Обнулить лаг на подводной лодке это

Нет аккаунта? Зарегистрироваться

После окончания работы подводная лодка всплыла не в заданном районе, а южнее в 10 милях — настолько она потерялась. Это называется сверхнормативной невязкой. (Невязка — разность между определенными координатами корабля и расчетными по счислению. Измеряется в направлении из счислимого места в обсервованное в градусах и расстоянии в милях.) Таким образом невязка составила 183 градуса — 9,8 мили за 11 часов плавания под водой. Это гораздо выше нормы.
Этот «вопиющий» случай не мог быть не замеченым, поскольку случилось это не просто где-нибудь, а на учениях. Был доклад по команде и наши выдающиеся флотоводцы под названием — флагманские штурмана давай составлять разбор аварийности в своем доктринерском, характерном исключительно для вмф росиянии, стиле. Привожу его ниже со вставкой своих едких комментариев буквами красного огня.

ПЕРЕЖИЛ НАСТОЯЩЕЕ ЦУНАМИ В ROBLOX! ОГРОМНЫЕ ВОЛНЫ

Всплытие ПЛ Б-227 вне установленного района и получения сверхнормативной невязки 19 апреля 2005 года.

19 апреля 2005 года пл «Б-227» находилась в подводном положении в течение 11 часов, всплыла вне установленного района всплытия (радиусом 40 кбт) в 10,5 милях к югу от его центра.

17- 19 апреля 2005 года пл «Б-227» выполняла задачи боевой подготовки в полигоне БР-65 Балтийской ВМБ. По плану обеспечения отработки противолодочных задач КПУГ № 451 и КПУГ № 442, в 08.58 19 апреля пл «Б-227» погрузилась на глубину 50 метров и начала следовать по назначенному маршруту в соответствии с заданием.

В установленное время всплытия, в 20.00, пл всплыла в надводное положение вне установленного района, по пеленгу 185 градусов в расстоянии 10,5 миль от назначенного заданием центра района всплытия. Тем самым были грубо нарушены меры безопасности при плавании в полигонах БП.

По докладу старшего на борту командира 123 однпл капитана 1 ранга Мартимьянова И.М. причинами явились: неисправность лага ЛГП, отсутствие на борту таблицы соответствия скорости хода оборотам движителей, фиктивное определение МЭК и поправок штурманских приборов, слабая профессиональная подготовка командира БЧ-1 капитан- лейтенанта Решетова А.И. ЛГП — это лаг гидродинамический подводный, предназначен для измерения скорости хода относительно воды.

МЭК — это маневренные элементы корабля. МЭК должны определяться раз в год. Значительную часть по МЭК составляет таррировка (определение поправок) лага ЛГП. У ребят проверили папку с МЭКами и нашли там фикцию. Видимо парни усиленно скрывали, что у них неисправен лаг и ходили в море на свой страх и риск. Ай-ай-ай, как они могли.

А может их просто заставляли это скрывать? Потом ведь на командира БЧ-1 легко можно все свалить.
Командованием флота было принято решение заводить пл в базу, перенести мероприятия плана БП флота, связанные с пл «Б-227» на более поздний срок.

В РЕЗУЛЬТАТЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВА УСТАНОВЛЕНО:

КУПИЛ ПОДВОДНУЮ ЛОДКУ «КОСАТКА» за 9 МИЛЛИОНОВ! Это угар! — GTA 5 Online / DLC Сayo Perico Heist

1. Причиной большой невязки являются грубые ошибки командира БЧ-1 капитан- лейтенанта Решетова А.И. :

— неучёт подводного течения в районе; Буду откровенным. Самый лучший способ учета течения — это использования наряду с относительным лагом ЛГП абсолютного лага ГАЛ — гидроакустического, измеряющего продольные и поперечные составляющие вектора скорости относительно грунта. Но на лодках данного проекта ГАЛ не предусмотрены, (какого рожна их не поставили?) а учитывать течение по атласам течений печати конца 80-х — это все равно, ходить в магазин с советскими деньгами. К тому же при неисправном ЛГП это вообще невозможно.

