Правильно работающая система охлаждения – важнейшее условие длительной и бесперебойной работы подвесного двигателя. Если Вам показалось,что возникла проблема с охлаждением двигателя (например отсутствует контрольная струя воды) — необходимо немедленно остановить мотор для выяснения причины.
Часто проблема возникает либо в связи с износом или повреждением крыльчатки водяной помпы, или засорением каналов охлаждения.
Продавцы крыльчаток охлаждения утверждают, что замену крыльчатки следует производить каждый раз, когда снимается редуктор. Никогда не допускайте повторного использования изношенной крыльчатки!
Продавцы редукторов утверждают, что редуктор меняется каждый раз, когда.
В свободной стране каждый решает для себя самостоятельно как часто менять крыльчатку системы охлаждения и редуктор, руководствуясь нижеизложенным описанием и понимая принцип работы системы охлаждения на лодочном моторе.
При отсутствии воды в контрольке не спешите паниковать и снимать редуктор для замены крыльчатки – попробуйте прочистить контрольку проволочкой. Все же контролька прежде всего для контроля работы системы охлаждения, и отсутствие воды в ней ни как не влияет на работу системы охлаждения. За счет меньшего диаметра отверстия контролька часто забивается забортным мусором.
Схема устройства охлаждения лодочного мотора
⚙️ Пропадает охлаждение при глиссировании
Система охлаждения подвесного лодочного мотора как правило — проточная водяная. Состоит из заборника, насоса и трубопроводов (см схему-рисунок).
В одноцилиндровых моторах охлаждающая вода может подаваться из-за борта напором потока, который отбрасывается гребным винтом и улавливается специальным водозаборным носком, имеющимся на корпусе редуктора.
Мнение профессионалов
Свое видение консервации ПЛМ в зиму, и последствия, которые постигнут рыбака, если он этого не сделает, рассказывает один из завсегдатаев темы на нашем форуме – Лодки и моторы, водномоторник с многолетним стажем – Яков (РЫБАНУТЫЙ):
-Самое страшное, что может случиться с «незаконсервированным» мотором — это ржавчина на зеркале цилиндра и прикипание колец и поршня к цилиндру. С таким диагнозом, ни о каком старте нового рыболовного сезона в следующем году можно и не мечтать.
Что касается системы охлаждения, то ее промывать, конечно же нужно, однако как показывает практика, большинство рыбаков этим не занимаются. По поводу специальной смазки для консервации: можно не тратить деньги на дорогостоящие составы, а воспользоваться обычной силиконовой смазкой – WD40. Справится без проблем.
А вот по выработке топлива есть небольшое личное наблюдение. После полной выработки топлива в моторе, за зиму прокладки в карбюраторе подсыхают и немного деформируются.
Конструктивный косяк системы охлаждения подвесных лодочных моторов HDX 2.6 CBMS контролька
Друзья, храните правильно ваши моторы, и тогда вам не придется в начале сезона с огорчением бегать по берегу со спиннингом, и с завистью смотреть на братьев водномторников.
Вячеслав Евтефеев, руководитель отдела продаж (гарантийное и постгарантийное обслуживание техники):
—Консервацией вашего ПЛМ вы можете заниматься не только сами, но и воспользоваться услугами специализированных сервис центров. Как специалист подобного центра, могу сказать, что в большинстве случаев это проще и экономичнее самостоятельных действий. Стоимость консервации на сервисе 800-1000 рублей (работа и все расходные материалы).
Противники подобной услуги возразят, рассказав, что расходных материалов, которые приобретаются для консервации одного мотора, хватит на 10. Но не все знают, вскрытые ГСМ более одного года хранить нельзя, они теряют свои свойства, а из спреев выходит газ. Поэтому в специализированных сервис центрах к этому вопросу подходят всегда ответственно, и заведомо закупают расходные материалы из расчета – новая упаковка на 1 мотор.
Второй момент, которому дома вы вряд ли уделите особое внимание – в специализированном центре, где консервацией мотора занимаются профессионалы, система охлаждения продувается сжатым воздухом через контрольное отверстие и специальное отверстие для очистки системы охлаждения(есть не во всех моторах). Дело в том, что дома, не всегда удается полностью очистить систему охлаждения, удалив из нее воду, а это необходимо, особенно если мотор будет храниться в неотапливаемом помещении.
ГЛАВА 7. СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ПОДВЕСНОГО МОТОРА
Смазка и виды масел.
