Не работает коммутатор на лодочном моторе

Наш журнал уже публиковал ранее материалы А.Красильникова о тюнинге мотора «Нептун-23» (см. №178), где в основном рассматривались вопросы доводки двигателя и подводной части. Приводимая ниже статья водномоторника из Минска продолжает тему самостоятельной доработки моторов марки «Нептун-23», на этот раз автор рассматривает возможность серьезного улучшения своими руками эксплуатационных качеств популярного двигателя за счет установки электростартера и электронного зажигания, а также минимального набора приборов.

Данные, необходимые для изготовления зубчатого венца

• установка стартера и нормального электронного зажигания с повышением максимального тока, выдаваемого магнето;
• замена штатного карбюратора «К-36К» на более современный;
• оборудование мотора минимальным набором приборов — датчиком температуры и тахометром.

Установка стартера

как работает зажигание на двухтактном лодочном моторе. аналоги ямаха

Информация об изображении
Рис. 1. Маховик с запрессованным венцом

На «Нептун-23» оказалось возможным установить стартер только одного типа — «СТ-369» левого вращения (производства Херсонского электромашиностроительного завода). Я позвонил на завод, и мне на следующий день выслали новенький стартер. Насколько мне известно, в данное время стартеры левого вращения необходимой мощности и размеров на европейской части бывшего СССР производятся только на этом предприятии. В 60-70-е гг. производилась еще пара похожих стартеров, но никакой информации о них найти не удалось.

Осталось решить вопросы с зубчатым венцом на маховик и закреплением стартера на моторе. Поскольку найти или «достать» такой венец от «Вихря» мне не удалось, по данным бендикса стартера заказал на заводе новый. Изготавливать венец и запрессовывать его на маховик лучше в одном месте, так как необходимо еще проверить балансировку маховика.

Информация об изображении
Рис. 2. Установочный кронштейн стартера

ВНИМАНИЕ: После проведенных операций возможна разбалансировка маховика, что может в конечном итоге привести к серьезным поломкам двигателя и, как следствие, даже к травмам.

Сам маховик с запрессованным венцом можно увидеть на рис. 1. Нижний торец зуба на венце нужно подрезать наискось аналогично тому как это сделано на бендиксе стартера. На маховике делается проточка под венец, после чего венец запрессовывается. Считается, что достаточно просто хорошо запрессовать венец, чтобы он не провернулся при запуске, но я дополнительно запрессовал еще стопорные штифты. Повторю, что после проведения всех этих операций необходимо проверить балансировку маховика.

Установочный кронштейн по приведенному чертежу для стартера «СТ-369» и самодельного венца (рис. 2) можно заказать у любого слесаря. Однако в связи с возможным отклонением некоторых размеров в ту или иную сторону (в зависимости от используемых венца и стартера может изменяться расстояние между центрами осей коленвала двигателя и стартера) крайне желательно вначале изготовить картонный макет и снять окончательные размеры по месту

Устройство системы зажигания лодочного мотора. Возможные неисправности

Информация об изображении
Рис. 3. Расположение стартера и карбюратора на двигателе

При проверке надо смотреть, чтобы расстояние между торцом зуба на бендиксе и дном впадины между зубьями на маховике было около 2 мм. При меньшем расстоянии при запуске двигателя может быть звенящий звук. Вариант закрепления стартера показан на рис. 3.

Информация об изображении
Рис. 4, 5. Расположение новых электронных элементов на корпусе двигателя

Кронштейн крепления я изготовил из листовой стали толщиной 1.5 мм. Половинки цилиндра, куда вставляется стартер, — из трубы подходящего диаметра, разрезав ее пополам и приварив к концам «уши». Перед установкой кронштейна при помощи надфиля и напильника удалил наплывы вокруг отверстий для болтов, которыми скрепляются половинки картера. Не рекомендую изготавливать кронштейн из нержавейки или твердых сплавов, поскольку подогнать деталь по месту будет затруднительно.

Информация об изображении
Рис. 6. Электрическая схема подключения стартера и генераторных катушек

Перед установкой и закреплением стартера я подключил силовой кабель. Для защиты от короткого замыкания контактов на вытяжном реле использовал манжету от кулисы переключения передач автомобиля «Ока». Кабель вывел через меньшее отверстие манжеты, вторую сторону манжеты надел на конец вытяжного реле, после чего оба отверстия манжеты стянул хомутами. Отверстие в поддоне, где раньше был электрический разъем, закрыл декоративной пластинкой из алюминия, которая прижимает кабель и не дает ему болтаться.

