Изобретение относится к судостроению, в частности к устройствам для подачи воздуха к дизелям и системе вентиляции дизельной подводной лодки. Устройство подачи воздуха дизелям содержит опорно-направляющий аппарат, выдвижную мачту со стопором и поплавковым клапаном и гидроподъемник.
Опорно-направляющий аппарат выполнен в виде фермы с направляющими стойками, установленной на фундаменте прочного корпуса. Выдвижная мачта в нижней части снабжена башмаками с возможностью их перемещения по направляющим стойкам. Верхняя часть фермы снабжена кронштейном, на котором закреплена труба приема воздуха, соединенная с помощью переходного патрубка с выдвижной мачтой.
Стопор мачты снабжен гидравлическим приводом. Гидроподъемник расположен внутри выдвижной мачты. На наружной поверхности выдвижной мачты и поплавкового клапана нанесено радиопоглощающее покрытие. Достигается возможность подачи воздуха работающим дизелям и к системе вентиляции как в надводном положении, так и на перескопной глубине подводной лодки. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к судостроению, а конкретно к оборудованию для подачи воздуха к дизелями и системе вентиляции дизельной подводной лодки /ПЛ/.
Известна система подачи воздуха к дизелям и воздухопровод системы РДП, в состав которых входит устройство подачи воздуха. Это устройство служит для подачи воздуха в отсеки только на перископной глубине ПЛ. Особенность конструкции этого устройства состоит в том, что оно имеет большую высоту и располагается в ограждении выдвижных устройств /ОВУ/ и в отсеке прочного корпуса /ПК/.
В ОВУ расположены выдвижная воздушная шахта /мачта/ с установленным на ней поплавковым клапаном и верхняя часть неподвижной воздушной шахты, а нижняя часть неподвижной воздушной шахты через вварыш на ПК проходит в отсек ПЛ. Устройство через неподвижную шахту в средней ее части крепится к стулу ПК, а в верхней ее части к ОВУ (прототип, см. «Устройство подводных лодок» С.Н.Прасолов, М.Б.Амитин, стр. 274, Воениздат, 1973).
Для подъема выдвижной воздушной шахты устройство снабжено гидроподъемником, состоящим из корпуса, закрепленного на ПК, и размещенного внутри корпуса подвижного штока, верхний торец которого соединен с нижним торцом выдвижной мачты. Соединение штока с корпусом гидроподъемника уплотняется пакетом резиновых уплотнительных колец, а соединение штока с неподвижной шахтой сальником. При подъеме в корпус гидроподъемника подается рабочая жидкость от системы гидравлики. Шток выдвигается из корпуса и поднимает выдвижную мачту с поплавковым клапаном.
Выдвижная мачта перемещается в бронзовых направляющих втулках, установленных в неподвижной воздушной шахте. Опускание происходит под весом выдвижной мачты и других подвижных частей. Для предохранения от случайного опускания выдвижная мачта в крайнем верхнем положении ставится на специальный кулачковый стопор, имеющий ручной привод из отсека ПЛ.
Недостатками описанного устройства РДП является следующее: 1. Устройство обеспечивает подачу воздуха только на перископной глубине ПЛ, а в надводном положении воздух подается через щахту подачи воздуха дизелям, выполненную в виде выгородки в корпусе ОВУ, по отдельному трубопроводу с захлопкой.
2. Выдвижная воздушная шахта (мачта) выполнена в виде круглой трубы, которая имеет большое гидравлическое сопротивление, и возникающие гидродинамические перегрузки не позволяют увеличить скорость хода ПЛ более 8-10 узлов. Кроме того, круглая труба оставляет очень заметный пенный след на поверхности воды, который демаскирует ПЛ. Воздушная шахта (мачта) изготовлена из стали и подвержена коррозии и поэтому для ее предотвращения и снижения трения ее надо постоянно смазывать. Кроме того, воздушная шахта (мачта) перемещается в бронзовых втулках, что не позволяет нанести на ее наружную поверхность радиопоглощающее покрытие для защиты от обнаружения радиолокационными станциями противника, что существенно снижает скрытность ПЛ.
3. Устройство имеет большие габариты и вес и, располагаясь в ОВУ и в центральном отсеке, существенно стесняет его. Для прохода неподвижной воздушной шахты в отсек в прочном корпусе необходим вварыш больших габаритов и массы, а под корпус гидроподъемника прочный и жесткий фундамент. Крепление неподвижной шахты к корпусу ОВУ усложняет монтаж устройства и не исключает нарушения центровки в результате воздействия на устройство корпуса ОВУ.