Наиболее применимыми маслами в отечественных подвесных моторах являются автолы 8 и 10. Марка автола указывает на его вязкость, меньшая цифра относится к автолу с меньшей вязкостью. При форсировке двигателей часто применяют авиамасла.
Обильная смазка, как правило, желательна в скользящих подшипниках, но иногда, например при смазке поршней и цилиндров, приводит к отрицательному эффекту. На днище поршня, на головке и стенке цилиндра, на электродах свечей зажигания при обильной смазке из-за неполного сгорания масла часто образуется нагар и нарушается работа двигателя. Сорт масла для мотора указывается в инструкции по уходу за мотором.
На подвесных моторах с двухтактным двигателем и с камерной продувкой применяют самый примитивный способ смазки: подмешивают масло к топливу в пропорции 1/10—1/15, а для обкатанных двигателей снижают до 1/20 и даже 1/25.
Работа мотора на скутере сильно отличается от работы на обычной лодке. В первом случае число оборотов увеличивают до тех пор, пока не перестанет повышаться мощность. При этом необходимо несколько усилить смазку двигателя, г. е. при составлении смеси топлива больше прибавить масла в бензин, доводя во время соревнований состав смеси до пропорции 1/8. Во втором случае двигатель обычно работает на экономичном режиме (без форсажа).
Для смазки моторов ЛММ-6 и ЛМР-6 обычно прибавляется к топливу автол 10 (ГОСТ 1862—42) в пропорции 1/15. Конические шестерни, заключенные в нижнем корпусе подводной части, также смазываются автолом 10.
Густые смазки применяются для привода магнето и магнето. Они хорошо удерживаются на трущихся поверхностях при высоких удельных давлениях и обладают, малой текучестью. Подшипники магнето обычно заполняются смазкой на заводе и в процессе работы дополнительной смазки не требуют. Густая смазка применяется для оси крепления румпеля, оси крепления хомута, кронштейна, винтовой нарезки зажимов кронштейна и внутренней поверхности хомута, соприкасающейся с дейдвудной трубой.
Охлаждающая система. При вспышке горючей смеси в цилиндре развивается температура до 2000°, а иногда и выше. Затем температура снижается примерно до 700—800° на выхлопе, и если бы не быстрый отвод тепла от стенок цилиндра, головки и днища поршня, эти детали должны были бы просто расплавиться. Отвод тепла в подвесных лодочных моторах ввиду наличия рядом, за бортом судна, неограниченного количества воды низкой температуры производится именно забортной водой. Отводя через стенки цилиндра примерно 35—40% тепла от получаемого при сгорании топлива, мы будем иметь такие температуры стенок, головок, поршней, при которых не только не плавится металл, но и не сгорает на стенках цилиндра смазка.
Для подачи воды в зарубашечное пространство двигателя используют или напор гребного винта (для чего сзади винта ставится ковшеобразный заборник, как это встречается у двигателей ЛМР-6, А-8, ЦЛСИ-4), или, реже, эксцентриковый или центробежный насос. В конструкции ЛММ-6 поставлен специальный центробежный насос — «крыльчатка», приводимый в движение от вертикального вала. Вода из заборника или насоса по водяной трубке поступает сперва в рубашку цилиндра, охлаждает его стенки и головку, затем через рубашку выхлопного коллектора поступает в дейдвудную трубу, где, охладив выхлопные газы, выливается через выпускное отверстие наружу. Подача воды через заборник значительно проще, но имеет тот недостаток, что при малых оборотах двигателя и при запуске двигателя подача воды будет недостаточной, а при заднем и холостом ходе (как у двигателя с реверсом) вода и совсем не будет подаваться в рубашку цилиндра, поэтому на двигателях с заборником на заднем ходу длительная работа недопустима.
Недостаточное охлаждение цилиндра приводит к снижению весового наполнения цилиндра рабочей смесью, нарушению смазки поршня из-за перегрева цилиндра, появлению нагара на днище поршня и на стенках камеры сгорания, заеданию поршневых колец вследствие карбонизации (обугливания) масла от высокой температуры, заклиниванию поршня, появлению трещин в головках цилиндров, возникновению преждевременных вспышек заряда, порче теплоизоляции свечей, энергичному выпадению из воды солей внутри рубашки и засорению ими узких мест.