В качестве силового кабеля взял 4-жильный кабель с сечением жилы 4 мм. Для вытяжного реле использовал одножильный кабель сечением 5 мм. Управление стартером осуществляется от автомобильного реле, используемого во всех моделях «ВАЗ». Реле я разместил в обычной мыльнице, где находится и выпрямительный диодный мост (рис. 4, 5).

Электрическая схема приведена на рис. 6.

Штатную кнопку «Стоп» переделал для запуска. Через нее подается управляющее напряжение на реле, которое уже в свою очередь коммутирует питание для вытяжного реле стартера.

Установка электронной системы зажигания

Поскольку на борту появился аккумулятор (для стартера), то стало возможным сделать батарейное зажигание. В качестве базовых элементов использовал коммутатор фирмы «Bosch», жигулевский датчик Холла и бобину зажигания от «Оки».

• мощность искры не зависит от частоты вращения коленвала, поэтому бесперебойность искрообразования обеспечена в диапазоне от 1 до 10 000 об/мин;
• искра обладает очень высокой энергией, что позволяет заводить мотор с «полтыка». Мотор становится абсолютно «безразличным» к количеству масла в бензине, а также к переливам топлива;
• обеспечивается более полное сгорание топлива, что приводит к увеличению мощности, снижению его расхода и токсичности выхлопных газов, кроме, того в данном случае возможно использование современных высококачественных свечей зажигания, а именно — «Bosh Super 4» с четырьмя боковыми электродами.

• на работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки зажигания и высоковольтных проводов;
• не проверять работоспособность системы зажигания «на искру» между наконечниками проводов системы зажигания и массой;
• не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения;
• следить за надежностью соединения радиатора охлаждения с коммутатором, что влияет на его бесперебойную работу;
• при включенном зажигании не отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение, приводящее к его повреждению;
• тщательно следить за правильностью подключения проводов и полярностью, так как в противном случае это приведет к выходу из строя электроники.

Сборка электронной системы зажигания достаточно простая.

Установка датчика холла

Информация об изображении
Рис. 7. Эскиз датчика Холла

Был взят датчик от автомобиля «ВАЗ 2109», который кроме собственно датчика включает в себя управляющий магнит Принцип работы датчика Холла (ДХ) основан на том, что при изменении магнитного поля с S на N или наоборот напряжение на выходе из минимального (не более 0.4 В) резко меняется до максимального (должно быть не более чем на 3 В меньше напряжения питания). В связи с тем, что на «нептуновском» маховике два перехода с S на N (т.е.

S-N N-S S-N N-S), то я совсем удалил магнит, оставив только сам датчик и часть корпуса с двумя отверстиями (рис. 7). Далее изготовил из алюминия Т-образную пластину, при помощи которой закрепил датчик на магнето. Расстояние между датчиком и внутренней поверхностью маховика — 2-4 мм. Вариант закрепления показан на рис.

1. Пришлось отсоединить поводок от магдино и развернуть магдино примерно на 135° — это связанно с тем, что точка на маховике, в которой изменяется полярность, находится как раз напротив торца магнитопровода. Далее необходимо изготовить новые бобышки из алюминия (рис. 8). Их закрепил на магдино и к уже к ним присоединил поводок.

ВНИМАНИЕ: Закрепление бобышек, а также поводка и сверление дырок в магдино под бобышки необходимо выполнять только после установления угла опережения зажигания.

Информация об изображении
Рис. 8. Эскиз новых бобышек

После этого просверлил новое отверстие под провода (здесь все зависит от места коммутации проводов, т.е. места расположения клеммной колодки).

Поскольку маховик был снят, занялся увеличением зарядного тока. Для этого вместо катушек зажигания поставил еще две генераторные катушки (включив их в параллель со штатными), которые в идеале должны выдавать еще 3.5 А. В сумме теоретически можно получить ток силой до 7—8 А. Спараллеленные катушки зажигания подключил к диодному мосту. Диоды необходимо брать с запасом по максимальному току. Минимум, который они должны держать, — это 10 А; естественно, они должны еще быть рассчитаны на выпрямление напряжения, большее 12 В. Схему подключения — см. на рис.6.

Коммутатор зажигания

Информация об изображении
Рис. 9. Расположение новой бобины зажигания

Я приобрел «бошевский» коммутатор зажигания от VW «Passat» третьей серии. Этот коммутатор в процессе работы греется и его надо охлаждать. Мне не удалось закрепить его на корпусе мотора так, чтобы обеспечить хороший тепловой контакт, да и сам мотор греется, в связи с этим прикрепил к коммутатору простенький алюминиевый радиатор от компьютера.

Бобину зажигания взял от автомобиля «Ока» и закрепил так, как показано на рис. 9. Поскольку электроника — «наука о электрических контактах», для бесперебойной, долгой и качественной работы данного зажигания необходимо использовать паяные соединения и клеммную колодку, причем концы проводов надо обязательно залуживать. Электрическая схема приведена ниже (рис. 10).

