На «Салютах» прежних лет выпуска с контактным магнето система зажигания является довольно слабым местом. Существует несколько самостоятельных разработок как обычных, так и тиристорных электронных систем (контактных и бесконтактных), которые хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в различных условиях. Ниже приводится описание наиболее надежных и доступных для самостоятельного изготовления систем.
Для обеспечение высокой надежности работы мотора лучше одновременно применить обе системы зажигания. Основной является тиристорная ЭСЗ с накопительным конденсатором и трансформаторным формирователем пусковых импульсов, а дублирующей — обычная система зажигания от магнето с выносным высоковольтным трансформатором (ВТ).
Известно, что бесконтактная ЭСЗ принципиально является более совершенной, чем контактная, однако при случайном отказе какого-либо элемента схемы (что одинаково вероятно для обеих систем) переход от контактной ЭСЗ к обычной может быть произведен практически мгновенно. Это обстоятельство при чрезвычайных ситуациях на воде может оказаться решающим, особенно при плавании вдали от места базирования.
Новый плм «Салют» не заводится !!??
Переход от контактной ЭСЗ к обычной системе зажигания осуществляется с помощью переключателя SA1 (Рис.129), который вынесен под румпель и загерметизирован.
Каждая система зажигания имеет отдельные катушки: высоковольтную W1 для ЭСЗ и низковольтную W3 для магнетного зажигания. Стандартный ВТ из-за недостатка места под кожухом мотора разместить невозможно, поэтому следует использовать самодельный малогабаритный ВТ Для удобства эксплуатации мотора в темное время суток в данную схему следует ввести катушку освещения W2.
ЭСЗ работает в следующем порядке. Переключатель SA1 находится в верхнем положении. Переменное напряжение, индуктированное магнитами маховика в высоковольтной катушке W1, выпрямляется диодным мостом VD1-VD4 и обеспечивает заряд накопительного конденсатора СЗ.
Одновременно от катушки освещения W2, через диодный мост VD5-VD8 постоянный ток, сглаженный конденсатором С1, течет через ограничительный резистор R1, первичную обмотку W1 импульсного трансформатора Т1, нижние размыкающие контакты переключателя и замкнутые контакты прерывателя Пр. В момент размыкания контактов последнего во вторичной обмотке импульсного трансформато-раТ1 формируется запускающий импульс, открывающий тиристор.
Накопительный конденсатор СЗ разряжается через него на первичную обмотку высоковольтного трансформатора ВТ, во вторичной обмотке которого индуктируется импульс высокого напряжения. Он-то и вызывает искровой разряд в запальной свече. Описанный процесс происходит в течение каждого оборота коленчатого вала мотора.
Диод VD9 ограничивает выбросы отрицательного напряжения на управляющем электроде тиристора. Диод VD10 и конденсатор 02 предохраняют от возникновения ложных пусковых импульсов, возникающих при вибрации контактов прерывателя. Использование трансформаторного формирователя пусковых импульсов (П, VD9, VD10, С2) обеспечивает наиболее четкую работу ЭСЗ. Элементы электронного блока ЭСЗ (VS1, T1, R1,VD9, VD10, Cl, C2, VD1 — VD8) укреплены на плате из стеклотекстолита (36 х 67 х 1,5 мм) и заключены в прямоугольный корпус от старого конденсатора.
Электронный блок помещается в прорези рамы с правой стороны и крепится винтами М3 к нижней половине кожуха. Электрические соединения электронного блока выполняются с помощью разъема XI на семь штырьков. Конденсатор СЗ укреплен на раме мотора с правой стороны под бензобаком.
Катушка W3 наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,64 мм на сердечнике от штатного ВТ; количество витков 300+15; намотка рядная виток к витку. Вывод начала обмотки припаивается к сердечнику, а вывод конца укрепляется на катушке.
Высоковольтная катушка W1 и катушка освещения W2 намотаны на таком же сердечнике и крепятся на место штатного конденсатора. Если готового сердечника нет, то его можно изготовить из листов электротехнической стали любой марки по размерам, приведенным на рис. 130.
Первой проводом ПЭВ-2 наматывается катушка W1 (диаметром 0,12 мм; намотка рядная, бескаркасная; число витков 2200); в качестве межслойной изоляции можно использовать лавсановую пленку толщиной 0,03 мм. Поверх катушки W1 проводом ПЭВ-2 наматывается катушка W2 (диаметром 0,8 мм, число витков 80, намотка рядная; межслойная изоляция — лавсановая пленка толщиной 0,06 мм). После намотки выводы катушек укрепляются и их торцы герметизируются эпоксидной смолой.
