стандартных емкостей.
Согласно общепринятому подходу к выбору легких наполнителей, решающими факторами, определяющими целесообразность их применения, являются минимальный удельный вес, стоимость и пожарная безопасность при эксплуатации ([1] , стр. 190). Там же (стр. 195, 200) указано, что для того, чтобы остаточная плавучесть на любой глубине была постоянной без отдачи переменного балласта, необходимы заполнители со сжимаемостью, равной воде, которые не созданы и разработка которых представляет значительные трудности,
Пресная вода и является таким «идеальным» наполнителем несмотря на относительно большую плотность, которая, согласно приведенному выше общепринятому подходу, должна бы исключать использование ее для создания положительной плавучести. Пресная и соленая вода идентичны по всем существенным характеристикам (температурное расширение, повышение плотности с глубиной и пр. ), за исключением плотности, что дает возможность получать положительную плавучесть потребной на практике величины на любых глубинах океанов и морей с использованием постигнутого к настоящему времени уровня техники для создания соответствующих устройств и реализации данного способа.
Предложенный способ наиболее эффективен для больших глубин, характерных для океанов и глубоководных морей, например Средиземного, Охотского и других. Для относительно малых глубин могут использоваться и другие известные способы создания положительной плавучести. Применительно же к большим глубинам данный способ может быть наиболее простым, экономичным, экологически чистым способом создания положительной плавучести порядка нескольких сотен или тысяч тонн.
1. Способ создания положительной плавучести в океанской и морской среде с использованием поплавка плавучести, гидравлического насоса, гибкого трубопровода и легкого наполнителя, заключающийся в заполнении поплавка плавучести наполнителем с плотностью, меньшей плотности окружающей среды, отличающийся тем, что поплавок плавучести с присоединенным к нему гибким трубопроводом опускают на заданную глубину, после чего заполняют его пресной водой, которую нагнетают под давлением
где Р — давление подачи пресной воды в гибкий трубопровод, кг/см 2 ;
Р0 — давление на входе в поплавок плавучести, кг/см 2 ;
— плотность морской или океанской воды, т/м 3 ;
0 — плотность пресной воды, т/м;
Н — глубина погружения поплавка, м.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что в поплавок плавучести дополнительно подают сжатый воздух под давлением, превышающим давление внешней среды на глубине подачи сжатого воздуха.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в процессе погружения поплавка гибкий трубопровод заполняют пресной водой под давлением, не превышающим значения (-0)Н.
Источник: findpatent.ru
Отзыв: Музейно-мемориальный комплекс истории ВМФ России (Россия, Москва) — А вы бывали на подводной лодке? Мы — да!
В эти пасмурные и дождливые дни совсем не хотелось сидеть дома, и я вспомнила, что мы давно собирались побывать на подводной лодке, стоящей на вечном причале в парке Северное Тушино. Собрались и поехали, благо от дома до парка 10 минут езды.
Подводная лодка является частью музейно-паркового комплекса «Северное Тушино» — музея истории ВМФ России.
Музей включает в себя две экспозиции — подводную лодку и музей истории ВМФ. Билеты можно взять на любую выставку, а можно взять один билет на две выставки сразу, так выгоднее получается. Кстати, в хорошую погоду есть возможность за отдельную плату побывать в рубке и на верхней палубе подводной лодки!
Сейчас в музее истории ВМФ проходит особенная выставка, посвященная 110-летию подводных сил ВМФ России.
Но мы пришли поздно, почти к закрытию музея, поэтому в музей истории не пошли, а бегом побежали на подводную лодку.
Вот она, красавица, дизельная подводная лодка Б-396 «Новосибирский комсомолец»:
Подводная лодка относится к проекту 641Б — это серия советских дизель-электрических подводных лодок. Первая лодка сошла с конвейера судостроительного завода «Красное Сормово» (Нижний Новгород) в 1973 году. Всего было построено 18 подводных лодок.