— неправильный учёт скорости подводного хода пл по оборотам движителей. Конечно неправильный! Если таблицы соответствия скорости хода оборотам движителей вообще не было!

2 На пл «Б-227» длительное время неисправен лаг ЛГП и магнитный компас КДЭП .. Магнитный компас — это вообще ни о чем. Сейчас давно на всех кораблях есть гирокомпасы, а кое где и инерциальные системы. Зачем приписывать сюда магнитный компас, когда причина совсем не в нем. Плавание осуществлялось по гирокомпасу.

Командование и дивизионный штурман 123 однпл зная о неисправностях на пл, своих обязанностей по поддержанию установленной технической готовности не выполнили. Ну вот. Знали. Не выполнили. А крайним сделали всё равно штурмана корабля.

8- 18 февраля 2005 года под руководством дивизионного штурмана 123 однпл капитан- лейтенанта Арзамасцева А.В. на пл «Б-227» со 105 экипажем (старший на борту пл НШ 123 однпл) определялись поправки неисправного лага и девиация неисправного магнитного компаса. Опять магнитный компас. Для количества наверное. Неисправности лага и магнитного компаса не устранены в период заводского ремонта пл с2003 г. В заводе не сделали. Флагманские с командованием забили болт, а во всем виноват штурман.

3 Низкая эффективность навигационно- гидрографического и гидрометеорологического обеспечения выполнения задач подводными лодками на БФ.

3.1.Проблемы восстановления технической готовности морских средств навигации (МСН) пл «Б-227» связаны с недостаточной организацией ремонта неисправного штурманского вооружения пл: ну вот и добрались

— отсутствие специалистов по ремонту МСН (морских средств навигации) пл пр. 877 в Калининградской области. а штурман гад течения подводные не учитывал

— отсутствие необходимого запаса ЗИП. что на данный момент не удивительно.

— низкая ответственность и неудовлетворительное качество производимого ремонта представителями ремонтных предприятий центра и довольствующего органа флота. А был ли вообще ремонт, вопрос.

— слабая практическая подготовка личного состава БЧ-1 пл по правильному техническому обслуживанию и эксплуатации штурманского вооружения пл. Нужна очень сильная подготовка, чтобы эксплуатировать неисправную матчасть, которую никто не ремонтирует, потому что нет ЗИП и специалистов (а те, кто есть ничего не делает)

3.2.Отсутствие на БФ возможности определять поправки относительных лагов и соответствие скорости хода оборотам движителей для пл проекта 877 в подводном положении . Конечно! Поэтому все делается фиктивно. Все об этом знают, но штурман делается крайним в случае чего. Для этих целей штурманами используются результаты тарировок в надводном положении с интерполяцией результатов замеров, полученных на перископной глубине. Точность таких методов низкая, и пользоваться их результатами нужно крайне осторожно.

3.3.Отсутствие на пл достоверных сведений о подводных течениях в районах плавания. Ну что вы такое говорите! Может штурмана пора оправдать окончательно? Сведения о характеристиках поверхностных течений, пересчёт их для установленных подводным лодкам глубин погружения не уточняется, им не доводится.

При планировании использования подводных сил, прогноз течений по глубинам наряду с гидрологией должен доводиться до сил в море вместе с прогнозом погоды, в рамках ГМО их действий. Вот скажите: зачем вся эта билеберда с прогнозированием течений, когда можно было просто установить на лодки гидроакустические лаги и проблема исчезла бы сама собой.