Импульсный трансформатор Т1 имеет магнитопровод ШЛМ 65 07 мм, первичная обмотка которого W1 имеет 250 витков вторичная W2-50 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,20 мм; намотка может быть сделана рядной или внавал, особое внимание нужно обратить на качество межобмоточной изоляции.
Высоковольтный трансформатор ВТ наматывается на каркасе изготовленном из стеклолакоткани, которая проклеена эпоксидной смолой (Рис. 131).
В каркас, в 10 мм от края, вклепывается пустотелая заклепка заподлицо с поверхностью и к ней снаружи припаивается начало вторичной обмотки W2, а изнутри — гибкий проводник длиной 15-20 мм для соединения с высоковольтным проводом.
Сначала наматывается вторичная обмотка проводом ПЭВТЛ – диаметром 0,05 мм, число витков — 19000+100; намотка рядная, ширина намотки 43 мм. Первые и последние три слоя — с принудительным шагом 0,7. 0,8 мм с межслойной изоляцией тремя слоями лавсана толщиной 0,03 мм. Остальные слои наматываются виток к витку с межслойной изоляцией из двух слоев лавсана той же толщины. Полоски межслойной изоляции по ширине должны быть равны длине каркаса и перекрывать слои обмотки с обеих сторон, что предупредит пробой между отдельными слоями по торцам обмотки.
Затем наматывается первичная обмотка W1, начало которой соединяется с концом вторичной обмотки и делается вывод проводом МГШВ сечением 0,5 мм2. Рядная намотка ведется проводом ПЭВ-2 диаметром 0,41 мм; число витков 290+10; ширина 43 мм.
После окончания намотки закрепляются выводы, сверху накладывается изоляция, а затем наружный магнитопровод, состоящий из пяти-шести слоев электротехнической стали толщиной 0,15 мм в форме незамкнутого кольца; пакет обвязывается тонкими нитками. Затем производится сборка ВТ. Каркас с обмотками плотно набивается полосками электротехнической стали длиной 42 мм, шириной 6-8 мм, толщиной 0,2-0,5 мм, образующими внутренний магнитопровод. Далее в отверстие правой бобышки 9 вставляется отрезок высоковольтного провода; на выступающем конце провода с внутренней стороны бобышки 9 делается бандаж из ниток 7 и центральная жила провода припаивается к гибкому проводнику, соединенному с началом вторичной обмотки ВТ.
Обильно смазав сопрягаемые части бобышек 2 и 9 и каркаса с обмотками эпоксидной смолой, нужно соединить их вместе и вставить собранный ВТ в полиэтиленовый стакан. Его удобно сделать из баллончика от силикатного клея. Для герметизации ВТ в стакан заливается 10-20 см3 разогретой эпоксидной смолы Для лучшей герметизации поверх стакана после сборки на правую бобышку надо намотать бандаж 10 из капроновых ниток и также промазать смолой. После отверждения смолы к поверхности ВТ приматывается капроновыми нитками крепежная скоба для его фиксации на раме мотора.
Переключатель SA1 типа ТЗ помещается в кожух от реле РЭС-22 с припаянными выводами и также заливается эпоксидной смолой* Поверх переключателя для дополнительной герметизации надевается резиновый колпачок на мастике и закрепляется бандажом из ниток.
После тщательной проверки монтажа и каждого элемента схемы мотор собирается (см. рис. 132), устанавливается момент зажигания, после чего испытывается обычная система зажигания.
При прокручивании маховика, если все элементы исправны, должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 6-7 мм. Для того, чтобы наладить работу ЭСЗ, надо переключатель SA1 перевести в верхнее положение по схеме. В пусковом режиме и полностью исправных элементах схемы должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 7-9 мм.
Если его нет, следует поменять полярность одной из обмоток импульсного трансформатора Т1.
Как правило, наладка на этом заканчивается. Иногда нечеткая работа мотора от ЭСЗ объясняется низким качеством прерывателя; в этом случае следует подобрать емкость конденсатора С2, изменяя ее от заданного значения до получения наилучших результатов. Следует помнить, что при увеличении емкости улучшается антивибрационный эффект при одновременном уменьшении амплитуды запускающих импульсов.
Если искрообразование при ЭСЗ все же недостаточно эффективно, следует проверить величину напряжения при накопительном конденсаторе СЗ. Измерение лучше производить осциллографом, но можно использовать высокоомный вольтметр.