Задачей настоящего изобретения является создание единого устройства подачи воздуха, потребляемого работающими дизелями и системой вентиляции как в надводном положении, так и на перископной глубине ПЛ, имеющего мачту (выдвижную воздушную шахту) хорошо обтекаемого профиля с обеспечением нанесения на ее наружную поверхность радиопоглощающего покрытия и полностью расположенное в ОВУ.
Поставленные задачи решаются тем, что в известном устройстве подачи воздуха, содержащим опорно-направляющий аппарат, выдвижную мачту со стопором и поплавковым клапаном, гидроподъемник опорно-направляющий аппарат выполнен в виде фермы с направляющими стойками, установленной на фундаменте прочного корпуса, при этом выдвижная мачта в нижней ее части снабжена башмаками с возможностью перемещения их по направляющим стойкам, и в днище выдвижной мачты выполнено отверстие для слива из нее воды или заполнения ее водой, при этом верхняя часть фермы снабжена кронштейном, на котором закреплена труба приема воздуха, соединенная с помощью переходного патрубка с выдвижной мачтой, при этом стопор мачты снабжен гидравлическим приводом, а гидроподъемник установлен внутри выдвижной мачты.
Кроме того, мачта такого устройства имеет хорошо обтекаемый в потоке воды профиль и на наружной поверхности мачты и поплавкового клапана имеется защитное радиолокационное покрытие. Сущность изобретения поясняется чертежами.
На фиг.1 изображен общий вид устройства с поднятой мачтой.
На фиг.2 изображен общий вид устройства с опущенной мачтой.
На фиг. 3 изображен профиль поперечного сечения мачты и опорно-направляющей фермы.
Устройство подачи воздуха дизелям состоит из следующих основных узлов: выдвижной мачты 1 с поплавковым клапаном 2 на ее верхнем торце и неподвижных: опорно-направляющей фермы 3 с трубой приема воздуха 4, стопора 5 с его приводом — гидравлической машинкой 6 и гидроподъемника 7.
Мачта 1 устройства служит для подачи воздуха на перископной глубине ПЛ и представляет собой трубу с хорошо обтекаемым профилем поперечного сечения и в рассматриваемом варианте имеет форму двойного сегмента /фиг.3/. В нижней части мачты на расстоянии, составляющем примерно 1/3 ее длины, приварены по четыре башмака 8, в которых закреплены вкладыши 9 подшипников и которыми мачта скользит по направляющим стойкам фермы 3. Вкладыши 9 изготовлены из материала с низким коэффициентом трения и, не требующим его смазки. По центру мачты установлена труба 10, жестко посредством ребер соединенная с внешней оболочкой мачты, в которой размещается гидроподъемник 7. Между башмаками 8 через переходник к мачте жестко присоединен патрубок 11, соединяющий мачту с трубой приема воздуха 4. На наружную поверхность мачты и корпус поплавкового клапана с крышкой-комингсом нанесено радиопоглощающее покрытие /РПП/. Для слива воды после подъема мачты и заполнения водой при опускании в днище мачты имеется отверстие.
Опорно-направляющая ферма 3 обеспечивает перемещение мачты 1 при подъеме и опускании и воспринимает гидродинамические нагрузки от потока воды, обтекающего мачту. Ферма 3 состоит из четырех опорных стоек 12, соединенных между собой поперечными и продольными ребрами /фиг.3/. К стойкам 12 через электроизолирующую пластмассу 13 крепятся направляющие стойки 14, изготовленные из титана, по которым скользят подшипники мачты 1. Вверху на ферме имеется кронштейн, на котором закреплена труба приема воздуха 4; внизу ферма снабжена опорной плитой, через которую она крепится к фундаменту на прочном корпусе.
Труба приема воздуха 4 изготовлена из титана и служит для подачи воздуха в надводном положении ПЛ, для чего в верхней части ее имеется воздухоприемное отверстие, а внизу труба 4 оканчивается фланцем для подсоединения трубопровода подачи воздуха.