Рис. 30. Схема охлаждения мотора ЛММ-6: 1 — центробежный насос; 2 — водоподводящая трубка; 3 — водоотводящая трубка; 4 — выпуск воды из рубашки; а — впускные отверстия для воды б — водяной канал; в — газовый канал; г — выпускные окна; е — выпускные отверстия для воды
Однако и переохлаждение стенок тоже чревато последствиями; оно приводит к снижению индикаторного КПД двигателя, к конденсации паров бензина и осаждению их на стенках цилиндра, вследствие чего происходит разжижение и смывание смазки со стенок цилиндра, что дает усиленный износ цилиндра и поршня.
Несмотря на нежелательность переохлаждения стенок цилиндра, для уменьшения накипи на стенках рубашки цилиндра, особенно при работе в соленых водах, подвесные моторы работают, как правило, переохлажденными. Причем температура воды на выходе из цилиндра принимается не выше 60° (в пределах 40—55° при температуре забортной воды 10—25°). При пониженных температурах забортной воды следует уменьшать прокачку воды через рубашку путем дросселирования ее на выходе.
В мягких пресных водах можно допустить температуру на выходе из цилиндра до 85°.
При плавании в илистых водах иногда применяют моторы с воздушным охлаждением.
Вперед Оглавление Назад
Недостаточное охлаждение ПЛМ и его переохлаждение
1) Для начала определим — какова основная функция данной системы? Без системы охлаждения мотор просто не смог бы работать. Дело в том, что при вспышке горючей смеси в цилиндре достигается температура в 2 тысячи градусов по Цельсию, а то и больше. Конечно, на выхлопе она снижается до 600-800 градусов. Очевидно, что в данном случае нам необходим моментальный отвод тепла от всех стенок цилиндра, головки и днища поршня, в противном случае эти детали повредятся или даже расплавятся.
Как быть? Конечно, моторный жар можно остудить с помощью воды, благо её всегда в избытке рядом с движущимся водномоторным судном. Итак, система охлаждения должна отводить не менее 40-50% теплоэнергии, выделяющейся при сгорании топлива, только в этом случае мы сможем избежать повреждения металлических трубочек и деталей и, что не менее важно, сгорания смазки на стенках цилиндра.
В современных моделях ПЛМ вода забирается в мотор с помощью центробежного насоса, так называемой «крыльчатки», которая запускается при движении вертикального вала. Хорошо, но каким образом вода поступает в «зарубашечную» полость мотора? Сначала по отдельной водоводной трубочке она нагнетается в «рубашку» цилиндра, при этом охлаждая его головку и стенки. Далее вода, уже нагревшаяся, протекает через «рубашку» выхлопного коллектора, попадая в трубу дейдвуда, в которой «гасит» основной выхлоп газа и затем отдаётся обратно в водоём.
2) Если охлаждение работает некорректно, возможны различные сбои в работе мотора. Возможные последствия этого:
- Снижается весовое наполнение цилиндра рабочей смесью (мотор может сбоить при запуске и глохнуть).
- Нарушается смазка поршня по причине перегрева цилиндра.
- На дне поршня и стенках камеры сгорания интенсивно образуется нагар.
- В результате обугливания масла могут серьёзно заедать поршневые кольца (вплоть до полного заклинивания поршня).
- Головки цилиндров могут растрескаться.
- Могут возникать преждевременные вспышки заряда.
- Также из строя могут выйти свечи.
- Внутри «рубашки» могут активно образовываться соли, забивая узкие места и канальчики.
Детали на схеме: 1 — центробежный насос; 2 — водоподводящая трубка; 3 — водоотводящая трубка; 4 — выпуск воды из «рубашки»; а — впускные отверстия для воды; б — водяной канал; в — газовый канал; г — выпускные окна; е — выпускные отверстия для воды. 3) Однако при эксплуатации ПЛМ едва ли не чаще встречается явление переохлаждения стенок и внутренних частей мотора забортной водой. Важно понимать, что и в этом случае ничего хорошего для мотора не происходит. Переохлаждение приводит к:
- Резкому понижению КПД двигателя.
- Конденсации паров бензина и образованию бензиновых разводов на стенках цилиндра (что быстро приводит к фактическому растворению и смыванию смазки —> в итоге цилиндр и поршень работают почти насухую, что очень вредно и даёт сильный износ).
Практика показывает, что в условиях Севера даже летом большая часть двигателей работает именно в переохлаждённом состоянии. Отсюда наша рекомендация: если температура водоёма, на которым вы рыбачите, не поднимается выше 8-12 градусов тепла, стоит уменьшить прокачку воды через «рубашку», выполняя её дросселирование на выходе. И не забывайте проверять контрольную струю! Работа ПЛМ без забора воды приведёт к порче крыльчатки за считанные секунды.