Для остановки мотора необходимо установить двухпозиционный тумблер вкл/выкл питания ЭСЗ (см. рис. 2).

Информация об изображении
Рис. 10. Схема подключения ЭСЗ

После установки проверил систему зажигания со свечами А-17ДВ, которые через пять минут работы вышли из строя (из-за возросшей мощности искры и рабочего напряжения) — после четкой и стабильной работы появились «провалы», хлопки из карбюратора, причем с пламенем.

Как показало обследование рынка свечей, примерно 70% их в наших мотоциклетных ларьках — это жуткие подделки с кривыми и косыми электродами. В итоге я взял автомобильные свечи «Bosch Super 4» с обозначением «WR78G», которые устанавливаются на ряд современных машин.

При эксплуатации на максимальном газу калильного зажигания выявлено не было, оказались эти свечи хороши и при ловле «на дорожку».

Информация об изображении
Рис. 11. Схема аварийного зажигания

Естественно, может возникнуть вопрос, а что делать, если выйдет из строя ЭСЗ? Существует схема подключения данной бобины напрямую к прерывателям, которые, в свою очередь, можно подключить через выключатель к аккумулятору (рис. 11). На таком зажигании можно доехать до ближайшего места, где в наличии есть или датчик Холла, или коммутатор — все эти компоненты очень распространены, и их легко купить. (В крайнем случае коммутатор «Bosch» допустимо заменить аналогом от «ВАЗ-2109»).

ВНИМАНИЕ: Запрещается оставлять переделанную систему зажигания под напряжением на неработающем моторе более чем на 5 с, по истечении которых сгорит высоковольтная бобина.

Информация об изображении
Рис. 12. Зажим для свечей

После сборки системы зажигания выставил угол опережения зажигания, изготовив для этого зажим для свечей (рис. 12).

ВНИМАНИЕ: Зажим необходимо надежно закрепить на моторе и убедиться, что свечи держатся хорошо и исключена возможность их случайного выпадения из него.

Индикатор для установки УОЗ на основе штангенциркуля я немного усовершенствовал — для возврата обратно в нем используется пружина (рис. 13), штангенциркуль не обрезал, а просто вставлял в цоколь от свечи.

Информация об изображении
Рис. 13. Доработанный штангенциркуль для определения УОЗ

При помощи индикатора замеряем расстояние до верхней мертвой точки любого цилиндра — оно должно составлять 4.5 мм при полностью открытом дросселе в момент искрообразования. Если система зажигания работает нормально (и подключена к аккумулятору), то при прокручивании маховика от руки при дневном свете легко можно увидеть искру и даже расслышать характерный щелчок. Поскольку искрообразование не зависит от частоты вращения коленвала, можно спокойно прокручивать маховик руками и, вращая магдино, добиться требуемого результата. (Более точно установить УОЗ можно, подключив вольтметр к выходу ДХ. При нахождении точки смены полярности на маховике напротив ДХ напряжение на выходе должно быть порядка 10 В, это и будет моментом искрообразования.) Затем следует выкрутить ручку газа на максимум, приложить поводок к магдино и по серединам регулировочных пазов в поводке закрепить бобышки на основании магдино. После этой операции еще раз следует проверить — на максимальном газу (дроссель открыт полностью) расстояние в любом из цилиндров до ВМТ должно составлять 4.5 мм в момент, когда проскакивает искра.

Установка карбюратора «К-68 Д»

После установки стартера старый карбюратор («К-36К») не входит на штатное место (необходимо либо изготавливать проставку, либо устанавливать новый карбюратор). Согласно рекомендациям Александра Красильникова (см. «КиЯ» №178), выбрал пекаровский «К-68Д» от «Иж Юпитер 5», обеспечивающий нормальные ходовые качества, очень легкий и стабильный пуск как холодного, так и горячего двигателя и стабильную работу на малом газу. А. Красильников рекомендует использовать жиклер «на 330», но в связи с отсутствием такого был просто вывернут жиклер «на 360» из старого карбюратора и вкручен в новый. Расход топлива остался в пределах нормы.

Установка такого карбюратора желательна также по причине наличия в нем пускового устройства, которое в «К-36К» отсутствует. Оно облегчает пуск холодного двигателя, т.е дает начальное обогащение смеси для того, чтобы мотор «схватил».