Подводные лодки Б-396 были предназначены для ведения боевых действий на океанских коммуникациях и у отдаленных военно-морских баз противника.
Задачи, которые они могли выполнять:
— уничтожение надводных кораблей противника,
— ведение дальней оперативной разведки,
— прикрытие конвоев,
— установка мин.
Конструкция лодки двухкорпусная, имеется семь отсеков:
1 — торпедный,
2 и 4 — жилые и аккумуляторные,
3 — центральный пост,
5 — дизельный,
6 — электромоторный,
7 — агрегатный и жилой.
Экипаж корабля — 78 человек, из них 17 офицеров.
На борту имеется три дизельных двигателя, суммарной мощностью 5250 л. с., и три электродвигателя, общей мощностью 5400 л. с.
Максимальный срок автономного плавания — 80 суток.
А мы по трапу подходим к лодке
и попадаем внутрь в первый торпедный отсек.
Надо сказать, внутри корабля тесновато, а это, как нам рассказали служители музея, только 30% от настоящей лодки. Много оборудования было убрано и демонтировано для удобства посетителей. Представляете, какая теснота была в рабочей подводной лодке, уходящей в плавание?
Итак, торпедный отсек. Укомплектовывалась лодка торпедами и/или минами. На фото ниже видны торпедные аппараты, через которые и проходил выпуск боевого оружия.
Еще отсек выполнял и социальную функцию. Здесь на металлических стойках между торпедами крепились койки для старшин и матросов, а также ставился раскладной стол и лавки для приема пищи. Представляете, спать между мин и торпед и кушать здесь же?! Я не представляю!
И еще одной очень важной функцией обладал этот отсек — спасательной. При аварии лодки или залегании на грунт через торпедные аппараты подводники могли выбраться из лодки и подняться наверх. Для обеспечения безопасного подъема использовались специальные спасательные костюмы, в каждый костюм входит: утеплитель, гидрокомбинезон и дыхательный аппарат. Вес этого костюма составлял около 40 кг. Максимальная глубина, с которой без опасности для жизни мог подняться человек, составляет 100 метров.
Для подъема людей с бОльшей глубины используется аварийно-спасательный колокол спасательного судна, который соединяется в аварийным люком подводной лодки. В этом случае выход возможен с глубины до 300 метров.
На фото ниже, как раз аварийно-спасательный люк, и находится он наверху (грубо говоря в потолке).
Вот такими переборочными люками соединялись отсеки. Люки мощные и герметичные. В подводном положении люки всегда закрыты, так как прочные переборки закрывают отсеки, чем увеличивают живучесть и непотопляемость лодки.
На каждом люке висит табличка со значениями сигналов при передаче букв перестукиванием.
Для сравнения: люк и вырезанная узкая арка для посетителей музея.
Итак, проходим по арочке в следующий отсек — второй. Он является аккумуляторным и жилым.
Аккумуляторным отсек называется из-за того, что здесь находятся аккумуляторные ямы, в которых устанавливаются аккумуляторные батареи. Батареи обеспечивают энергией гребные электродвигатели, которые в подводном положении отвечают за движение лодки.
Название отсека «жилой» объяснять не нужно — это и так понятно. Здесь расположены жилые каюты и помещения для отдыха офицеров и мичманов корабля.
По правую сторону коридора расположена каюта командира корабля. Она самая большая из кают офицеров.
На столе в капитанской каюте стоит фото первого командира подводной лодки капитана 2 ранга М. Я. Маначинского, а рядом фото первого экипажа.
Сразу извинюсь за качество фотографий кают. К сожалению, все они находятся за стеклом, местами не очень чистым, поэтому фотографии получаются не красивыми и не четкими, с бликами.
По левой стороне коридора расположена буфетная
и офицерская кают-компания.
Прошу обратить внимание читателей на лампы над столом в кают-компании. Они вам ничего не напоминают?
Правильно, это 4 хирургические лампы. Повесили их здесь не зря. Так как лазарета на корабле нет, а операции проводить иногда жизненно необходимо, то стол кают-кампании превращается в операционный. Конечно, перед операцией помещение и стол дезинфицируются.
