История отечественного гражданского судостроения ассоциируется в больше мере с судами грузовыми, вспомогательными и малым флотом. Так уж сложилось, что серийные большие пассажирские суда для СССР строились за рубежом. Исключение составила разве что небольшая серия теплоходов 860 проекта, которую построили на сибирских судозаводах.
Но, эта серия стала, по сути, отечественным исполнением венгерского теплохода проекта 305. В судостроении так было проще, европейские судоверфи штамповали серийные теплоходы по несколько штук в год в рамках СЭВ, советские заводы были традиционно заточены под оборонную технику и грузовой флот. Но было и два исключения: «гордость отечественного судостроения», именно так советская пресса окрестила дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз».
Фото из архива А.Готовцева.
Проект «Страна Советов».
Еще задолго до войны, в начале 30-х годов века ушедшего, была начата работа по проектированию нового судна – «экспресса для большой Волги». Тогда планировалось преображение реки – возведение плотин, подъем водохранилищ. Ставилась задача о создании качественно нового суда для работы на качественно новой Волге. С одной стороны заполнение волжских водохранилищ делало возможным использование на реке судов с большей осадкой, с другой запланированные полноводные водохранилища требовали суда с большей мореходностью, чем работавшие на реке дореволюционные пароходы.
Топ 10 лодок СССР.
В октябре 1932 года в газете «Известия» было опубликовано сообщение о начале конкурса на лучший проект речного судна для большой Волги. Первое место в конкурсе занял проект инженера В.И.Сергеева. Через несколько лет началась проектная работа над новым теплоходом. Руководил проектом инженер Н.Ф.Макеев, но и автор проекта теплохода Сергеев тоже входил в проектную группу.
Работы над проектом «экспресса» были завершены к 1937 году. Задачи для нового судна ставились вполне конкретные: судно должно было стать первым с трехдечной надстройкой (все пароходы были двухпалубными), оно должно было стать прорывом в комфортабельности и функциональности, оно должно было развивать скорость до 30 км/час.
Было предложено три варианта теплохода, отличавшихся исключительно силовой установкой (дизельный, дизельэлектрический и турбоэлектрический). В любом случае по расчетам инженеров того времени мощность судна должна была составлять 5400 л/ c , только в этом случае достигалась проектная скорость. Проект нового речного судна получил название «Страна Советов». Вот так он должен был выглядеть.
Реализовать проект не удалось. Свои коррективы внесла война. Стране было точно не до «волжских экспрессов». В разных источниках встречалась информация, что корпуса все же были заложены до войны, и что даже в годы войны они, якобы, стояли в Саратове и даже были переоборудованы в военные корабли, но скорее всего, это не более чем красивая легенда.
Проект 20.
Залечившая раны страна, подняв производство и судостроение на должный уровень, после войны вернулась к строительству гражданских судов. Уже строились серии пассажирских теплоходов для большой Волги в европейских странах, когда в пятидесятых годах советские инженеры-судостроители вернулись к проектированию «волжского экспресса».
Лодки из СССР
За основу был взят проект «Страна Советов», который, однако, был серьезно доработан на «Красном Сормове», а, по сути, просто перепроектирован в проект, получивший номер 20. Суда проекта 20 очень сильно отличались от «Страны Советов». Проект «Страна Советов» все же больше походил на классические волжские пароходы, просто с более высокой надстройкой.
Проект 20 — это уже вариант современного (для того времени) проекта новых речных судов. Дилемма с силовой установкой была решена в пользу дизель-электрической. Такой вариант добавлял судну маневренности, позволял не иметь сверхдлинных валолиний, а, как следствие, минимизировать вибрацию. Экономические аспекты в стране с плановой экономикой отошли на второй план. По утвержденному проекту 20 началось строительство головного судна.
Или вот такой вариант. Видение художника.