Стопор 5 кронштейном крепится к стойкам 12 и служит для удержания мачты в поднятом положении. Основной деталью стопора 5 является стопор-патрубок 15, который в опущенном положении мачты 1 занимает вертикальное положение, а после подъема мачты гидромашинкой 6 через тягу 16 поворачивается в подшипниках кронштейна в горизонтальное положение под днище мачты для ее удержания. Поскольку стопорение гидромашинки производится перевалом ее кривошипа за мертвую точку, то даже при внезапном падении давления в системе гидравлики стопор-патрубок не опустится и будет удерживать мачту в поднятом положении. Через стопор-патрубок также сливается вода из мачты после ее подъема, для чего он выполнен полым. В горизонтальном положении отверстие в стопор-патрубке совмещено с отверстием в днище мачты, а стопор-патрубок соединен с патрубком, к которому подсоединяется сливной трубопровод.
Гидромашинка 6 стандартной конструкции в крайних положениях поршней стопорится перевалом кривошипа через мертвую точку и подобрана из условия обеспечения необходимого усилия для удержания мачты.
Гидроподъемник 7 служит для подъема мачты и для уменьшения габаритов устройства /высоты/ установлен в мачте. Гидроподъемник 7 состоит из подвижного цилинра 17, прикрепленного к днищу мачты 1, и неподвижного штока 18, через опорное кольцо прикрепленного к вварышу прочного корпуса.
Устройство работает следующим образом.
В надводном положении ПЛ /фиг.2/ рабочая жидкость из гидроподъемника слита, мачта 1 с переходным патрубком 11 опущена, воздухоприемное отверстие открыто и воздух через трубу 4 поступает по трубопроводу подачи воздуха в отсек.
На перископной глубине ПЛ для подъема мачты в шток 18 гидроподъемника от системы гидравлики подается рабочая жидкость, ее давлением цилиндр 17 поднимает мачту 1 до упора патрубком 11 в крышку приемной трубы 4 и кронштейн фермы 3. Затем гидромашинкой 6 через тягу 16 стопор-патрубок 15 поворачивается в горизонтальное положение под днище мачты, снимается давление рабочей жидкости в гидроподъемнике и мачта садится на стопор-патрубок 15. После того, как ПЛ станет на глубину, при которой поплавковый клапан находится выше уровня воды, сливается вода из внутренней полости мачты 1, воздухоприемной трубы 4 и трубопровода подачи воздуха по сливным трубопроводам и устройство готово к подаче воздуха в ПЛ. При плавании ПЛ на перископной глубине небольшое количество воды, которую не успевает задержать поплавковый клапан, попадает в водоулавливающий объем между днищем мачты и патрубком 11 и сливается по сливному трубопроводу.
Для опускания мачты гидромашинкой 6 стопор-патрубок 15 поворачивается в горизонтальное положение, мачта через отверстие в днище заполняется водой и опускается до упора хвостовиком цилиндра 17 гидроподъемника в опорное кольцо штока 18 на вварыше ПК. При этом весом выдвижной мачты 1 и давлением воды дополнительно обжимаются уплотнительные кольца, чем надежно герметизируется гидроподъемник от попадания воды в гидравлическую полость и вварыш от попадания воды в отсек.
Расчет вибропрочности и модельные испытания мачты обтекаемого профиля показали, что предлагаемое устройство может быть использовано на скорости хода ПЛ до 20 узлов при волнении моря до 5 баллов.
Опорно-направляющая ферма рассмотренной конструкции позволяет использовать выдвижную мачту обтекаемого профиля с нанесенным на ее наружную поверхность и наружную поверхность поплавкового клапана радиопоглощающим покрытием, что значительно повышает скрытность ПЛ. Ферма не имеет крепления к корпусу ОВУ, а крепится только к прочному корпусу, что не только упрощает монтаж устройства на ПЛ, но и исключает нарушение центровки устройства из-за воздействия на него через крепления к корпусу ОВУ деформаций, вызванных остаточными сварочными напряжениями корпуса ОВУ, и деформаций, обусловленных обтеканием ОВУ потоком воды.
Использование поворотного стопор-патрубка с дистанционным гидравлическим приводом позволяет не только автоматизировать операции подъема и опускания мачты, но и упростить их и ускорить. Например, для опускания мачты достаточно только переложить стопор-патрубок в вертикальное положение, что существенно важно при срочном погружении ПЛ.
Устройство, имеющее выдвижную мачту с переходным патрубком и воздухоприемной трубой, обеспечивает подачу воздуха как на перископной глубине, так и в надводном положении ПЛ. Это позволяет отказаться от трубопровода надводной подачи воздуха с шахтой и захлопкой.