Раньше (до проведения всего этой модернизации) приходилось на холодном двигателе пользоваться утопителем поплавка, что согласитесь, не очень удобно — снять крышку, нажать на утопитель, одеть колпак, а потом идти заводить мотор с водительского места. Еще одно из достоинств данного карбюратора — отсутствие подтекания топлива, даже при опрокидывании и перевозке лодки на трейлере с закрепленным и откинутым на транце мотором. Так как мотор оборудован большим количеством электроники, а также стартером, очень важно, чтобы мотор был «сухой» и бензин ни в коем случае не подтекал. В противном случае может произойти возгорание и даже взрыв мотора. Рекомендую также заменить штатные шланги на дюритовые с витой тканевой прослойкой, а на каждое соединение поставить по хомутику — вещи копеечные, а безопасность значительно повышают.

Пусковое устройство открывается тросиком в боуденовской оболочке (см. рис. 2), второй конец которого закреплен на вытяжном реле. Опытным путем я установил, что его открытие необходимо только в момент запуска, а после его надо сразу же закрывать.

Запуск холодного мотора осуществляется при полностью закрытой дроссельной заслонке, запуск горячего, наоборот, — с приоткрытой где-то на четверть дроссельной заслонкой. В обоих случаях мотор заводится с полуоборота, никаких дополнительных операций — подкачивания бензина грушей, использования утопителя и т.д. — абсолютно не требуется. С данным карбюратором мотор нормально работает во всем диапазоне оборотов, начиная со сверхмалых 150-200 об/мин, но реально устойчивая работа начинается где-то с 250-300 об/мин. Вкупе с электронным зажиганием мотор работает «на дорожке» часами без каких-либо манипуляций с газом за счет качественного смесеобразования.

Подключение тахометра и датчика температуры

Тахометр «ТХ-193» подключается путем подачи напряжения питания +12 В с аккумуляторной батареи и подачи сигнала с выхода коммутатора.

Датчик температуры с индикатором от «ВАЗ 2106» установил на головке блока (см. рис. 3 и 4), но возможны и другие варианты. Датчик температуры был аккуратно разрезан и из него извлечены: пружинка, серая «таблетка» (это и есть терморезистор) и изолирующая бумажная прокладка, а также пластмассовая крышка с контактом.

Отверстие от винта крепления катушки зажигания аккуратно рассверлил и вставил туда все «потроха» в прежней последовательности, приклеив сверху крышечку с контактом. Желательно замерить сопротивление датчика до разборки и сравнить с получившимся после сборки. В случае значительного отклонения от необходимого надо принять меры по приведению его к требуемому. Коммутация тоже простая, необходимо подать +12 В на один из контактов на индикаторе, а второй контакт соединить с контактом на датчике, в случае отклонения стрелки в другую сторону — поменять местами провода на индикаторе.

Примерные финансовые затраты (в долл.) на приобретение комплектующих: Стартер — 23, кронштейн — 5, венец с запрессовкой и балансировкой — 15, датчик Холла — 2, коммутатор «Bosch» б/у — 5, бобина зажигания — 5, карбюратор — 20, датчик температуры — 1, индикатор температуры б/у — 2, тахометр — 7. ИТОГО — 85.

Заключение

После выполнения всех перечисленных работ провел ходовые испытания — результаты потрясающие. На лодке «МКМ» (1974 г. выпуска) с этим мотором (1973 г.) отправился в поход по реке Припять. «Выходил» больше трех баков бензина. Мотор с «полтыка» заводится стартером, устойчиво работает на очень низких оборотах (порядка 250—300 об/мин), безразличен к переливам бензина и заливанию свечей, а также к содержанию масла в бензине. Никаких проблем при работе на минимальном газу.

Электронное зажигание со свечами «Bosch Super 4» позволяет работать на дорожке со скоростью около 3.5 км/ч практически бесконечно долгое время. Никаких сбоев, дерганий, «подзаглохивания» — чистая стабильная работа мотора с оборотами 250-300 об/мин на прямой передаче с красным винтом на несильно груженной «МКМ». Возможна работа и на скорости около 2.5 км/ч, что соответствует 150-200 об/мин коленвала двигателя. Но на этих оборотах мотор уже сильно вибрирует.

Благодаря описанным доработкам абсолютно холодный двигатель стал легко запускаться без дополнительных манипуляций, а также стабильно и устойчиво работать на минимальных оборотах. Вдобавок ко всему пуск мотора стал более мягким и исчезла проблема частого срезания шпонок при его запуске.

Источник: www.barque.ru

Коммутатор лодочного мотора, часть 2

Дошли руки до коммутатора. Единственной неисправной деталью оказался защитный диод. Я думал это стабилитрон не 350 вольт, но перелопатив кучу литературы и инфы в сети, понял, что скорее всего это защитный диод. Нашёл аналог, поставил, проверил. Впрочем.

Комментариев нет.

Следующее

Катаюсь на лодке в Сямозере. Магия воды и советского лодочного мотора. (часть 2/2).

