Средняя дизель-электрическая подводная лодка («С»). Разработка лодки велась на базе проекта лодки среднего водоизмещения пр.608 ЦКБ-18 (1942-1944 г.г.), а так же с учетом изучения технической документации и образцов немецких подводных лодок (потопленная 30 июля 1944 г. в Финском заливе и позже поднятая U-250 и трофейные лодки XXI серии ). Так же учитывались работы по теме СП-46 (ЦКБ-18, январь-апрель 1946 г., изучение выполнения возможных ТТЗ по ПЛ пр.613). Проект лодки разработан в ЦКБ-18 (позже переименовано в ЦКБМТ «Рубин»), главный конструктор — В.Н.Перегудов, позже — Я.Е.Евграфов, с 1950 г. З.А.Дерибин. Тактико-техническое задание на пр.613 утверждено в августе 1946 г. на основании предложений ЦКБ-18 по теме СП-46. Эскизный проект утвержден в 20 октября 1947 г. Технический проект утвержден 15 августа 1948 г. постановлением Совмина СССР №3110-1258.
Лодка впервые в СССР строилась поточно-секционным методом с широким применением автоматической сварки с рентгенографическим контролем сварных швов, применялась широкая унификация комплектующих и материалов. Подготовка производства на заводах в Николаеве и Горьком начата в 1948 г. Головные ПЛ — С-80 (заводской №801, г.Горький , «Красное Сормово») и С-61 (г.Николаев) заложены соответственно 13 марта 1950 г. и 11 апреля 1950 г. и спущены на воду при 70% готовности 21 октября 1950 г. и 22 июля 1950 г. С-61 прошла гидравлические испытания на заводе 26 июня 1950 г. ПЛ С-80 1 ноября 1950 г. прибыла на сдаточную базу завода в Баку и проходила испытания с 31 декаря 1950 г. по 26 апреля 1951 г. Глубоководные испытания подводились 9 июня 1951 г. С-61 6 ноября 1950 г. при выходе из дока опрокинулась с затоплением нескольких отсеков. Швартовые испытания начаты соответственно 12 января 1951 г. и 5 мая 1951 г. ПЛ С-61 перешла в Севастополь, где прошла глубоководные испытания (14 июля 1951 г.) и испытания по госприемке с 17 октября 1951 г. по 24 мая 1952 г.
Обе головные ПЛ приняты в состав ВМФ — С-80 — 2 декабря 1951 г. и С-61 (капитан А.Ф.Надеждин) — 24 мая 1952 г. В 1953 г. сопровождение производства ПЛ пр.613 передано из ЦКБ-18 созданному при заводе «Красное Сормово» (г.Горький) СКБ-112 (с 1955 г. ЦКБ-112, главный конструктор З.А.Дерибин). Всего планировалось построить 340 ПЛ пр.613, построено с 1950 г. по 1957 г. 215 ПЛ на заводах в Горьком, Николаеве, Ленинграде и Комсомольске-на-Амуре. ПЛ пр.613 поступили на вооружение ВМФ начиная с 1952 г. и находились в эксплуатации до 1993 г. (как минимум, Черноморский флот, С-384) в т.ч. в качестве учебно-тренировочных ПЛ. По умолчанию данные ПЛ пр.613.
Подводная лодка С-338 пр.613 WHISKEY-V. Военно-морской парад на Неве в г.Ленинград, июль 1987 г. (http://flot.com, обработано).
ПЛ C-64 пр.613 WHISKEY-I на испытаниях, г.Николаев, 1952 г. (фото из архива Волка, http://tsushima.su/)
Всплывает ПЛ пр.613 WHISKEY-III (Военно-морской флот СССР, фотоальбом, М., Планета, 1982 г.)
Подводная лодка пр.613 WHISKEY-V (The Soviet War Machine. An encyclopedia of Russian military equipment and strategy. NY, Chartwell Books, 1977.).
Конструкция ПЛ двухкорпусная, прочный корпус в районе аккумуляторных отсеков формировался из двух сопряженных цилиндров, образующих вертикальную «восьмерку» (диаметр нижнего цилиндра больше верхнего). Корпус цельносварной, сталь СХЛ-4 или МС-1 (предел текучести 40 кг/кв.мм).
Корпус разделен на 7 отсеков, три отсека (носовой, центральный и кормовой) имели прочные переборки (рассчитаны на давление 10 кг/кв.см), остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/кв.см. В легком корпусе размещались 10 цистерн главного балласта.
Непотопляемость лодки обеспечивалась при затоплении любого отсека с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта (с одного борта и в надводном положении). Запас топлива размещался в трех цистернах внутри прочного корпуса и в четырех цистернах между прочным и легким корпусами. Запас топлива не использовался в качестве балласта. Для выполнения всех механических действий на лодке используется гидравлическая система с двумя насосными установками (одинаковые, основная и резервная), рабочее вещество — веретенное масло.