Установка гидроподъемника внутри мачты позволяет почти вдвое уменьшить высоту устройства и полностью расположить его в ОВУ, а в отсеке располагается только гидромашинка привода стопора. Это уменьшает стесненность центрального отсека, исключает фундамент под гидроподъемник и стул под неподвижную воздушную шахту, имеющий большие габариты и массу и трудоемкий в изготовлении и вварке в прочный корпус.
1. Устройство подачи воздуха дизелям подводной лодки, содержащее опорно-направляющий аппарат, выдвижную мачту со стопором и поплавковым клапаном, гидроподъемник, отличающееся тем, что опорно-направляющий аппарат выполнен в виде фермы с направляющими стойками, установленной на фундаменте прочного корпуса, при этом выдвижная мачта в нижней ее части снабжена башмаками с возможностью их перемещения по направляющим стойкам, в днище мачты выполнено отверстие для слива из нее воды или заполнения ее водой, при этом верхняя часть фермы снабжена кронштейном, на котором закреплена труба приема воздуха, соединенная с помощью переходного патрубка с выдвижной мачтой, при этом стопор мачты снабжен гидравлическим приводом, а гидроподъемник расположен внутри выдвижной мачты.
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что на наружной поверхности выдвижной мачты и поплавкового клапана нанесено радиопоглощающее покрытие.
Источник: findpatent.ru
masterok
. Мертвую тишину арктической пустыни нарушил странный звук. Словно огромная бормашина стоматолога работала где-то в глубине океанского ледового панциря. С каждой минутой звук становился все отчетливее. Наконец на поверхности, разбрасывая ледяную крошку и брызги морской воды, появилось странное сооружение, чем-то напоминающее обрезок трубы магистрального газопровода.
Спустя еще несколько минут на ее верхушке показался человек в униформе советского моряка. Спрыгнув на лед, он закурил папиросу и оперативно принялся устанавливать невесть откуда взявшиеся антенны.
Давайте узнаем обо всем об этом подробнее.
Одним из самых интересных проектов советских подводных лодок стала дизельная субмарина проекта 613Ш, о которой до сих пор в справочниках можно найти лишь очень скупые сведения. Между тем ничего подобного в мире не было и, пожалуй, уже не будет. В свое время проект был настолько засекречен, что даже сейчас многие ветераны подводного флота просто отказываются верить в существование такого корабля, а примененные на нем технические решения называют фантастикой.
The US Navy attack submarine USS Annapolis (SSN 760)
Арктические грезы
В конце 50-х годов минувшего столетия советские и натовские адмиралы стали все чаще посматривать в сторону Северного Ледовитого океана. Район был весьма привлекателен для действий ракетных подводных лодок Скрытые толщей льда, они были абсолютно неуязвимы для атак с воздуха и с поверхности и могли безнаказанно наносить ядерные удары по территории противника. В итоге между вероятными противниками началось негласное соревнование за подводное покорение Северного полюса.
Соревнование выиграли американцы: первой в истории лодкой прошедшей Северный полюс в подводном положении стал американский атомоход «Наутилус». Это произошло 3 августа 1958 года. Спустя неделю еще одна американская атомная субмарина — «Скейт» всплыла в 40 километрах от вершины мира. К слову сказать, первая советская подводная лодка всплыла на Северном полюсе лишь спустя четыре года.
Достижения американцев вызвали немалое замешательство в советском военном руководстве. Партийные чиновники, адмиралы и конструкторы принялись ломать голову над тем, как защитить страну от возможного удара с Арктики. Вопрос оказался архисложным.
Проблема заключалась в том, что дизельные подлодки, которые тогда составляли основную ударную силу подводного флота и могли противостоять американским «стратегам», были абсолютно не приспособлены к длительному плаванию подо льдами. В частности, в отличие от атомоходов они должны были регулярно (раз в сутки-двое) всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторных батарей. Но проломить своим корпусом многометровый лед они были не в состоянии, а на поиски полыньи могло попросту не хватить времени. Однако, несмотря ни на что, решение было найдено, причем весьма оригинальное.
Схема проекта 613Ш. Ледовый бур расположен в кормовой части рубки
Впервые об этом проекте я услышал несколько лет назад от одного из флотских ветеранов. Дескать, была в 60-х годах на Северном флоте некая подлодка с огромным сверлом, которым из-под воды могла проделывать в многометровых льдах шахты. Через эти шахты экипаж выходил на поверхность, а дизели питались кислородом для подзарядки батарей.