В пусковом режиме амплитуда напряжения на конденсаторе СЗ не должна быть менее 100 В, а при максимальной частоте вращения — не более 400-450 В. Пониженное напряжение на конденсаторе СЗ может быть обусловлено токами утечки (в тиристоре VS1, диодах VD1 — VD4, в самом конденсаторе СЗ из-за завышенной его емкости) или недостаточной индукцией магнитов маховика. Последняя причина будет снижать эффективность работы и магнето. Для установки необходимой величины напряжения на конденсаторе СЗ желательно высоковольтную обмотку W1 сделать с отводами (например, 2000 + 200 + 200 витков). Если напряжение на СЗ находится в рекомендуемых пределах, следует заменить высоковольтный трансформатор.
После проведения указанной модернизации мотор запускается с одного—двух рывков, не «привередлив» к состоянию свечи, устойчиво работает при любой частоте вращения.
Модернизация электронного магдино МБ-1
При эксплуатации «Салюта-ЭС» часто наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор VD7( Рис. 133).
Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников.
Понизить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки L1 нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Его можно восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) VD9 и VD10, как показано на рис. 134.
Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов VD9 и VD10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска.
Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки «А» схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино, которые имеют прозрачную заливку.
Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны VD9 и VD10, тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком.
Кнопку «стоп» (на схеме КУ) целесообразно перенести из цепи генераторной катушки L1 в цепь управляющей катушки L2, так как напряжение, развиваемое катушкой L1, может превышать 400 В, и подключение к ней кнопки «стоп» чревато поражением током.
Установка ЭСЗ на моторы «Салют» прежних лет выпуска
«Салют-Э» с электронной системой зажигания выпускается с 1983 пи вначале комплектовался магнето МБ-1. Моторы с контактной системой зажигания, которых еще довольно много в эксплуатации, также можно своими силами оснастить стандартной ЭСЗ с МБ-1.
В первую очередь в верхней части картера (Рис.135) следует опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод.
Затем по рис. 136 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д IT и прикрепить его к картеру винтами М5 х 14.
Поршень установить на расстояние 3,5 мм от в.м.т., согласно Рис. 137 и 136, на боковой поверхности переходника нанести Риску, соответствующую 39° 50′.
Основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем МБ-1) совместились. Основание магнето закрепить винтами М4х14, а маховик установить на шпонке и закрепить на верхней полуоси коленвала.
Самостоятельное изготовление магдино МБ-1
Если рекомендуемым выше способом магдино не удается восстановить, то его можно сделать самому по схеме, приведенной на рис.138.
Для уменьшения габаритов схемы у тиристора VD7 и диодов VD8, VD9 и VD10 следует удалить выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра.
После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты М3 в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75x48x22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками L1 и L2 и трансформатором Тр 1. Такой блок очень удобен в качестве запасного.
Источник: radent40.ru
Ремонт лодочного мотора «Салют ЭС»
В прошлой записи мной был «приобретен» лодочный мотора Салют. За годы общения с техникой я ни разу не сталкивался с подвесными моторами, следовательно данный «зверь» для меня был непонятным. Осмотрев визуально, проверив искру, залив свежего бензина попытался его запустить — 5 минут дерганья шнуром не увенчались успехом.
Бенз категорически отказывался поступать в камеру сгорания… В общем додергавшись до отрывания пускового шнура, я пошел домой «курить» инфу. Из имеющихся данных узнал что этот мотор имеет кучу заводских недоделок и устрашающее прозвище «Смерть рыбака» :). Почитав пару советов начал хирургическое вмешательство во внутренности.
Раскидав мотор до винтика оказалось что он совершенно НОВЫЙ, с запуском 1-3 раза, выработки ни где нет, люфтов тоже, поршень без нагара, крыльчатка помпы без выроботки. Ограничился только лишь заменой прокладок, собрал в кучу, заменил ремкоплект карбюратора, начал снова попытки заводить, однако в планы мотора не входило запускаться ( Выкрутив свечу — она сухая, залил бензин в цилиндр — мотор с первого протяга застрекотал, поработал секунд 5 и снова заглох.
Подумав, я решил сгонять и купить новый карбюратор, благо в магазине по мотоблоком они имеются в продаже, купив деталь я с полной уверенностью и позитивом помчал домой, но даже при новом карбюраторе мотор не хотел заводиться! Маза фака!