Рядом с каютой капитана находятся каюты офицеров, но здесь уже живут по двое.
Отдельная каюта полагается только капитану, старшему помощнику, зам. командира по воспитательной работе, командиру боевой части и начальнику мед. службы.
Вот каюта начальника мед. службы, такая же крошечная, как и все остальные:
Здесь же проводились и мед. осмотры команды.
Рядом находится изолятор — помещение для размещения раненых и больных. Нам его, к сожалению, не открыли.
Рядом с изолятором устроен гальюн (туалет) для офицерского состава:
Крошечная такая комнатушка для справления своих нужд.
На двери висит подробная инструкция по использования гальюна:
Это вам не дома, тут целая система по работе с гальюнным устройством!
Идем дальше в третий отсек. На фото ниже видно, что арка есть, а люка нет. Так вот, прохода здесь раньше не было. Попасть в соседний отсек можно было только спустившись на ярус ниже. Это сейчас люки в полу заделали (но они на фото видны), и на месте прохода раньше была каюта старпома.
Третий отсек — он же центральный пост. Это центр управления кораблем и его мозг.
На фото ниже — рабочее место капитана корабля:
Отсюда капитан руководит всеми процессами движения, а также погружением и всплытием лодки.
Рядом находится рубка гидроакустики:
Акустик получает с гидролокатора и гидрофонов данные о подводных целях (курс, скорость, пеленг и т. д.) и передает их в блок самонаведения торпед.
Здесь установлен комплекс кораблевождения и навигации для получения данных о параметрах движения корабля и его местонахождении.
Здесь стоит радиолокационный комплекс для определения параметров надводных целей (движение, курс, пеленг и др.).
По правому борту установлены приборы командира боевой части:
Для нас люк не открывается, но сделана стеклянная стенка, через которую можно увидеть обстановку на камбузе и кока:
Следующая часть корабля — музейная (четвертый отсек).
По обоим сторонам отсека установлены витрины, где лежат разные экспонаты, затрагивающие работу подводников.
Например, такая мелочь как носки, а оказывается это не простые носки, а лечебно профилактические. Или антимикробный комплект постельного белья (справа на фото).
Здесь же установлен стенд, рассказывающий о подвигах подводников в годы Великой Отечественной войны.
А вот этот экспонат я рассматривала очень долго. Это макет той самой подводной лодки, где мы сейчас находимся, масштаб 1:40. Интересно было смотреть на макет и сравнивать с увиденным нами. Где что было, что откуда убрали, да и вообще посмотреть на жизненные условия экипажа было очень интересно.
Пятый отсек — дизельный — сердце подводной лодки.
Здесь установлены дизельные моторы. Но для удобства посетителей, оставлен только один из трех.
Дизельные моторы работают только до погружения, либо на перископной глубине, т. к. для их работы требуется кислород, содержащийся в воздухе, плюс выходу выхлопных газов будет препятствовать противодавление воды.
Работа двигателей на полном очень громкая. Уровень шума достигает 120 Дб! Плюс во время работы машин идет огромная теплоотдача, даже судовая вентиляция и воздухоохладитель не всегда справлялись с температурой (особенно в южных широтах) и жара достигала 50-60С. Именно поэтому мотористы менялись каждые 15 минут, вместо 4х часовой вахты.
Здесь установлен душ, которого в настоящей лодке на этом месте не было. Это сделано специально для нас, чтобы могли увидеть, в каких условиях мылись члены экипажа.
Причем, мылись подводники морской водой (пресная была строго регламентирована). Именно для подводников нашими химиками были изобретены средства гигиены (мыло, шампуни), которые мылились в соленой забортной воде. Подогревалась вода благодаря системе охлаждения дизелей.
Мылась команда один раз в неделю и каждому отпускалось по 10-15 минут. После помывки выдавалось чистое постельное и нижнее белье. Белье было сделано из тонкого натурального материала — хлопка.