Получение большой невязки, всплытие пл вне установленного района, в период обеспечения ПЛЗ надводных кораблей квалифицируется как предпосылка к аварийному происшествию, грубое нарушение мер безопасности при нахождении пл в море. Только кто же всё таки нарушил эти меры? Давайте посмотрим, что в итоге решили «военные стратеги»:

ОСНОВНЫЕ ВИНОВНИКИ ПРОИЗОШЕДШЕГО СЛУЧАЯ:

1 Командир 123 однпл Лен ВМБ капитан 1 ранга Мартимьянов И.М. свои обязанности по контролю подготовки пл к выходу в море и проверке её готовности выполнил формально. Зная о технических неисправностях на пл, принял решение продолжать выполнение поставленной задачи в море, чем создал ситуацию неоправданного риска для экипажа пл и сил обеспечения. После получения большой невязки, оценку возникшей ситуации произвёл неверно, доложил командованию флота о готовности продолжать выполнение плана БП

2 Дивизионный штурман 123 однпл Лен ВМБ капитан- лейтенант Арзамасцев А.В. свои должностные обязанности по руководству подчинёнными в специальном отношении штурманскими боевыми частями выполнял халатно, действий по восстановлению технической готовности штурманского вооружения пл «Б-227» не предпринял, (наверно должен был сам нанять специалистов и родить из ничего отсутствующий на флоте ЗИП) допустил «очковтирательство» и некомпетентность при определении поправок неисправного лага и девиации неисправного магнитного компаса, чем создал условия использования НК «Андога» только в аварийном режиме. (добавим: в течении двух последних лет) Сам же офицер уклонился от выхода в море на пл «Б-227», убыл в г. Санкт- Петербург (ну а что ему еще оставалось делать) , зная при этом недостаточный опыт подводного кораблевождения у командира БЧ-1 ( тут у кого угодно будет такой опыт с такой аварийной матчастью) . Капитан лейтенант Арзамасцев А.В. лично создал предпосылки к срыву выполнения задач штурманской боевой частью пл «Б-227». (больше некому — казнить)

3. Командир пл «Б-227» капитан 2 ранга Абитов И.С. при приёме пл от 105 экипажа с неисправностями МСН работу по восстановлению технической готовности не организовал, пл в полном объёме к выходу в море не подготовил, произвёл ложный доклад командованию о готовности к выходу в море.

Пренебрёг мерами безопасности при выполнении задач в море, утвердил использование навигационного комплекса «Андога» в аварийном режиме. Зная недостаточные навыки подводного кораблевождения у командира БЧ-1, допустил плавание пл в подводном положении с использованием сомнительных таблиц соответствия скорости хода оборотам движителей. (ребята, определитесь: они были в наличии или нет?) Учёта течения в подводном положении от штурмана не потребовал. (потому что знал, что ловить тут нечего, поскольку командир — сам по специальности штурман) Необходимый контроль за работой штурмана в море не осуществлял, допустил нарушение мер безопасности при плавании пл в полигонах БП. Задачу, поставленную пл «Б-227» не выполнил. Количество общих дежурных фраз превышает все пределы.

4. Командир БЧ-1 пл «Б-227» капитан- лейтенант Решетов А.И. свои обязанности по поддержанию состояния БЧ-1, соответствующего установленной БГ и готовности пл к выходу в море выполнил формально. После выхода в море, скрыл выявленные неисправности штурманского вооружения, заявки на их ремонт не подал. Произвёл ложный доклад о готовности БЧ-1 к очередному выходу пл в море.

Командир БЧ-1 пл «Б-227» для определения скорости хода пл на глубине 50 м использовал сомнительные таблицы соответствия скорости хода оборотам движителей рассчитанных в 2003 году. Ведя навигационную прокладку по счислению в подводном положении, течение в районе плавания не учитывал. Заданную точность плавания обеспечить не смог, чем не обеспечил навигационную безопасность плавания пл в подводном положении в полном объёме. Задачи, возложенные на БЧ-1 пл «Б-227» в море не выполнил. Командир БЧ-1 — проклятая должность на корабле.

1. Пл «Б-227» не выполнила поставленную ей боевым распоряжением задачу на выход в море. План БП сил флота в полном объёме выполнен не был. Основной причиной случившегося является халатное исполнение обязанностей должностными лицами, виновными в происшедшем, грубое нарушение ими руководящих документов по предупреждению аварийности и мер навигационной безопасности плавания. А вывод такой: у нас что, 41-й год на дворе? Почему нельзя поставить тупо ГАЛ на каждую подводную лодку?