Вернуться к списку
Источник: alye-parusa55.ru
Комбинированное охлаждение лодочного мотора что это такое
Правильно работающая система охлаждения – важнейшее условие длительной и бесперебойной работы подвесного двигателя. Если Вам показалось,что возникла проблема с охлаждением двигателя (например отсутствует контрольная струя воды) — необходимо немедленно остановить мотор для выяснения причины.
Часто проблема возникает либо в связи с износом или повреждением крыльчатки водяной помпы, или засорением каналов охлаждения.
Продавцы крыльчаток охлаждения утверждают, что замену крыльчатки следует производить каждый раз, когда снимается редуктор. Никогда не допускайте повторного использования изношенной крыльчатки!
Продавцы редукторов утверждают, что редуктор меняется каждый раз, когда.
В свободной стране каждый решает для себя самостоятельно как часто менять крыльчатку системы охлаждения и редуктор, руководствуясь нижеизложенным описанием и понимая принцип работы системы охлаждения на лодочном моторе.
При отсутствии воды в контрольке не спешите паниковать и снимать редуктор для замены крыльчатки – попробуйте прочистить контрольку проволочкой. Все же контролька прежде всего для контроля работы системы охлаждения, и отсутствие воды в ней ни как не влияет на работу системы охлаждения.
За счет меньшего диаметра отверстия контролька часто забивается забортным мусором.
Схема устройства охлаждения лодочного мотора
Система охлаждения подвесного лодочного мотора как правило — проточная водяная. Состоит из заборника, насоса и трубопроводов (см схему-рисунок).
В одноцилиндровых моторах охлаждающая вода может подаваться из-за борта напором потока, который отбрасывается гребным винтом и улавливается специальным водозаборным носком, имеющимся на корпусе редуктора.
В моторах большей мощности охлаждающая вода подается насосом, в качестве которого используют преимущественно помпу коловратного типа. Посредством шпонки она устанавливается на вертикальном вале.
Отсутствие охлаждения у лодочного мотора сразу обнаружить удается далеко не всегда.
Первым признаком перегрева двигателя будет постепенное уменьшение числа оборотов. При прекращении подачи воды в систему верхний цилиндр, имеющий более высокую начальную температуру, перегревается быстрее и оказывается более поврежденным.
У моторов, остановленных на этой стадии перегрева двигателя, не обнаруживается ни задиров в цилиндрах, ни заклинивания поршней.
На самом деле все устроено гораздо сложнее и технологичнее, нежели на показанной выше условной схеме. Для того, чтобы убедиться в этом достаточно посмотреть на схему охлаждения лодочного мотора Mercury F30/F60
Система охлаждения лодочного мотора
Система охлаждения лодочного мотора
Пособие для водителей катеров, яхт, лодок, судов, водного транспорта
29.05.2015 21:34
дата обновления страницы
Источник: evakuatorinfo.ru
Различия водяного охлаждения и воздушного на лодочных моторах
Коловратная помпа [1] состоит из корпуса и резиновой крыльчатки.
При работе мотора вода, засасываемая из-за борта помпой [1], нагнетается по трубке [2] к крышке картера, проходит по каналам в водяную рубашку цилиндров, в полости глушителя и выходит наружу.
Для контроля работы системы охлаждения, предусмотрено отверстие [3], в народе именуемое как «контролька», через которое при работе двигателя должна вытекать вода.
(В импортном моторе она бьет аккуратненькой струйкой практически сразу, после того, как мотор начал работать).
Для автоматической регулировки подачи охлаждающей воды на моторе установлен термостат [4], который поддерживает оптимальный температурный режим работы двигателя, что существенно увеличивает его моторесурс.
Термостат на лодочном моторе
Т.к. термостат работает в грязной забортной воде, то довольно часто он начинает заедать — не полностью открывается или не закрывается. Температура открытия термостата около 85°. Работоспособность термостата легко проверить опустив его в горячую воду — клапан должен открыться около 10мм.
Неправильная работа системы охлаждения лодочного мотора не обязательно связана с перегревом, так же это может быть избыточное охлаждение в случае заедания термостата в открытом положении.
В качестве примера показан термостат с лодочного мотора Yamaha F115.