Однако поиски более подробной информации наталкивались, мягко говоря, на непонимание специалистов. «Бред какой-то — так в сердцах отреагировал на мой вопрос один оставной адмирал-подводник, — любой, кто хоть раз в жизни всплывал в полынье или приледнялся, скажет вам, что это невозможно! «.
Справочники были скупы: «пр.613Ш предназначена для отработки новых гидроакустических средств и возможности длительного пребывания подо льдом. ПЛ имела специальное буровое устройство для проходки льда, обеспечивающее зарядку аккумуляторов, вентиляцию, радиосвязь и выход л/с на поверхность льда».
На вопрос о том, как все это могло работать, специалисты лишь разводили руками. Зато удалось выяснить тактический номер этого корабля — С-270. Как оказалось, корабль имел достаточно богатую историю. С-270 даже попала в голливудский фильм.
Именно эта подлодка под командованием капитана 3-го ранга Жана Свербилова в июле 1961 года первой, не дожидаясь приказа из Москвы, ринулась на помощь терпящей бедствие атомной субмарине К-19. Сцена спасения была хорошо описана в нашумевшем киноблокбастре «К-19. Оставляющая вдов». Однако самые серьезные испытания были впереди.
О дальнейшей судьбе С-270 официальные источники не говорят почти ничего. Известно лишь, что в 1966 году подлодка прошла глубокую модернизацию в Ленинграде. Здесь ее следы теряются.
Подводная лодка пр 613
Для выполнения научно-исследовательских работ в Арктике с целью получения данных, необходимых при разработке новых гидроакустических средств подводных лодок, действующих в арктических районах, по решению ГКС и ВМФ, было выполнено переоборудование подводной лодки С-270 проекта 613 по проекту 613Ш (технический проект — сентябрь 1961 года). Основное требование — длительное пребывание под ледяным покровом. Кроме научно-исследовательской аппаратуры, ПЛ должна была иметь устройство для закрепления (приледнения) ее к нижней поверхности ледового покрова и устройство для проходки льда с целью получения отверстия в нем для обеспечения зарядки аккумуляторной батареи и выхода личного состава из подводной лодки на поверхность льда.
Для размещения нового оборудования пришлось снять торпедное вооружение и все связанные с ним устройства, переделать ограждение, надстройку и носовую оконечность корпуса ПЛ, убрать выступающие части, подкрепить легкий корпус. Установленная на ПЛ гидроакустическая система «Арктика» была предназначена для исследования отражения и рассеивания звука нижней поверхностью льда, подледной реверберации и прямого подледного рассеивания звука (состояла из двух основных частей — излучающей и приемной). ПЛ была оборудована: ГАС «Плутоний», две ГАС «Арктика» (антенны в обтекателях на носу и в корме лодки), ГАС МГ-17 и МГ-25, гидрофоны ультразвуковых, инфразвуковых и звуковых частот, аппаратура анализа воздействия звуковых сигналов на ледяной покров, ТВ-система ВТМ-101 для контроля подлёдной обстановки, эхоледомер ЭЛ-1 с вибраторами в надстройке для измерения толщины льда, координатор-излучатель для направленного звукового облучения ледяного покрова (поворотный излучатель и подъемное устройство за звукоприемником, расположено в отдельном ограждении за ограждением рубки), зенитный перископ ПЗН-7.5. Двигательная установка ПЛ аналогична проекту 613 за исключением того, что аккумуляторная батарея 46СУ была заменена на 48СМ.
По мере «прорезания» резцами льда и вымывания шуги, шахта перемещалась вверх специальными гидроподъемниками. Проходка льда завершалась выталкиванием гидроподъемником ледяной пробки, оставшейся в верхней части шахты. Затем осушалась рубка, в которой размещена шахта. Рубка была соединена с прочным корпусом ПЛ шлюзовой шахтой, используемой в качестве входной.
Вдвижная шахта была предназначена для проходки 7 м слоя льда в течение 15-30 мин.Проект 613Ш был разработан ЦКБ-112 (главный конструктор С.Н. Якимовский). Переоборудование осуществлял Балтийский завод в г.Ленингад. Испытания ПЛ были проведены в Балтийском море зимой 1966 года.