от Бывалый 2 года назад 65 Просмотры

Река ОСЕТР. Покатушки на Windboat 4.0 + обкатка лодочного мотора Hidea 9.9 PRO. Часть 2.

от Бывалый 2 года назад 54 Просмотры

Ремонт китайского двигателя, лодочного мотора. Китайский мотор 4лс + сапог старого лодочного мотора

от Бывалый 2 года назад 91 Просмотры

Катаюсь на лодке в Сямозере. Магия воды и советского лодочного мотора. (часть 1/2).

от Бывалый 2 года назад 80 Просмотры

Подготовка лодочного мотора к зиме, прогрев и обкатка лодочного мотора в гараже своими руками

от Бывалый 2 года назад 120 Просмотры

Винт лодочного мотора салют 2 . Часть 1 Отливка

от Бывалый 1 год назад 49 Просмотры

Трёх лопастной винт лодочного мотора Салют. часть 2.

от Бывалый 2 года назад 57 Просмотры

ОБКАТКА ЛОДОЧНОГО МОТОРА!Правильный запуск лодочного мотора!Hidea 9.8

от Бывалый 2 года назад 81 Просмотры

Часть,, 1,,РЕДУКТОР ЛОДОЧНОГО МОТОРА ХОНДА БФ 150, HONDA BF 150. убит.

от Бывалый 2 года назад 112 Просмотры

ремонт и модернизация лодочного мотора Салют часть 1

от Бывалый 1 год назад 43 Просмотры

Просто сплав по реке | Один на реке — путешествие продолжается.

от Фомич 2 года назад 694 Просмотры

Сплав по реке Иртыш на надувной лодке или «Веселые весла»

от Бывалый 2 года назад 664 Просмотры

Отдых на Волге. Путешествие на парусной яхте. Лучший фильм.

от Бывалый 2 года назад 698 Просмотры

КАК Я СНИМАЮ ВИДЕО В ОДИНОЧКУ в путешествиях и не только | От автора ОДИН НА РЕКЕ

от Фомич 2 года назад 699 Просмотры

КАК БЫСТРО Швартовать Катер?

от Бывалый 2 года назад 613 Просмотры

Селигер. Походы на лодке (яхте, катере) и обучение судовождению

от Бывалый 2 года назад 557 Просмотры

Один на реке 2019 | Роман Шкловский

от Бывалый 2 года назад 768 Просмотры

Рыбалка на Хопре 2020 | ОДИН НА РЕКЕ

от Фомич 2 года назад 590 Просмотры

Путешествие под парусом! Жизнь на яхте!

от Бывалый 2 года назад 565 Просмотры

Все самые популярные каютные и кабинные катера. Quicksilver и другие. Обзор, часть 1.

от Бывалый 2 года назад 734 Просмотры

Добавить в плейлист

К сожалению, только зарегистрированные пользователи могут создавать списки воспроизведения.

Поделиться

Коммутатор лодочного мотора, часть 2

Дошли руки до коммутатора. Единственной неисправной деталью оказался защитный диод. Я думал это стабилитрон не 350 вольт, но перелопатив кучу литерату.

Опубликовать в социальную сеть

Поделиться видео

Russian

• Albanian
• Amharic
• Arabic
• Brazilian
• Bulgarian
• Croatian
• Danish
• Deutsch
• English
• Farsi
• Français
• Georgian
• Greek
• Hebrew
• Italian
• Lithuanian
• Nederlands
• Polish
• Portuguese
• Română
• Serbian
• Slovak
• Spanish
• Swedish
• Türkçe
• Thai

Источник: boat-yacht.ru

Схема электронного зажигания для лодочного мотора

Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на
Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.)
Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в.
Схема4-классика с согран. входного напряжения
Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ)
2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу)
Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в.
Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ

СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.)
Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь.
Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку.

Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ.
На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника.
Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.
По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30).
Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»

Описание взято с форума сайта мотолодка. ру.

Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора

При разработке системы ставилась задача создания надежного, малогабаритного и экономичного устройства, которое использовалось бы не только в системе зажигания лодочного мотора, ио и для создания дополнительных удобств любителям водио-моторного туризма.

Система дополнительно обеспечивает электропитание средств световой сигнализации (ходовые и топовые огии, электронная отмашка), электробритвы и кофейной мельницы и подзарядку аккумуляторов, для чего в нее введен мощный (60 Вт) преобразователь напряжения.

Система (автор конструкции А. Ф. Байдак, экспонат 27-й ВРВ) состоит из трех основных узлов: блока зажигания (рис. 5-21, а, б), преобразователя (рис. 5-21, в) и тиристорного реле-регулятора (рис. 5-21,г) для подзаряда аккумуляторов.