Корпус помпы системы охлаждения
От себя могу добавить, что на Вихре корпус помпы сделан из силумина с запрессованой вставкой из нержавейки. Силумин окисляется — нержавейку ведет, крыльчатка снашивается и трандец… Буржуи корпус помпы у лодочного мотора делают все проще и надежнее — рабочий цилиндр помпы — вставка из более толстой нержавеющей стали, а корпус пластмассовый. В результате ничего не окисляется, и ничего не ведет от коррозии. Все работает годами, и практически не требует обслуживания.
Единственное, что рекомендуется — так это промывать систему охлаждения, если мотор эксплуатировался в соленой воде.
При ходе по мелководью, следует приподнять мотор,
на импортных моторах находится в воде практически в любом случае, пока катер имеет ход.
Не надо пытаться сойти с песчаной мели своим ходом, особенно задним — в этом случае возможно засасывание песка в систему озлаждения и залегание его в крыльчатке.
Ни в коем случае не заводить мотор без воды и тем более не газовать. В этом случае возможно полное разрушение резиновой крыльчатки.
Схема разборки водяной помпы лодочного мотора
В качестве примера показано устройство водяной помпы подвесного лодочного мотора Mercury 30-40Hp.
Состояние крыльчатки охлаждения после работы без воды
60 сек 1500об./мин.
90 сек 1500об./мин.
30 сек 2000об./мин.
Запуск лодочного мотора на суше
Как говорилось ранее — не заводите лодочный мотор без воды!
Доставить воду к лодочному мотору, который находится на суше можно разными способами:
Для подвесных двигателей малой мощности можно использовать бочку, для большой и средней мощности — можно использовать спецсумку, либо обычную пластиковую авоську, в которую подается вода.
Тут главное — не забыть включить нейтраль и на всякий случай снять винт. Обороты двигателя не более 1000-1100 об/мин.
Самый распространенный способ подачи воды к двигателю «наушники».
К ним подключается садовый шланг с водой. Т.к. выхлоп работающего двигателя будет через открытую ступицу — будет достаточно громко.
Фотографии водяной помпы лодочного мотора
Обсудим yamaha 2cmhs (Просматривает: 1)
directman
В общем в прошлом году встал вопрос выбора мотора тогда еще для лодки таймень 260 с навесным транцем. Говорили мне, что навесной транец годится только для электро-моторов, не послушал. ну не нравится мне зависимость от розеток.. Поэтому искал мотор не более 2.5 л.с + самый дешевый не китайский бензо. В прошлом году это был единственный доступный к покупке в нашем городе.
В итоге попробовав его на той лодке — можно было идти только на нижних режимах (черепахе). В итоге с наступлением нового сезона таймень была успешно продана и куплен норвик 310. Теперь к теме.
Мотор был куплен и уже с этим ничего не сделаешь. Теперь по итогам одного сезона могу подвести поделиться впечатлениями:
Ревизия редуктора
Перед тем как поменять масло в редукторе, осмотрите нижнюю часть дейдвуда (винт и гребной вал). Если сальники гребного вала вышли из строя, это сразу станет заметно по потекам масла.
В случае их отсутствия, не поленитесь и выкрутите верхний и нижний болты-пробки (можно не полностью). Именно в такой последовательности чтобы позволить маслу медленно выходить через нижнее отверстие.
Внимание: если заметите капельки воды, они обязательно выйдут первыми, то перед заменой масла нужно будет ставить новые сальники. Перед началом работ убедитесь в наличие поддона для сбора отработанного масла.
Один важный момент: сразу приготовьте запасные паронитовые прокладки, так как болты почти наверняка «закипели» и сорвать их можно только применив значительную физическую силу. Прокладки в этом случае неизбежно порвутся.
Отработка не должна содержать в себе металлической пыли и тем более стружки. Наличие их может говорить о разрушении шестеренок редуктора. В этом случае немедленно обращайтесь в мастерскую или сервисцентр.
Как правило, масло продается расфасованное в специальные тубы со штуцером. Вам просто нужно определиться с количеством, а процесс замены трудностей не представляет. Как это правильно сделать поэтапно:
Не бойтесь перелить масло, такое вряд ли случится, а вот недолив может привести к поломке шестеренок.
Первые шаги
В идеале консервацию нужно начинать по завершению последней в сезоне рыбалки, непосредственно на воде. Для этого в мотор вместе с топливом подается консервант. С баллоном к консерванту, как правило, идет инструкция по применению. Если ее по какой либо причине нет, поищите в интернете.
Топливная смесь распространит консервант не только на поршневую группу, но и на все элементы кривошипно-шатунной системы. Самостоятельная остановка двигателя – сигнал о завершение работы консерванта.