2. Существующая система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечение действия подводных лодок на флоте не соответствует поставленной им задаче и не позволяет в полной мере обеспечить навигационную безопасность плавания. И кто же из перечисленных выше «негодяев» виноват в этом?

ПРИНЯТЫЕ МЕРЫ:

1 Лица, допустившие срыв выполнения задач БП флота привлечены к дисциплинарной ответственности .

2 Начальнику ГС БФ поручено выполнить необходимые мероприятия по повышению эффективности навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечение подводных лодок в соответствии с установленной им боевой готовностью и поставленными задачами. Подготовить доклад командованию ВМФ о необходимости повышения эффективности работы по обеспечению

навигационной безопасности плавания подводных лодок «Б-227» и «Б-806» Балтийского флота и рассмотрению возможности использовать для тарировки относительных лагов установленной в полигоне Б-172 Балтийской ВМБ аппаратуры «Фольклор», с выполнением необходимых модернизаций.

3 Случай доведён до офицерского состава в части касающейся.

4 Данное происшествие включено в перечень предпосылок к навигационным аварийным происшествиям, рекомендованных к изучению офицерским составом соединений и офицерами штурманских служб флота.

5 Выработаны рекомендации командиру пл по дополнительным мерам обеспечения навигационной безопасности плавания. Данные рекомендации фиксируются в ЖБП пл при допуске пл к выходу в море.
Весь этот бред даже комментировать не получается. Сами уже видите, что ничего реального не делается.

З.Ы. Данный документ, «разбор плавания» составлен для специалистов судоводителей боевых и вспомогательных кораблей вмф. Оригиналов в интернете нет, поэтому поверьте пожалуйста на слово.

Источник: sashabodrun.livejournal.com

Относительный лаг

Должен обеспечивать измерение скорости и пройденного расстояния относительно воды.

Днищевые устройства эхолотов и доплеровских лагов, предназначенных для установки на суда, совершающие рейсы в полярных водах (см. резолюцию ИМО MSC.386(94)) и имеющие в символе класса знак ледового класса Icebreaker или Arc4 — Arc9, должны быть защищены от повреждения льдом.
* На судах, оборудованных радиолокационной станцией со средством прокладки (СЭП, САС или САРП) и/или системой управления траекторией судна, должен быть установлен лаг, измеряющий скорость судна относительно воды.
* На судах валовой вместимостью 500 и более, но менее 10000, построенных до 1 сентября 1984 г., наличие лага не требуется при условии, что он не был предусмотрен проектом судна при его постройке.
Лаг должен запитываться от основного и аварийного источников электрической энергии.

Правила РМРС по оборудованию морских судов, часть V «Навигационное оборудование»

2.2.6 Если на судне предусматривается абсолютный лаг, он должен отвечать требованиям 5.4.
На судах валовой вместимостью 50000 и более, а также на других судах, где требуется установка абсолютного лага, обеспечивающего измерение скорости и пройденного расстояния относительно грунта, и лага, обеспечивающего измерение скорости и пройденного расстояния относительно воды, должно быть установлено два независимых устройства.

1. размеры шахты должны обеспечивать доступ к преобразователям;
2. шахта должна закрываться клинкетной дверью или иметь горловину с крышкой на откидных болтах. На крышке или на комингсе шахты должен быть установлен контрольный краник;
3. спуск в шахту должен быть оборудован обычным трапом или скобтрапом;
4. шахта должна быть испытана на непроницаемость в соответствии с требованиями Приложения I «Методы испытаний водонепроницаемости корпуса» части II «Корпус» Правил классификации и постройки морских судов;
5. шахта должна иметь постоянное освещение и штепсельную розетку для переносной лампы на напряжение не более 50 В.