Блок зажигания содержит два идентичных канала зажигания БЗ для иижиего и верхнего цилиндров двигателя.

Для повышения экономичности и облегчения режима работы преобразователя в системе применен резонансный метод заряда накопительного конденсатора Сх через дроссель Дрх (рис. 5-21, а) и диод Дх (рис. 5-21,6). При обычно применяемом методе непосредственного заряда, например в промышленной системе «Электроника 1», в моменты, когда разрядный тиристор открыт, преобразователь закорачивается и колебания его (если это автогенератор) срываются. Когда тиристор закрывается, преобразователь запускается, затем его колебания снова срываются и т. д. Таким образом, преобразователь работает в переходном режиме, что ведет к повышению мощности, рассеиваемой на транзисторах, снижению его к. п. д., снижению надежности и увеличению габаритов устройства. (К. п. д. заряда при таком методе пропорционален постоянной времени цепи заряда, и чтобы энергия искры не уменьшалась ниже нормы на высоких оборотах, постоянная времени должна быть малой.) При резонансном методе эти недостатки устраняются; кроме того, напряжение на накопительном конденсаторе при этом составляет примерно 1,8—1,9 напряжения источника питания, что позволяет снизить требования к изоляции трансформатора преобразователя и применять более дешевые диоды в выпрямителе.

Работает блок зажигания следующим образом: зарядный пульсирующий ток через диод Д заряжает накопительный конденсатор С. Диод Д препятствует разряду конденсатора, когда пульсирующее напряжение и а ием начинает уменьшаться. Одиовремеиио от источника «+14,5 В» через резистор Л3 заряжается разрядный конденсатор цепи запуска тиристора Сз. Когда от бесконтактного параметрического датчика (построенного таким образом, что при пересечении его зазора металлической лопаткой, закрепленной на маховике, вырабатывается импульс напряжения) приходит положительный импульс, транзистор Тх открывается и конденсатор С3 разряжается через управляющий электрод тиристора Д9. Тиристор открывается, и конденсатор Сх разряжается через тиристор и катушку зажига-

ния—возникает искра. Когда напряжение колебательного контура, образованного конденсатором С] и катушкой зажигания, переходит через нуль, ток тиристора становится меньше тока удержания н тиристор закрывается. Затем снова начинается заряд конденсаторов Cj и С3 и т. д.

Постоянная времени /?3, С3 выбирается такой, чтобы конденсатор С3 успевал зарядиться до напряжения, необходимого для включения тиристора при максимальных оборотах двигателя (5000 об/мин).

Если число оборотов превышает 5800—6000 об/мин, С$ не успевает зарядиться, тиристор включается не каждый раз и происходит ограничение оборотов. Это предохраняет двигатель от поломок при внезапном повышении числа оборотов, например при наезде и а препятствие и срезе шпонки гребного винта.

Диод Дх служит для демпфирования колебаний и предотвращения самопроизвольного повышения напряжения на конденсаторе С i*

При резонансном заряде средний ток, потребляемый от источника питания, пропорционален числу импульсов в единицу времени, т. е. числу оборотов. Измерив этот ток и соответственно откалибровав шкалу миллиамперметра, можно измерять обороты двигатели, не создавая никаких специальных приборов.

Детали: резисторы Ri—/?*—ВС-0,125; конденсаторы: С—МБГО- 1,0X500 В; С2—КСО; С3—К50-6; С7—К50-3; дроссель Дрг. сердечник от выходного трансформатора приемника «Сувенир», обмотка— 600 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем Ш3 РШАВ ПБП-14-1.

На рис. 5-21, в изображена принципиальная схема блока преобразователя. Ввиду большой мощности и для получения высокого к. п. д. преобразователь собран по схеме с внешним возбуждением. На транзисторах Ть 7г собран задающий генератор, на транзисторах Г3, Tk—усилитель мощности. Выходной трансформатор Трг имеет три вторичные обмотки, которые через выпрямители питают: +300 В — электронные отмашки, +220 В — блок зажигания или внешнюю нагрузку, +14,5 В через стабилизатор — блок зажигания и реле-регулятор.

Минус выпрямителя «+220 В» заземляется через шунт /?s, с которого снимается напряжение и а микро амперметр тахометра. Напряжение стабилизатора +14,5 В подают на выход блока через контакты кнопочного переключателя Я2 «Стоп». При нажатой кнопке «Стоп» напряжение +14,5 В не поступает на цепи запуска тиристоров и двигатель останавливается. Основное назначение стабилизатора «+14,5 В» — создание опорного напряжения для реле-регулятора. Для питания датчиков и цепей запуска тиристоров необходимости в стабилизированном напряжении иет, но его применение полезно для сокращения числа соединительных проводов.