За лед цеплялись при помощи специальных устройств и телекамер
Далее снова от блогера vadimsaranov : Узнать о дальнейшей судьбе подледной субмарины помог случай, который свел автора этих строк с бывшим командиром электро-механической боевой части С-270 капитан-лейтенантом в отставке Владимиром Степановым. На лодку он пришел лейтенантом в 1967 году и прослужил на ней шесть лет. Как оказалось, после модернизации и испытаний на Балтике подлодка вновь вернулась на Северный флот и вошла в состав 17-й дивизии подводных лодок, базировавшихся на базе Гремиха. Итак, как же «приледнялась» эта подлодка и бурила шахты? К сожалению, мой собеседник был немногословен, но от услышанного мурашки бежали по коже: дело было крайне опасным.
Как такового классического бура на подлодке не было. Устройство для бурения располагалось в специальной шахте, устроенной в кормовой части рубки подлодки. Представляло оно собой 4-метровую трубу диаметром 120 сантиметров, которая при помощи гидравлики поднималась вверх.
Наверху трубы было установлено вращающееся при помощи электромотора зубчатое кольцо (венец), которое и пропиливало путь на поверхность. Да ничего сложного, скажете вы. Однако на практике дело обстояло куда серьезнее.
Кадр из фильма «К-19: оставляющая вдов». Экипаж С-270 спасает моряков с аварийного атомохода
По словам Вадимира Степанова, на подготовку к проходке требовались многие часы. Для начала необходимо было найти
подо льдом ровную площадку. Искали ее при помощи специальных телекамер. Затем лодку нужно было прочно прикрепить ко льду, ведь любое смещение грозило обернуться катастрофой: через отверстие диаметром более метра небольшая субмарина могла быть затоплена в считанные секунды.
«Сначала в носовой части рубки поднимался первый зацеп, похожий на острый шип, и лодка начинала «подвсплывать», — рассказывает Владимир Степанов. — После того как он врезался в лед, лодка крутилась на месте, выравнивалась по течению. Затем поднимали второй штырь и давали еще полтонны плавучести. Таким образом лодка неподвижно фиксировалась за лед».
Сам процесс бурения занимал несколько минут. После того как бур выходил на поверхность, специальный механизм освобождал трубу ото льда. В лодке открывали люк, и моряки могли выходить на поверхность. Через эту же шахту поступал воздух для дизельных двигателей, которые запускались для зарядки батарей.
Экспериментальную лодку списали через несколько лет
Как рассказал мне Владимир Степанов, морской век С-270 оказался коротким. Помимо бурового устройства на ней испытывались новейшие гидроакустические комплексы и другие системы. Все это регулярно приводило к авариям и пожарам. Лодку списали в начале 70-х годов, а экипаж расформировали. Что же касается идеи с бурением льда, то она так и не получила распространения в подводном флоте.
На смену небольшим «дизелям» стали приходить мощные атомоходы, которые могли попросту проламывать лед своим корпусом при всплытии. Да и в самих всплытиях во льдах для них не было особой необходимости.
Источник: masterok.livejournal.com
Выхлопная труба подводной лодки. Разбираемся, куда деваются отработанные газы при движении под водой
Дизель-электрические подводные лодки до сих пор востребованы флотами всего мира, поскольку атомоходы слишком тяжелы и неудобны для работы в прибрежных водах. Одно из главных требований к таким субмаринам — незаметно.
Дизель-электрические подводные лодки до сих пор востребованы флотами всего мира, поскольку атомоходы слишком тяжелы и неудобны для работы в прибрежных водах. Одно из главных требований к таким субмаринам — незаметность, но что в таком случае делать с отработанным газом от дизельного двигателя? На самом деле, тут все довольно просто: газы удаляются через шноркель, который по своей сути является выхлопной трубой.
Погружаясь на большую глубину такая субмарина переключается на электродвигатели. Аккумуляторов при стандартной скорости в 5 узлов хватает примерно на несколько суток, однако стоит капитану дать команду «Полный ход» и они разрядятся за пару часов.
В безопасных районах подлодка просто всплывает и некоторое время идет на поверхности, используя все тот же дизель.
Решение со шноркелем трудно назвать современным. Поэтому конструкторы сейчас работают над проектами воздухонезависимых энергоустановок для неатомных субмарин, первые прототипы должны появиться не позже следующего года.
Источник: celebrity.moscow