Дизель-электроход «Ленин» был торжественно спущен на воду в 1958 году. Практически сразу это судно стало флагманом Волжской флотилии. По уровню комфорта в размещении пассажиров «Ленин» стал просто прорывом. Один лишь факт – впервые на речном круизном судне была установлена климатическая установка.
Широкие прогулочные террасы, большие каюты, ценный древесный шпон и линкруст в отделке. а дизель-электроходах был даже полноценный кинотеатр со сценой, где проводились мероприятия и встречи с туристами. Одновременно началось строительство второго дизель-электрохода «Совесткий союз». Вот фотографии с постройки дизель-электроходов (Книга «Пассажирские дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз», г.Горький, 1959г.):
— Спуск дизель-электрохода «Ленин» на воду в «Красном Сормово».
— Здесь «Ленин» практически достроен, а стоящий на переднем плане «Советский союз» еще достраивается.
Заглянем внутрь этих судов – в пассажирские и служебные помещения. При этом не будем забывать, что на дворе 1958 год. Технологический прорыв на лицо. Уникальный двухуровневый ресторан. Впервые на реке была применена технология, впоследствии получившая название «атриум».
Ресторан занимает две палубы и имеет второй свет.
Киноконцертный зал для пассажиров на 99 мест.
Двухместная каюта членов экипажа.
Прогулочная терраса второй палубы. Обратите внимание на ее ширину.
Терраса третьей (тентовой) палубы.
В рулевой рубке дизель-электрохода.
Читальный салон.
Коридор пассажирской палубы.
Долгие годы дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз» были волжскими флагманами. Их уровень комфорта был широко известен среди речных пассажиров. «Ленин» традиционно открывал навигацию на Волге, этот выход из затона всегда совпадал с днем рождения самого Ленина – 22 апреля.
В 70-е годы на Волгу пришли новые немецкие теплоходы проекта 301. Интересен тот факт, что, занимаясь проектированием теплоходов 301 проекта, их создатель Фридрих Энкель неоднократно обращался к советским дизель-электроходам, как к эталонным на тот момент, но уже делал все нюансы пребывания пассажиров на борту с учетом достижений шагнувшей далеко вперед технологии. Ну, а к началу 80-х годов герои моего повествования вовсю работали на туристических рейсах по Волге.
Фото из архива А.Готовцева.
Фото из архива Alexey_NN87.
Фото из архива А.Готовцева.
Фото из архива Alexey_NN87.
Фото из архива А.Готовцева.
Фото из архива А.Готовцева.
Фото из архива А.Готовцева.
В 1984 году, при подготовке дизель-электрохода «Ленин» к навигации в Октябрьском затоне под Нижним Новгородом, на судне произошел пожар. Огонь практически полностью уничтожил надстройку дизель-электрохода. Долгие годы напоминанием об этом в Октябрьском затоне лежал покореженный огнем корпус «Ленина».
Фото А.Соснина (1994 год).
Работать за своего брата-близнеца продолжил «Советский союз». До 1991 года дизель-электроход работал на туристических рейсах. Но в 1991 году под предлогом того, что судно морально устарело по сравнению с пришедшими 301-302 проектами, «Советский союз» был переведен на транспортную линию Нижний Новгород-Астрахань.
Самое лихое для речных теплоходов время – начало 90-х годов «Советский союз» оставался в работе. В 1996 году дизель-электроход работал на линии Москва-Астрахань. Выполняя рейс в августе, следуя из Астрахани в Москву, на «Советском союзе» вышел из строя один из генераторов. Рейс все же был закончен, судно прибыло в Москву с опозданием на 12 часов, однако этому рейсу было суждено стать последним в «биографии» дизель-электрохода. «Советский союз» встал на прикол в Октябрьский затон под Нижний Новгородом.
Последние кадры «Советского Союза» в работе. Горький (1990 год).
Фото Алекс.
Северный речной вокзал Москвы(1996 год).
Фото из архива А.Готовцева.