На время плавания во льдах ПЛ пр.613 WHISKEY оснащались специальным ледоломом, Северный флот (Подводные лодки 613проекта. «Корабли и сражения», С.-Пб., 2002 г.)
Двигательная установка:
— 2 х дизеля 37Д Коломенского завода, мощностью по 2000 л.с. при 500 об/мин. Дизели двухтактные шестицилиндровые бескомпрессорные, простого действия с прямоточно-клапанной продувкой от двух ротативных воздуходувок. Дизели 37Д по архитектуре, арматуре и приборам управления являются более шумным аналогом дизелей MAN-M6 (Германия, источник «Воин России» 1997 г.). По аналогии с немецкими ПЛ XXI серии Обеспечена работа дизеля под РДП (использован отечественный вариант «шнорхеля») — забор воздуха выдвижной трубой с поплавковым клапаном и выход отработанных газов в специальную трубу верхний срез которой имел заглубление 75 см.
Дизели 37Д ПЛ пр.613 WHISKEY (http://forums.airbase.ru/).
— 2 х главных гребных электродвигателя ПГ101 мощностью по 1350 л.с. при 420 об/мин (двухъякорные с поворотными станинами и водяным охлаждением подшипников)
— 2 х электродвигателя экономичного хода ПГ103 мощностью по 50 л.с. кВт при 420 об/мин.
Механика — двигатели экономичного хода передавали вращение на гребной вал через малошумные эластичные клино-ременные передачи и фрикционные муфты. Между дизелями и гребными электродвигателями установлены разобщительные шинно-пневматические муфты 4ШМ. Такие же муфты установлены между гребными электродвигателями и гребными валами. Между валами и корпусом ПЛ установлены дейдвудные сальники с угольным самоуплотняющимся кольцом. На ПЛ два гребных винта.
Энергетика — 224 аккумулятора 46СУ (2 группы по 112 шт.).
Воздух и балласт — запас сжатого воздуха — 22 баллона под давлением 200 кг/кв.см, всего 9000 л. Для пополнения запаса использовались электрокомпрессор (вероятно, ЭК-15) и два дизель-компрессора ДК-2 (копия дизельных компрессоров Junkers, Германия) производительностью 9 л/мин сжатого воздуха. Продувка цистерн главного балласта осуществлялась воздухом высокого давления. Используются главный осушительный насос 6МВх2 (180 куб.м/час при напоре 20 м водного столба и 22 куб.м/час при напоре 125 м водного столба) и трюмно-поршневой насос ТП-20/250 (20 куб.м/час при напоре 250 м водного столба). На ПЛ пр.613В и подобных половина балластных цистерн заменена в ходе модернизации на топливно-балластные.
Источник: militaryrussia.ru
Транспортные субмарины: немного истории
Как-то по телевидению услышал высказывание о будущих подводных лодках, где робко прозвучала мысль об их транспортном предназначении. Эта идея не нова. Уже во второй мировой войне подводные лодки использовались для доставки грузов. Сегодня, например, в Японии уже давно прорабатывается проект доставки нефти подо льдами Арктики подводными танкерами. Это вполне реально.
Уже сегодня водоизмещения подводных лодок сопоставимо с водоизмещением надводных судов, а Энергетические установки вполне экономичны. Подводное водоизмещение АПЛ типа «Курск» — 24 000 тонны, а АПЛ проекта 941 «Акула» — 48 000 тонн. А преимущества подводного плавания существенные…
Идея строительства кораблей, которые позволяют перемещаться не только по воде, но и под водой, появилась ещё в древности. Ещё Александр Македонский в 4 веке до н.э. использовал некий аппарат, позволяющий безопасно опускаться на дно морское.
Но дело это было непростым, и продвигалось с трудом энтузиазмом отдельных личностей. Изобретателем первой действующей подводной лодки в 1620 году считается голландец Корнелиус Дреббель, работающий в Англии. С тех пор подводное дело сдвинулось с мёртвой точки, но все изобретатели работали в направлении создания подводных лодок как подводного оружия, но не транспортного средства.
Проектируемые ими подводные лодки были малого водоизмещения и не могли претендовать на роль транспортных средств. И только когда водоизмещение субмарин значительно возросло, появилась возможность использовать их для транспортировки грузов. Первыми для таких целей их применили немцы ещё в период первой мировой войны.
Впервые морские перевозки на подводных лодках были опробованы Германией в 1916 году. Подводная лодка тогда дважды с грузом около 200 тонн пересекали Атлантику, доставляя сквозь британскую блокаду дефицитные товары.