После этого не лишним будет снять свечу зажигания и впрыснуть немного консерванта в саму камеру сгорания. Подождите минуту и выполните несколько плавных протяжек (свечу не вворачивать, предохранительную «чеку» не надевать) тем самым равномерно распределяя консервирующий состав по всей поверхности зеркал цилиндров. Кроме того таким образом удается практически полностью избавиться от воды, неизбежно скапливающейся в охладительной системе и в помпе.
Мотору необходимо некоторое время побыть вертикально, после чего свечу (либо свечи) можно ввернуть на свое место.
Теперь о работах, которые выполняются в мастерской, гараже, либо эллинге. Основное требование – наличие тисков и определенного набора инструментов. Кроме того, нужно иметь под рукой расходные материалы. Вот приблизительный список:
Гребной винт
Прежде всего, внешний осмотр. При серьезных повреждениях замена – без вариантов, при незначительных но многочисленных – замена очень желательна. Почему? Во-первых, КПД уже не тот. Во-вторых, балансировка нарушена, а значит велика вероятность возникновения вибраций и биений на валу.
Что приводит к выходу из строя сальников и подшипников. И наконец, повышенный расход бензина и потеря в скорости.
В том случае, если принято решение восстанавливать винт, начинать нужно с рихтовки. Тут нельзя спешить и пользоваться первым, что подвернулось под руку. Большинство винтов сделаны из сплавов алюминия, и его пластичность оставляет желать лучшего. Незначительные изгибы возможно исправить проявив достаточное терпение, а серьезные, скорее всего не удастся.
Следующий этап – запил выровненных поверхностей. Начинаете напильником заканчиваете наждачной бумагой. После обработки, поверхность не должна быть идеально гладкая. Таким же образом восстанавливаются кромки лопастей, но тут есть один существенный момент.
Когда стачивается больше трех миллиметров, неизбежно нарушается идеальность формы лопасти, а значит «уходит» балансировка. Этого можно избежать, используя бумажный шаблон.
Закончив обрабатывать одну лопасть, перенесите ее контур на бумагу и выполните подобную процедуру на оставшихся лопастях. Такая операция имеет смысл только в том случае, когда снимается слой меньше сантиметра и есть возможность выполнить финишную балансировку винта. В противном случае лучше сразу замените – толку все равно не будет, только время потратите. Даже при условии, что все выполнено идеально и балансировка не пострадала, вы значительно потеряете в скорости и не получите прежней тяги. Двигатель недополучит первоначальной нагрузки, и его обороты могут выйти за допустимый предел.
Технические параметры
Благодаря своим техническим параметрам, лодочный мотор Yamaha 2cmhs, ничуть не уступает своим конкурентам. Более того, эта модель подвесного двигателя для лодок, является превосходным вариантом для тех покупателей, кто ценит соотношение цена/качество и надежность.
| Производитель двигателей Yamaha 2: | Japan. |
| Полная масса мотора (вес), включая винт: | 9.8 кг. |
| Число тактов/тип двигателя: | 2т/двухтактный. |
| Процесс управления: | посредством румпеля. |
| Объем мотора: | 50 см/куб. |
| Число цилиндров: | 1. |
| Используемое масло для лодочных моторов: | подходит любое качественное автомобильное масло в соотношении с бензином 1:50 в рабочем режиме, 1:25 – в режиме обкатки. Рекомендуемое масло: TC-W3 (YAMALUBE). |
| Тип используемого топлива: | АИ92. |
| Мощность мотора л/с: | 2 л/с. |
| Питание: | 1 карбюратор. |
| Объем бака: | 1.2 литра топлива. |
| Стартер: | ручной. |
| Зажигание: | система CDI. |
| Подходящая высота транца: | 381 мм. |
| Предельное количество оборотов двигателя: | колеблется в диапазоне от 4000 до 5000 оборотов/мин. |
| Охлаждение мотора: | жидкостное. |
| Винт/тип винта: | присутствует/гребной. |
| Число винтовых лопастей: | 3. |
| Свеча зажигания: | br7hs/b7hs. |
| Объем расходуемого топлива л/ч: | 1.3. |
| Выпуск отработанных газов: | осуществляется над гребным винтом. |
| Ход поршня: | 42*36 мм. |
| Переключение передач: | только вперед. |
| Аварийный выключатель: | присутствует. |
| Передачи: | F. |
| Гарантия: | 2 года от производителя. |
Источник: xn—-7sbabalfm9b5agnncq8ptb.xn--p1ai