В 2001 году Волжское пароходство активно распродавало пассажирские суда, тогда же «Советский Союз», простоявший уже шесть лет без работы, был выкуплен представителями Камского пароходства. Теплоход был отбуксирован в Пермский затон. Н апоминанием о былой «гордости отечественного судостроения» дизель-электроход «Советский союз» и по сей день стоит в Перми. С момента его продажи озвучивалось множество самых смелых предложений по его восстановлению и возвращению в работу, однако слова так и остались словами. Уже десять лет «Советский союз» ржавеет по новому месту приписки.
Источник: alexvess.livejournal.com
5 легендарных советских кораблей, которые не знали себе равных
Береговая линия Советского Союза была самой большой во всем мире. Побережья страны омывало 12 морей, 3 океана. Стоит ли удивляться тому, что особое значение в СССР уделяли построению современного и мощного флота. Некоторые из заложенных тогда кораблей успешно служат и сегодня. Посмотрим же на самые примечательные образцы советского военного кораблестроения.
1. Легкий крейсер «Киров»
Суровый крейсер. |Фото: armedman.ru.
Легкий крейсер, который был создан советскими инженерами после досконального изучения итальянского опыта на этом поприще. Строительство судна начали 11 июля 1934 года. Уже 7 августа 1937 года «Киров» совершил свое первое плавание. Легкий крейсер прошел боевое крещение во время советско-финской войны, а после принимал участие в Великой Отечественной войне, обороняя в 1941 году Таллин.
После падения города, крейсер участвовал в эвакуации командования и правительства Эстонии. Несмотря на постоянные нападения немецкой авиации, 30 августа 1941 года добрался до Ленинграда.
2. Эсминец «Гремящий»
Гордость флота. |Фото: forums.airbase.ru.
История боевых катеров ВМФ СССР. Ч.2.
Большая группа рабочих и инженеров-катеростроителей, эвакуированных из Ленинграда, послужила ядром коллектива другого тылового завода, который в не менее трудных условиях уже в январе 1942 г. заложил торпедные катера «Д-3» [3]. В дальнейшем на этом же предприятии в рекордно сжатые сроки впервые в стране был применен поточно-позиционный метод сборки катеров-охотников нового типа. На нескольких периферийных заводах наладили серийный выпуск бронекатеров.
Остается добавить, что из числа почти 900 боевых катеров, созданных в суровые годы войны, свыше 150 были построены на деньги, собранные трудящимися страны; многие из них несли названия, присвоенные по просьбе коллективов, передававших средства[1]. В числе самых первых таких кораблей был вооруженный реактивной установкой торпедный катер «ТК-106», вступивший в строй в начале 1943 г. под названием «Московский ремесленник трудовых резервов». На заключительном этапе войны это зачастую были уже крупные боевые катера вроде 240-тонного мореходного большого охотника «Кировец» [8, 9].
В Великой Отечественной войне советский москитный флот сыграл важную роль, участвуя в боевых действиях в составе всех флотов и флотилий, на многих фронтах и направлениях. Соединения торпедных катеров провели свыше 200 боев, уничтожили и повредили более 250 боевых кораблей и транспортов противника общим водоизмещением свыше 260 тыс. т. От торпедных ударов катерников противник потерял десятки тысяч солдат и офицеров, огромное количество техники. Неоценимую помощь оказывали катера при высадке десантов, поддержке наступающих частей армии. За выдающиеся заслуги перед Родиной, за массовый героизм и беззаветную стойкость, мужество и боевую активность 68 матросов и офицеров — катерников удостоены высокого звания Героев Советского Союза; североморец А. О. Шабалин, воевавший на катере типа «Д-3», получил это звание дважды. Большое число соединений боевых катеров награждено орденами, многим присвоены почетные звания гвардейских.
Александр Осипович Шабалин, контр-адмирал, дважды Герой Советского Союза.
Александр Осипович Шабалин, контр-адмирал, дважды Герой Советского Союза.
Можно сказать, что торпедные катера кончили войну последними: 9 мая 1945 г. шесть «Д-3» под командованием Е. В. Осецкого высадили десант на Борнхольм, торпедники ворвались в Либаву, атаковали вражеские конвои.