Кроме функции кнопки «Стоп», переключатель Я2 выполняет еще две функции. В отжатом положении он подключает накопительный конденсатор С5 импульсных ламп отмашек к выпрямителю +300 В, а выпрямитель +220 В — к блоку зажигания. В нажатом положении он подключает выпрямитель +220 В к розетке внешнего потребителя и подключает сюда конденсатор Сб; кроме того, он закорачивает шунт %, поскольку внешний потребитель может потреблять значительно больший ток, чем блок зажигания.

Детали: резисторы Ru Rz, Ri — МЛТ-0,25; Re—МЛТ-2; R3, Re— проволочные конденсаторы: Ci—МБМ; С2—С*—К50-6; С3—К50-7; переключатели Пи Яг—П2К; Вг — ВТЗ; трансформаторы: Тр — сердечник ОЛ 10X14X5, сплав ЗЗНКМС, обмотки: I—2X120 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм, II — 2X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,16 мм, III—3X30 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,59 мм; Трг—сердечник ОЛ 20X32X10, сплав ЗЗНКМС, обмотки:

I—2X28 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,96 мм; II—800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм; III—500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; IV — 45 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,23 мм; разъем ΙΠι РШАВ ПБП-14-1.

На рис. 5-21, г изображена принципиальная схема реле-регулятора, который представляет собой тиристорный стабилизатор напряжения. Он ограничивает зарядный ток при больших оборотах двигателя. Стабилизатор поддерживает оптимальное напряжение буферного заряда 13,5 В. Работает он следующим образом: напряжение от генераторных катушек мотора, имеющее после выпрямителя Дз— Де вид коммутированной синусоиды, поступает на анод тиристора

Дь Если напряжение на аккумуляторе меньше опорного напряжения на затворе тиристора минус напряжение, необходимое для открывания тиристора (примерно 1 В), то тиристор открыт и аккумулятор заряжается.

В моменты перехода входного напряжения через нуль тиристор закрывается, затем снова открывается и т. д. Таким образом, частота зарядных импульсов изменяется, становясь меньше по мере заряда аккумулятора. Диод Дх необходим для предотвращения разряда аккумулятора через управляющий переход тиристора при неработающем двигателе.

Реле-регулятор и блок зажигания устанавливают на моторе, блок преобразователя — в кокпите у места водителя. Датчики устанавливают на дюралюминиевых кронштейнах, закрепленных на основании картера. На маховике двигателя закрепляют латунную лопатку шириной 10 мм, выступающую за маховик и а б мм. Толщина лопатки 0,4—0,5 мм. На диаметрально противоположной стороне маховика закрепляют противовес, необходимый для сохранения балансировки маховика.

Штатный разъем мотора («Нептун-23») для подключения кнопки «Стоп» и освещения (2РМД18ВПН4Г5В) заменяется и а разъем 2РМ18Б7Ш1В1.

Фонари отмашек закрепляют на ветровом стекле лодки или и а кронштейнах и а палубе.

Для надежного поджига ламп ИФК-120 цепи поджига располагаются иепосредствеиио в фонарях. Импульсный трансформатор Трх (рис. 5-21, г) наматываются на хлорвиниловой трубке диаметром 3 мм; его первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,55 м, а вторичная — 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1; изоляция между слоями — кабельная бумага. Постоянная времени Ru С выбирается такой, чтобы частота миганий составляла примерно 1 Гц.

Основные технические данные системы зажигания:

1. Напряжение питания*—2 В (две аккумуляторные батареи от мотоцикла емкостью 8 А-ч).

2. Ток, потребляемый от аккумулятора при максимальных оборотах 1,2 А.

3. Ток, потребляемый при неработающем двигателе, 0,16 А.

4. Энергия искры не меиее 0,08 Дж.

5. Энергия вспышки лампы-отмашки 10 Дж.

6. Максимальная мощность внешних потребителей постоянного тока напряжением 220 В 40—60 Вт.

7. Система имеет ограничитель оборотов двигателя; порог ограничения 5600—6000 об/мин.

8. Система обеспечивает надежный запуск и работу двигателя при температуре 0-r-f-40 e C.

Источник: Смирнов А. Д., Радиолюбители — народному хозяйству. — 2-е изд., перераб. и доп. — М: Энергия, 1978. — 320 с., ил.— (Массовая радиобиблиотека; Вып. 957).

Схема электронного зажигания для лодочного мотора

Электронное зажигание подвесных моторов «Нептун», «Привет», «Вихрь».

В этой модификации повышена надёжность и увеличена энергия искры в два раза.

Предлагаемая система зажигания была изготовлена в пока в трёх экземплярах — две на «Вихрь» и одна на «Привет». На «Привет» Марат Абдрахимов изготовил её к «Кубку Большая Волга» и занял первое место. Нареканий к работе системы зажигания не было.