Пытался регулировать уровень топлива в поплавковой камере, бесполезно — итогом эжтих мучений стало то, что места крепления карбюратора стали трескаться и скалываться — Спасибо Мэйд ин Чина за ! Намучавшись с ним отвез его мастеру — который сразу приговорил карб и поматерил китайскую подделку, однако мастер был загружен и ждать его мне ну ни как не хотелось, через неделю приехал к нему, а он к мотору даже не подходил, пообщавшись он вручил мне мотор от мотокультиватора крота с таким же карбом, сказав что все потроха подойдут мне на мотор и если я не смогу его завести ждать когда он будет посвободнее. Привезя в мешке все это «барахло», положив «пациента» на стол для операций принялся снова вскрывать мотор и разбираться с золотником, который выполняет роль клапана и влияет на засасывание топлива в камеру сгорания.
Вечером снова сел за инет, по волю случая нашел видео где человек советовал провернуть золотник на 12 градусов, тем самым немного изменить время впрыска горючей смеси. Все так и сделал, снова собрал мотор, прочистил кротовский карбюратор, на котором гордо было выбито «Сделано в СССР», снова поменял шнур стартера на более прочный, подкачав бензин, перекрестившись произвел протяг, и о чудо! моторчик уверенно затарахтел а из крышки головки пошла вода охлаждения, нагнетаемая помпой! Виктория! Я победил это чудо!)))) На очереди тест драйв на открытой воде. ЗЫ новодельные запчасти — редкостной гумно!
27 июня 2016 Метки: просто так
Источник: www.drive2.ru
Система зажигания
Система зажигания (рис. 2) мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043—74 (резьба 14X1,25).
Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1.
Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере.
В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, па которую надет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радиопомех
Система зажигания: А — риска на крышке; Б — риска на основании магнето; Б-—риска момента искрообразования; Г — наконечник
Подавителъное сопротивление является связывающим звеном между свечой и высоковольтным проводом.
Бесконтактное магнето МБ-1 не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. На предприятии-изготовителе угол опережения зажигания установлен оптимальным и определен совпадением рисок А и Б (см. рис. 2) при положении поршня не доходя до ВМТ на 3.5 мм.
Система питания
Рис. 3. Система питания лодочного мотора “САЛЮТ-Э”.
Система питания (рис. 3) состоит из бака для топлива, топливного крана и карбюратора.
Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно на раме мотора на резиновых амортизаторах.
Сверху имеется горловина с гайкой 5 и резьбовой пробкой 3. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт 1, который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработки топлива через отверстие в пробке бака мог поступать воздух. При неработающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки и испарения топлива.
Топливо в карбюратор из бака поступает самотеком через топливный кран. Топливный кран рекомендуется закрывать перед длительной остановкой мотора. Мотор прекратит работу после
выработки топлива в карбюраторе.
Карбюратор обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах. Топливо из бака 7 поступает по трубке 21 в поплавковую камеру. Поплавок 29 с поплавковым клапаном и удерживает топливо на одном уровне. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер 15 и игольчатый жиклер 30 подводится к воздушному потоку во всасывающем канале. Главный жиклер 15 ограничивает подачу топлива при полной нагрузке.
При повороте румпеля против часовой стрелки игла 27 поднимается вверх относительно игольчатого жиклера 30 и топливо поступает в полость диффузора (за счет эжекции), где смешивается с воздухом, образуя топливную смесь, которая по каналу газоприемника 27 (см. рис. 1), через золотник 32 и картер 7 поступает в цилиндр 16.
В зависимости от того, как будет меняться проходное сечение игольчатого жиклера, топливная смесь будет обедняться или обогащаться.
Для установления минимально устойчивых оборотов двигателя карбюратор оборудован регулировочным винтом 17, который законтрен пружиной.
Для повышения экономичности и снижения нагара на свече, головке цилиндра и днище поршня карбюратор отрегулирован на наиболее бедную смесь, при которой мотор работает устойчиво.
Механизм запуска
Рис. 4. Механизм запуска лодочного мотора “САЛЮТ-Э”.
Запуск мотора производится с помощью механизма запуска (рис. 4) с самоубирающимся пусковым канатом 1.
При вытягивании каната за рукоятку 5 шкив 9 начинает вращаться, при этом натягиваются пружины 4 и 3, а упор 7 поворачивается и входит в зацепление с выступом на маховике. В результате коленчатый вал начинает поворачиваться и мотор запускается, а упор расцепляется с маховиком. При отпускании каната шкив 9 под действием пружины стартера 10 вращается в обратную сторону и наматывает на себя пусковой канат.
Без механизма запуска в исключительных случаях мотор может быть запущен с помощью каната, намотанного на верхнюю часть маховика. В целях безопасности не разрешается эксплуатировать мотор без верхнего кожуха
Источник: mykonspekts.ru