Высокую оценку командования заслужили не только торпедные катера, но и, например, малые охотники. Без них не обходилась ни одна боевая операция. Отмечая боевую деятельность кораблей ОВРа Северного флота, нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов с похвалой отозвался о кораблях этого типа, образно назвав их «истинными тружениками моря». Адмирал В. Ф. Трибуц в своих мемуарах отмечает, что охотники были «лидерами малой морской войны».
Так, ветераны помнят, что во время эвакуации Ханко эти катера пересекали Финский залив во время 7-, а то и 8-балльных осенних штормов, хотя раньше считалось, что при волнении более 4 баллов их нельзя выпускать из базы. Только один пример: катер «МО-124», построенный в 1940 г., участвовал в Великой Отечественной войне с первого и до последнего дня. За эти годы он наплавал 24 тыс. миль, находился в дозоре 490 суток. О характере боевого использования кораблей этого класса красноречиво говорят сухие цифры: один этот охотник сопровождал 45 конвоев, потопил 3 подводные лодки, участвовал в 22 боях с вражескими катерами и отражении 345 налетов авиации, 9 раз ходил в тыл врага для высадки десантов или диверсионных групп, поставил 75 мин на коммуникациях фашистов, уничтожил 40 мин на пути движения своих судов [10].
Значительны заслуги катеров-тральщиков. Днем и ночью «каэмки» под бомбами и снарядами врага освобождали фарватеры для выходящих в море подводных лодок и надводных кораблей. «Мы оценили опасную работу пахарей моря, — отмечает В. Ф. Трибуц, — в такой же степени, как боевой труд подводников, летчиков и катерников».
Прославленные «речные танки» — бронекатера, начавшие свой боевой путь от Сталинграда, закончили его участием в штурме Берлина. Здесь, на реке Шпрее, отличались и моряки, воевавшие на открытых катерах-«полуглиссерах». За неполные три дня 23—25 апреля победного 1945 Г. отряд «полуглиссеров» перебросил на западный берег Шпрее свыше 16 тыс. бойцов, 600 орудий и 27 танков [11].
Отгремела война. И как памятъ о всенародном подвиге застыли на пьедесталах славы некогда грозные боевые катера. Такие памятники можно видеть сегодня не только на площадях морских городов-героев, но и в далеких от морей бывших «тыловых» городах, у проходных заводов, давно уже выпускающих мирную продукцию. Славу моряков-катерников по праву разделяют рабочие, в тяжелых условиях военных лет самоотверженным трудом приблизившие день полного разгрома врага!
После завершения Великой Отечественной войны развитие нашего флота шло по пути дальнейшего совершенствования кораблей на основе обобщения опыта боевых действий и использования последних достижений научно-технического прогресса. В первое послевоенное десятилетие были созданы торпедные катера нескольких типов, в том числе катера дальнего действия, охотники и бронекатера новых типов, на которых устанавливались отработанные и освоенные производством дизеля «М-50», современные радиолокационные системы и все более эффективные образцы вооружения, новейшее навигационное оборудование и средства автоматики. Уже в конце 40-х годов на флоты поступали первые серийные катера, построенные по послевоенным проектам. От своих предшественников они отличались в первую очередь большим водоизмещением, увеличенной дальностью плавания и более высокими мореходными качествами [12]. Одними из создателей катеров тех лет были талантливые инженеры П. Г. Гойнкис и Е. И. Юхнин.
Научно-технический прогресс второй половины 50-х годов оказал решающее влияние на развитие боевых средств, вызвал техническую революцию в военно-морском деле. Особо важное значение имело появление ракетного оружия, высокомощных и легких энергетических установок.