Следующий отсек — электромоторный. Здесь находились 3 гребных электродвигателя. Электромоторы, в отличие от дистанционного управления дизелей, необходимо было включать и регулировать вручную. Движение корабля под водой обеспечивалось за счет источника электроэнергии — аккумуляторной батареи. Емкость батареи составлял около 15000 ампер-часов, благодаря чему, корабль мог находится под водой около 7 суток без подзарядки.
Зарядка аккумуляторной батареи происходит при работе дизельных моторов. Вот как все здесь взаимосвязано! Чтобы зарядить батарею на максимум, требовалось до 18 часов. Надо сказать, что это не так уж и много, если сравнить то, сколько потом эта батарея работает автономно.
В этом отсеке переборочный люк открыт и каждый может пройти через него, чтобы хоть чуть-чуть почувствовать себя подводником:
Интересно, что подводники никогда не наступают на порог люка — комингс. Это не суеверие, делать это нельзя потому, что грязь на обуви и сама обувь может действовать на металл, как абразив, а как следствие происходит изнашивание металла. Из-за этого при аварии люк не сможет герметично закрыться, что может привести к гибели экипажа.
Движение в армии и на флоте начинают с левой ноги, поэтому и здесь нужно поступать также: перебрасываем левую ногу через комингс, а затем перемещаем голову и туловище.
Таким способом мои дети попали в соседний отсек — кормовой (седьмой и последний).
В этом отсеке наверху есть кормовой входной люк, к которому крепится тубус для выхода экипажа при аварии подводной лодки.
В этом же отсеке располагался запасной командный пункт.
А вот такое интересное мусорное ведро нам было показано.
Сюда складывались отходы, а также использованное белье экипажа, затем крышка закрывалась и контейнер отстреливался на глубину. В соленой воде хлопок очень быстро растворяется, не загрязняя окружающую среду.
Сейчас в отсеке вместе 12 находятся 9 коек. Этот отсек, так же как и первый служил и местом для приема пищи, здесь так же устанавливался раскладной стол и лавки (на койках во время приема пищи не сидят).
В свободное время от вахты моряки смотрели фильмы при помощи кинопроектора «Украина»:
Здесь же установлен бак с питьевой водой:
Запас пресной воды (31 тонна) использовался строго для питья, нужд камбуза, охлаждения дизелей и компрессоров. Запас питьевой воды был рассчитан на 80 суток, так же, как и запас продовольствия.
На фото ниже ШДА — шланговый дыхательный аппарат. Внутри этой красной коробки содержится сжатый воздух, а к аппарату подсоединяется шланг с загубником. Благодаря этому устройству подводники могут выживать при задымлении отсека или при понижении уровня кислорода в воздухе.
Вот и подошла к концу наша экскурсия, а двинулись к выходу из подводной лодки.
Подводная лодка «Новосибирский комсомолец» была приписана к Краснознаменному Северному флоту с 1980 по 2000 гг. Затем была отдана на переоборудование в музей на производственное объединение «Севмашпредприятие» в городе Северодвинске с 2000 по 2003 год.
На фото ниже показан буксирный трос, с помощью которого в августе 2003 года подводная лодка Б-396 прибыла к месту своей последней и вечной стоянки. Длина троса 22 метра.
Подводная лодка транспортировалась следующим маршрутом: от Белого моря, через Беломорско-Балтийский канал, затем через канал имени Москвы в Москву к Химкинскому водохранилищу.
Приятных вам экскурсий!
Источник: otzovik.com
Откуда в подводной лодке пресная вода
К огда я был ещё совсем мелким пацаном, то глядя порой на струю воды, непрерывно вытекающую из борта судна, думал — что же это за течь у них, если постоянно надо откачивать воду ?