1. шахта должна быть отделена от грузовых танков коффердамами;
2. монтаж подводящих кабелей и кабелей внутри помещения должен быть выполнен в газонепроницаемых стальных трубах (см. также 3.8.3 настоящей части Правил и 2.2.2.9 части XI «Электрическое оборудование» Правил классификации и постройки морских судов);
3. должна быть предусмотрена надежная вентиляция помещения;
4. конструкция устройства для закрытия горловины должна исключать возможность искрообразования.

5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
5.1.2 Все навигационное оборудование должно быть рассчитано на непрерывную круглосуточную работу, иметь соответствующее защитное исполнение и надежно работать, как это указано в 5.1.41 части IV «Радиооборудование». При этом рабочая температура для первичных преобразователей скорости лага и вибраторов эхолота, находящихся в воде, должна быть от -4 до +40 о С.

• 3 м — для лагов, измеряющих скорость и пройденное расстояние относительно воды;
• 2 м — для лагов, измеряющих скорость и пройденное расстояние относительно грунта.

• ±2 % от действительной скорости судна, или +0,2 уз., в зависимости от того, что больше — для представления информации в цифровые репитеры и трансляционные устройства;
• ±2,5 % от действительной скорости судна, или +0,25 уз., в зависимости от того, что больше — для представления информации в аналоговые репитеры.

1. выдвижные подводные устройства лагов должны обеспечивать быструю их установку в рабочее положение и уборку внутрь корпуса судна одним человеком;
2. конструкция приборов лага должна быть такой, чтобы ни способ их крепления к корпусу судна, ни профилактический осмотр и замена на плаву судна, ни повреждение любой части доннозабортного оборудования, в том числе и выступающего за обводы судна, не могли привести к нарушению общей прочности корпуса судна и попаданию воды внутрь его;
3. если масса выдвижного подводного устройства превышает 16 кг, для его уборки внутрь корпуса судна должны предусматриваться механические устройства (лебедки, тали, блоки). Время подъема не должно превышать 2 мин. Должно быть предусмотрено устройство для дистанционного подъема и опускания подводного устройства лага, управление которым производится из рулевой рубки. В этом случае должны быть предусмотрены соответствующие конечные выключатели, ограничивающие подъем и опускание подводного устройства в клинкете, уплотнение в клинкете и световая сигнализация в рулевой рубке о положении подводного устройства «поднято» — «опущено», а также «клинкет закрыт», если это требуется конструкцией лага;
4. материалы, применяемые для изготовления подводных устройств лагов, их обработка и покрытия должны обеспечивать длительную работу этих устройств в морской воде;
5. в комплектах лагов должно быть предусмотрено необходимое число репитеров скорости и пройденного расстояния в соответствии с требованиями 3.7.3.6 и 3.7.3.7. Допускается применение репитеров скорости и пройденного расстояния, совмещенных в одном корпусе;
6. лаги должны иметь устройства для соответствующих регулировок после установки лагов на судне и для уничтожения недопустимых погрешностей в их показаниях;
7. информация о скорости может представляться в аналоговой или цифровой формах, либо одновременно в двух видах. При использовании цифрового репитера шаг показаний не должен превышать 0,1 уз. при частоте обновления данных 1 раз в секунду.
   Аналоговый репитер должен быть отградуирован по крайней мере через каждые 0,5 уз. с укрупненной оцифровкой делений не более, чем через каждые 5 уз.
   Если индикатор скорости предназначен для отображения различных компонентов движения судна, индикация направлений должна исключать их ложное считывание;
8. информация о пройденном расстоянии должна отображаться в цифровом виде. Указатель должен охватывать диапазон от 0 до не менее 9999,9 мили с шагом не более 0,1 мили. Может быть предусмотрен оперативный счетчик со сбросом на «0»;
9. шкалы основного прибора и репитеров должны иметь внутриприборное регулируемое освещение. Индикация указателей должна быть легко воспринимаемой для снятия отсчетов в дневное и ночное время;
10. подключение репитеров должно производиться через соответствующие предохранители;
11. рекомендуется предусматривать в конструкции лагов сигнализацию о прохождении судном определенных заданных расстояний;
12. допускается применение первичных преобразователей скорости лагов в выдвижном и стационарном исполнении. Выдвижные и стационарные преобразователи допускаются как выступающие, так и не выступающие за обшивку корпуса судна;
13. допускается предусматривать установку двух первичных преобразователей скорости с соответствующим переключением.