Из схемы для надёжности убраны стабилитроны, а моточные данные катушек L1, L2 и L3 подобраны так, чтобы напряжение на ёмкостях С1 и С2 не превышало 380 вольт, при работе с маховиками от моторов «Привет», «Нептун» и «Вихрь». Применены два датчика L5 и L6 , расположенные на отдельных катушечках, распологающихся на сердечниках изготовленных из 2.5 или 3-х миллиметрового электрода. Ёмкость конденсатора увеличена до 2-х мкф. (в два раза увеличена энергия искры по сравнению с предидущей схемой — . ).

Диоды VD1 — VD4 — КД226Д (1.5 А 800 v) , или FR207 (2A , 1000 v). Тиристор VS-1 — Т 112-10-10 (10 A, 1000v, ), VD 5 — для удобства монтажа КД 202 Р — (5 A, 600 v) — должен быть сравним с тиристором.

Датчики в схеме (L4, L5) соединяются последовательно, т.е начало одного с концом намотки другого. А общее подсоединение подобрать практически (на наличие искры).

Катушки L2 и L3 распологаются друг напротив друга (через 180 градусов). Рядом с ними монтируются датчики.

Далее о «железках» для «Вихря» :

• Стандартные сердечники катушек можно закрепить на платке, состоящей из двух деталей. Стальная шайба (толщина 2,5 — 3 mm ) и дюралевая деталь для крепления стандартных магнитопроводов. Дюралька скрепляется со стальной шайбой четырьмя винтиками М4 х 9 mm — не длиннее, чтобы оставить половину резьбы в отверстиях, для крепления на платке радиодеталей. На стандартных магнитопроводах по середине видны винтики М4. Они пригодятся в дальнейшем для крепления датчиков.

• Платка крепиться двумя винтами М6 на переходную платку , имеющую пазы для коррекции установки угла опережения зажигания.

• Большое количество отверстий d 6,7mm необходимо для того, чтобы можно было подобрать положение платки зажигания для различных «Вихрёвских» маховиков. ( об установке опережения зажигания ниже ).

• Платку зажигания можно переделать из стандартной — от прерывательного зажигания на «Вихрь». Стандартная платка протачивается с двух сторон (см. фото и эскизы)

«Железки» для «Нептуна» и «Привета» :

• Платка зажигания почти без переделок. Можно на радиусе 45 мм вставить два винта М5 для жёсткого крепления платки к двигателю, но при этом нужно будет наварить ушки с прорезями на верхний стакан сальника двигателя.

Далее пояснения буду вести на примере изготовления зажигания на «Вихрь» :

• Перед намоткой провода катушки следует обработать надфилем. Удалить остатки клея, удалить металлические выводы, увеличить диаметры отверстий для вывода проводов до 2,5 — 3 мм. По бортикам катушек снять все заусенцы, чтобы не цеплялся провод при намотке. Выточить из диэлектрического материала катушки датчиков . Сердечники датчиков согнуты из электрода d 2,5 мм .

• Намотка провода в навалку, катушки смазываются эпоксидной смолой и наматывается провод. Межслойной изоляции нет. По окончании намотки катушки для надёжности следует прозвонить. Мотаю на переделанной ручной моталке с электродвигателем с регулятором числа оборотов.

• Намотка провода на катушки 12000 витков d 0,06 мм представлена ниже.

• Межслойной изоляции нет. По окончании намотки катушки для надёжности следует прозвонить. При обрыве провода его можно сварить на спичке. Оборванные концы скручиваются пальцами и обрезаются ножницами, затем на спичке плавится кончик скрученного провода.

• Получившийся «королёк» изолируется кусочком газетной бумаги. По окончании намотки катушка обматывается двумя, тремя слоями изоленты.

• Далее платка с катушками устанавливается на стенд, а электрическая часть монтируется на макетнице, или прямо на платке (согласно принципиальной схемы). Катушка помеченная цифрой 2 и красной полоской — это катушка L1 принципиальной схемы. Катушки 1 и 3 — это катушки L2 и L3.

• Тиристор и диод КД 202 вворачиваются на резьбе в стальную шайбу . Лишняя часть ножек отрезается. Конденсаторы обмотанные двумя, тремя слоями изоленты жестяными хомутиками крепятся к дюралевой детали. Магнитопроводы катушек датчиков изготовлены из 2.5 или 3мм сварочного электрода. Их необходимо изогнуть как на фото. Платку в сборе можно проточить на токарном станке, чтобы магнитопроводы катушек не задевали за магниты маховика.

Буду дополнять страницу по мере продвижения работы.

Источник: remnabor.net