О принципах работы судовых двигателей внутреннего сгорания я тогда понятия не имел. Разные есть системы охлаждения, но везде имеется её внутренний контур, по которому циркулирует пресная вода, отнимающая тепло у деталей двигателя. А кто имеет в водопроводе так называемую жёсткую воду с большим количеством растворённых солей, знает, во что превращается постепенно внутренность чайника — на стенках появляются коржи осадков.
Это очень пагубное явление для двигателя — ухудшается как теплоотдача, так и сама циркуляция воды. Желательно, чтобы вода была как можно более мягкая. На буксире, где был опреснитель, выдававший дистиллированую воду, системы охлаждения мы заправляли только ей. На ракетных катерах с быстроходными двигателями в неё добавляли хромпик, специальное вещество, снижающее отложение солей. Он придавал воде такой своеобразный соломенно-оранжевый цвет.
На престарелых судах река-море, работающих на убой, применялась вода просто из судовой магистрали пресной воды — на ней и пища готовилась, и на охлаждение двигателей она шла. Эта пресная вода ходит по замкнутому контуру — насос, двигатель, водо-водяной холодильник и снова пожалуйте в насос. Правда, при низкой температуре часть её, а то и вся, автоматическим терморегулятором (там, где он в строю 🙂 может направляться и помимо холодильника, чтобы излишне не охлаждалась, двигателю это тоже не нравится.
А в холодильнике она отдаёт тепло забортной воде, которую насос забортной воды и выбрасывает непрерывно наружу. Вот откуда и происходит эта струя. Её напор может постоянно меняться, если насос навешен на двигатель и число его оборотов напрямую зависит от оборотов двигателя. Высокие обороты — струя упруга, как у молодого матроса, обороты падают и она превращается в струйку страдающего простатитом пенсионера. Правда, есть вариант, когда этот насос имеет электропривод, тогда струя постоянного напора.
Струек может быть несколько — отдельно от главных двигателей, отдельно от дизель-генераторов и совсем тощая — из системы охлаждения воздушных компрессоров.
Вон под настройкой танкера видны две, у главных двигателей насосы само собой мощнее. Бывает, однако, что эти отверстия находятся ниже ватерлинии, тогда, если судно в грузу, они скрыты под водой. И ещё одна тонкость — даже если охлаждающая забортная вода обычно выходит выше ватерлинии, то при плавании во льдах её тоже можно не увидеть.
Чтобы мелкие льдинки не забили холодильники, забортная вода предварительно поступает в так называемый ледовый ящик. Там они, как и положено по законам физики, всплывают наверх, а вода в систему забирается около дна этой ёмкости. А чтобы лёд постепенно не забил весь этот объём, нагревшаяся в холодильнике забортная вода за борт не сливается, а поступает сверху в этот ящик, непрерывно расплавляя лёд.
Но гораздо большие объёмы забортной воды поступают в балластные танки. Когда судно разгрузилось, оно высоко всплывает и превращается в металлический пузырь, сильно подверженный влиянию ветра и волн. Поэтому в эти танки принимается забортная вода, притапливающая судно. На тех судах река-море. гда я работал, можно было перевозить порядка 3000 тонн груза. А общий вес балласта достигал около 1600 тонн.
Если на судне нет груза, утопить его приёмом балласта невозможно. Однако есть такие, которые погружаются очень глубоко:
А потом после откачки балласта всплывают снова, но уже с грузом:
То же самое касается и плавучих доков. Я не возьмусь утверждать, можно ли пустить плавдок ко дну, если полностью загрузить его стапель-палубу и принять максимальный балласт, не знаю, предусматривают ли конструкторы наличие таких дураков.