Торпедные катера ТК-183«Большевик»
Торпедные катера ТК-183«Большевик»
Торпедные катера ТК-183«Большевик»
Торпедные катера ТК-183«Большевик»
Торпедные катера ТК-183«Большевик»
Советский флот стал первым в мире флотом, принявшим на вооружение катера-ракетоносцы. Их появление положило начало развитию, по существу, нового класса боевых кораблей. В далеком прошлом русские моряки и инженеры были создателями минных катеров — прототипов торпедных катеров; теперь наша страна стала родиной катера-ракетоносца [3].
Как отмечала зарубежная печать, показ сравнительно небольших по размерам, маневренных и быстроходных ракетных катеров на параде в День Военно-Морского Флота СССР в 1961 г. означал, что в СССР решили задачу создания таких катеров почти на десять лет раньше, чем во флотах западных стран (об этом, в честности, дважды — в 1970 и 1976 гг. писал швейцарский журнал «Авиация и военно-морские флоты мир в»).
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
Ракетные катера РК-183-Р «Комар»
В 60-х гг. были заложены основы современного ракетно-ядерного Военно-Морского Флота СССР, в котором пропорциональное развитие получили все классы надводных и подводных кораблей, все боевые средства, созданные на основе научно-технической революции. Подчеркнем, что ракетные корабли — это качественно новый класс кораблей. Современные средства радиоэлектроники позволяют им надежно обнаруживать и с больших расстояний уничтожать управляемыми ракетами надводные корабли и самолеты противника. Высокая скорость хода и большая дальность плавания позволяют им наносить внезапные удары на больших удалениях от нашего побережье [13].
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Ракетные катера РК-205«Москит»
Разработка и освоение в производстве новых образцов кораблей и оружия, энергетических установок и сложнейших приборов потребовали высокого творческого вдохновения, героического труда ученых, конструкторов, рабочих. Только в 1963 г. за заслуги в создании новых видов вооружения и кораблей, оснащенных ракетным оружием, награждены орденами и медалями 6000 человек; 36 из них удостоены высшего трудового отличия Родины — звания Героя Социалистического Труда. Орденами награжден ряд заводов, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро [13].
Советские катеростроители делали все, чтобы наши новые корабли продолжали оставаться лучшими в мире, чтобы флот получал большие и малые катера всех назначений и классов, в том числе сторожевые и противолодочные, речные артиллерийские бронекатера, пограничные катера-перехватчики ка подводных крыльях.
Примечания
1. Интересно отметить, что одним из инициаторов традиции сбора денег на постройку кораблей был В. В. Маяковский: по его предложению 3 января 1930 г. ЦК ВЛКСМ принял решение провести сбор средств на создание подводной лодки «Комсомолец» («Щ-304»). Писатель Леонид Соболев передал в годы войны полученную им Государственную премию на постройку охотника «Морская душа».
Использованная литература
- 1. ЦГА ВМФ, фонд 360, on. 1, дело 142, л. 51, 59.
- 2. Г. А. Аммон, С. С. Бережной, Первые советские торпедные катера («Судостроение», 1976, № 11).
- 3. Курсами доблести и славы. Боевой путь торпедных катеров советского ВМФ, М., Воениздат, 1975.
- 4. В. С. Шломин, Советское кораблестроение в канун Великой Отечественной войны («Судостроение», 1972, № 2).
- 5. Г. Шаров, Ленинградцы и балтийцы — единая сила («Морской сборник», 1975, № 5).
- 6. О. Ф. Якоб, Судостроительные заводы Ленинграда в годы блокады («Судостроение», 1973, № 2).
- 7. Н. Вознесенский, Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.
- 8. 9. С. Бережной, Все для фронта! («Морской сборник», 1976, N9 3).
- 10. В. Гринкевич, Когда пылала Балтика, Таллин, 1975.
- 11. И. Плехов, С. Хватов, Моряки-днепровцы в боях за Берлин («Морской сборник», 1973, № 5).
- 12. «Морской сборник», 1977, N2 4, стр. 112.
- 13. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота, М., Воениздат, 1974.
Источник: vladimirkrym.livejournal.com