Источник: cirspb.ru

Лаг для Наутилуса

Основанная в Лондоне русским эмигрантом, бывшим моряком Василием Ивановичем Черникеевым Кампания электрических подводных лагов (The Electric Submerged Log Company) являлась поставщиком лагов – приборов для измерения скорости судов, как военных, так и гражданских, причём поставляла их в разные страны. Изделия Компании зарекомендовали себя с лучшей стороны, по сравнению с другими производителями, обладая целым рядом важных преимуществ: определяли не только скорость, пройденную кораблём, но и расстояние, в любое время и даже при движении задним ходом, в подводном положении, действуя в широком диапазоне скоростей. Лаг Черникеева успешно работал на подводных лодках «К – 14», «Андромах», эсминце «Рокет», пассажирском лайнере «Европа».
Василий Иванович тщательно отбирал сотрудников для своей Компании, отдавая предпочтение своим соотечественникам. Одним из них, принятых на работу, был 23 – летний инженер Вадим Георгиевич Ставраков – сын русского моряка Г. А. Ставракова, участника русско – японской войны, эмигрировавшего после революции. Молодой человек, прошедший обучение в Америке, знавший английский и японский языки, хорошо разбиравшийся в навигационном оборудовании, пришёлся по душе руководителю Компании.

Время работы Вадима Ставракова в Компании Черникеева совпало с событием, за которым тогда следил весь мир – полярной экспедиции на подводной лодке «Наутилус» известного исследователя и путешественника Д. Г. Уилкинса, решившего дойти до Северного полюса подо льдами. Переоборудованная на заводе конструктора С. Лэйка для научных целей и дальнего похода из американской военной подводной лодки USS O – 12, названная в честь легендарного корабля капитана Немо – «Наутилуса», она в июне 1931 года отправилась из нью – йоркского порта в Плимут (Англия), чтобы затем следовать дальше на север.
В Атлантическом океане «Наутилус» попал в шторм, отказала дизельная установка, и военному кораблю «Вайоминг» пришлось взять подлодку на буксир, доставив её в Девонпорт, район Плимута , для ремонта.
Г. Уилкинс решил установить лаг Черникеева на «Наутилус», поэтому Вадим Ставраков, получив задание Компании, отправился в Плимут, как опытный специалист. Тогда он ещё не знал, что эта командировка станет важным этапом в его жизни.
Пока Вадим занимался установкой лага, соединяя его кабелем на наружном корпусе подлодки с записывающим устройством, один из инженеров экипажа «Наутилуса» отказался участвовать в дальнейшем походе к полюсу, посчитав непригодность подводной лодки для плавания под полярными льдами.
«Тогда я ещё не знал, что заменю его, на это место претендовали многие, — позднее вспоминал Вадим Георгиевич, — Я был изумлён, когда командование «Наутилуса» предложило мне участвовать в экспедиции, убедившись в моей осведомлённости в устройстве дизельных установок и навигационного оборудования.»

В. Ставраков дал согласие. «Наутилус» снова вышел в море, направляясь к северу, курсом на Норвегию, где должен был пополнить свой экипаж учёными. Программа похода подводной лодки предусматривала встречу на полюсе с дирижаблем «Граф Цеппелин». Однако, на пути к полюсу «Наутилус» стали преследовать одни неудачи: попав в шторм, он лишился части надстройки и расположенных рядом с ней агрегатов. После ремонта в Тромсё (Норвегия), дозаправки и принятия на борт партии учёных, подводная лодка пошла дальше на север, сделав краткую остановку у острова Медвежий для отдания почестей у мемориала полярного исследователя Р. Амундсена.