Но вот подводные лодки как раз и рассчитыватся на полное погружение под воду при приёме необходимого для этого балласта. Вообще ПЛ напичканы всевозможными цистернами для забортной воды. Это и цистерны главного балласта, и дифферентные, цистерна быстрого погружения и уравнительная, цистерны торпедозаместительные и цистерны кольцевого зазора. Впрочем, я их уже описывал в отдельной статье 🙂
Что до сухогрузов и танкеров, то вот мы пришли в порт назначения и должны избавиться от балласта. Могучей струёй, а то и несколькими, он начинает балластными насосами выбрасываться за борт:
Но так ли всё просто с ним? Вот данные по Новороссийскому порту, правда, за 2007 год — объём сброса составил свыше 37 млн. тонн! Невообразимые цифры. Чего только можно не навезти с этими водами — всем известный моллюск рапана как раз и появился в Чёрном море с балластными водами. И другой живности, лишающей местную кормовой базы, а то и просто выжирающей аборигенов, с этими водами перевезено по миру немало.
Спохватились, конечно, как рак свистнул. Сейчас необходима неоднократная замена балласта, всё фиксируется в журнале балластных операций, в портах берутся анализы балластной воды. Но не во всех и не у всех. Я по крайней мере даже после прихода из Средиземного моря в черноморские и азовские порты такого не помню.
Видите, какая чистая струя хлещет из борта? На наших жабодавах в начале откатки она тоже такая обычно, но вот процесс подходит к концу и вода всё более рыжеет от ржавчины, скопившейся на дне балластных танков, под конец может вообще становиться бурой. Короче, донским рыбам достаётся и от сбрасываемой морской воды и от загрязнений, ведь зачастую палубу и надстройки после погрузки начинают мыть ещё в реке, а они покрыты толстым слоем угольной пыли или ржавчины после погрузки металлолома.
Опять же, вот выгрузили вы тот же уголь, металлолом, минеральные удобрения или цемент, шедшие насыпью. Трюма должны быть вымыты дочиста, возможно следующим грузом будет зерно, например. Как бы не выбирали остатки груза в порту, на дне трюмов кое-что остаётся . Боцман с матросами всё замывают из шлангов, а куда эта загрязнённая вода девается?
Ох, большой текст получается, а мы ещё о пресной воде почти ничего не сказали. Помните строки из песни «Раскинулось море широко»?
. Окончив кидать, он напился воды, —
Воды опресненной, нечистой.
И вспоминаются кадры из старых фильмов, как кочегары на пароходах пьют воду из носиков подвешенных в котельном отделении чайников. Я не знаю, почему автор назвал опреснённую воду нечистой, ведь это дистиллят, по идее в нём вообще ничего не должно быть, кроме самой воды, недаром в эти чайники добавлялась соль, иначе жажду ею не утолишь, а при длительном употреблении обязательно начнут разрушаться зубы и вообще костям плохо придётся.
Поэтому дистиллят, там, где его можно варить, ещё применяют для стирки и в душевых, а пьют воду, принимаемую со специальных судов-водолеев. В последнне же время такая вода шла только для приготовления пищи, а для питья закупается бутилированная, с газом или без.
В гальюнах используют забортную воду, которая стекает в специальную фекальную цистерну. Стоки из душевых, прачечных и после камбуза сливаются в цистерну сточных вод. На более старых судах они были объединены, но теперь, когда для переработки фекальных вод используются специальные бактерии, гибнущие от моющих средств, произошло это разделение.
Какую чистую и проверенную воду не принимали бы в цистерны пресной воды, они требуют периодической очистки. Хлорку в них теперь не добавляют, а обработка воды например ультрафиолетом применяется не везде. Помнится, вскрыли мы питьевую цистерну на своём буксире и обалдели. Помимо слоя некоей слизи, покрывавшей стенки, там ещё бултыхались какие-то медузообразные сгустки молочно-белого цвета. Это был шок.
Сейчас практически во всех внутренних морях и районах океана, где наиболее интенсивное судоходство, запрещён вообще любой слив каких-либо загрязнённых вод, а содержащих нефтепродукты — повсеместно. Разве что в отдалённых районах, прошедшую очистку в специальных сепараторах, и то только на ходу с определённой скоростью и строго ограниченным объёмом в минуту.
Вот казалось бы простая тема, а сколько ещё не уместилось в и так большую по меркам Дзена статью 🙂
Источник: amico-di-amici.livejournal.com