Наконец, «Наутилус» вошёл в район паковых льдов, но оказалось, что лодка лишилась кормовых горизонтальных рулей – это сорвало планы погружения, пришлось маневрировать среди льдов с помощью килевого руля. Исследователи продолжали свою работу: измеряли глубины, земной магнетизм, брали донные образцы грунта, изучали местную фауну. Вадим исполнял обязанности второго инженера, содержал в порядке навигационные инструменты, выходил из лодки через специальную шахту, снабжённую в своей верхней части ледорезом, чтобы поохотиться.

К сожалению, поломки на подводной лодке следовали одна за другой. Не работала электрическая печь для приготовления горячей пищи, в отсеках исчезло тепло. Экипаж согревался запасами рома, спасался от холода в спальных мешках, подбитых верблюжьей шерстью.

Тонкий корпус лодки подтекал, влажность и холод всё равно проникали в спальные мешки, которые за ночь замерзали так, что высвобождаться из них можно было только с молотком, сбивая ледяную корку. Замёрзла пресная вода в бортовых магистралях. Стенки отсеков покрывал толстый слой инея. Окончательно образовавшаяся сильная течь через корпус и отказ одного из моторов явились серьёзными препятствиями для дальнейшего похода к полюсу.

Г. Уилкинс связался с Большой землёй, сообщив о невозможности продолжать дальнейший поход, но получил ответ спонсора экспедиции У. Херста, грозившего не выплатить обещанную премию экипажу, если «Наутилус» не доберётся до Северного полюса.
Решено было идти к цели, к тому времени, из – за плохой погоды отменился полёт дирижабля для встречи с лодкой. Не смотря на значительные повреждения агрегатов, «Наутилус» делал попытки погружения под лёд, в результате чего повредил наружные радиоантенны. Пока их восстанавливали, экипаж пять дней оставался без связи с внешним миром.

На Большой земле это вызвало сильное беспокойство, и организаторы экспедиции уже подумывали о спасательной операции. В э то время «Наутилус» почти добрался до 82 градуса северной широты, так далеко на север не заходил ещё ни один корабль. Это было рекордное достижение. Снова связались по радио и объявили о своём возвращении. По прибытии в Берген экипаж «Наутилуса» узнал об отказе спонсора выплатить обещанную всем премию.
Так закончился для «Наутилуса» и его мужественного экипажа трудный путь к Северному полюсу. Все вернулись живыми, не смотря на опасность, подстерегавшую их каждый день похода. Лаг Черникеева, установленный на лодке, как вспоминал В. Ставраков, работал безупречно, тем самым доказав ещё раз преимущество конструкции русского изобретателя В. И. Черникеева. Сама подводная лодка «Наутилус» по договору с американскими ВМС возвращалась флоту и вскоре из – за дальнейшей непригодности была затоплена у берегов Норвегии на глубине свыше 300 м.
В. Ставраков, проработав в Кампании Черникеева, вернулся в Америку, стал заниматься, как его отец и брат Олег рыбным промыслом и на всю жизнь сохранил в памяти поход к Северному полюсу на подводной лодке, носившей легендарное название «Наутилус».

Примечания: В. И. Черникеев (1877 — 1949) – изобретатель, моряк, участник русско – японской войны, служил на броненосце «Адмирал Ушаков», спасся после гибели корабля, оказался в Осаке, был гидрографом. Эмигрировал. Жил в Лондоне, где и умер.
В. Г. Ставраков — родился в семье участника русско – японской войны Г. Ставракова в Приморском крае, в Анучино. Учился в Осаке, куда перебралась семья, затем в Америке – Брентвудском колледже и Академии Рокланда.
Д. Г. Уилкинс (1888 – 1958) – австралийский путешественник, полярный исследователь, лётчик, фотограф и писатель. Участвовал в многолетней арктической экспедиции В. Стефанссона, совершил трансполярный перелёт, полёт над Антарктидой, возглавлял поиски пропавшего экипажа С. Леваневского. Прах Уилкинса развеян над Северным полюсом с борта американской субмарины «Скейт», первой всплывшей на нём.

27 мая 2019 года. Вячеслав Прытков.

Источник: proza.ru