Более активно подводные лодки, как транспортное средство, стали использоваться в период второй мировой войны. Лидерами в этом опять стали немцы. Но подводные лодки, как транспортное средство, использовали и советские подводники, подвозя бензин в осаждённый Севастополь и вывозя раненых в 1942 года.
СЕКРЕТНЫЕ ПЕРЕХОДЫ
В прессе не раз появлялись материалы об использовании подводных лодок во второй мировой войне в качестве транспортных. Они, в частности, обеспечивали секретный канал сношений между Германией и Японией, союзниками оси Берлин – Рим – Токио.
Эти сведения просочились в печать и стали известны, отнюдь, не из воспоминаний фашистских бонз и адмиралов, их раскопали и придали огласке вездесущие журналисты. Денниц и другие «подводные асы» третьего Рейха об этом не упоминают, а между тем известны почти все номера немецких субмарин, доставляющих в Японию цейсовскую оптику, новейшие приборы и вооружение, даже снаряды «Фау» в разобранном виде и специалистов. Обратно на борт немецкие субмарины брали стратегическое сырьё: каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Обычно для этих целей использовались лодки первой серии различных модификаций, водоизмещением 1 300 тонн.
УРАНОВЫЕ ПЕРЕХОДЫ
Ещё в период Второй мировой войны между Японией и Германией осуществлялся обмен стратегическими грузами с помощью подводных лодок. Этот путь пролегал вокруг Африки, через Индийский океан и занимал около трёх месяцев. Данный факт как-то выпал из поля зрения современных историков.
Сегодня многие представляют Японию жертвой атомных бомбардировок, и мало кто знает, что она была одной из первых стран, разрабатывавших атомную бомбу. В том, что её не успели создать в период войны, помог только случай. «Манхэттенскому» проекту США в Японии разрабатывался проект «Ни».
В 80-е годы прошлого столетия в Стране восходящего солнца вышла книга, посвящённая этому проекту, под названием «Быстрее делайте атомную бомбу!». Это слова главы японского правительства военных лет Хидэки Тодзио. В Японии ещё до начала войны на Тихом океане (1941 г.) знали, что для бомбы нужен Уран-235. Он-то и стал камнем преткновения для островного государства. Страна не обладала его запасами, и в 1943 году правительство вынуждено было обратиться за помощью к Германии.
Японский посол в Берлине Хироси Осима передал нацистам просьбу «о двух тоннах урановой руды». Там сказали, что хотели бы знать, зачем она понадобилась в таком количестве? Возмущённый Токио телеграфировал послу: «Скажите, что нам трудно понять отношение к переданной просьбе. Напомните, что Япония ведёт войну против США и Англии как союзница Германии.
Если вопрос не удастся решить на рабочем уровне, желательно провести переговоры непосредственно с фюрером…». В Токио не любили раскрывать свои секреты.
В конце 1943 года одна тонна урановой руды была загружена на борт немецкой субмарины. Но до адресата лодка и груз так и не дошли. (По неподтвержденным данным, ещё в Атлантике лодку перехватили американские ВМС – В.К.). Вторую тонну посылать не стали. Сталинград и Курск поставили перед Германией такие проблемы, что было уже не до просьб союзников.
ПОДВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Начиная Вторую мировую войну, немецкое командование, несомненно, знало, что Англия и её союзники с первых дней войны начнут морскую блокаду Германии с целью лишить её подвоза стратегического сырья. Поражение гитлеровских армий на Восточном фронте резко обострило потребности промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Их можно было взять лишь на оккупированных Японией территориях Восточной Азии.
8 февраля 1943 года Карл Денниц предложил для доставки каучука в Германию использовать транспортные подводные лодки.
Начало перевозок сырья из Японии задержалось из-за запоздалого освоения Дальневосточного театра военных действий немецкими подводниками. 10 мая 1943 года в Японию вышла субмарина U-511 с военно-морским атташе. Благополучно пройдя через два океана, 7 августа она прибыла в Куре, где в сентябре была передана в состав японского флота.
А уже в конце июня – начале июля 1943 года с немецких баз во Франции в Индийский океан вышла группа подводных лодок «Мансун» в составе девяти субмарин серии 1ХС и одного подводного танкера. В дальнейшем группа была усилена двумя лодками серии 1ХD2. Только в сентябре четыре лодки этой группы добрались до Пинанга (Малайзия).
Несмотря на большие потери, германское командование не отказалось от попыток активно участвовать в войне за Индийский океан. Вместе с боевыми лодками в Восточную Азию направлялись и транспортные субмарины. В Японию они доставляли снаряды «Фау» в разобранном виде, радиолокационную аппаратуру, радиоспециалистов, цейсовскую оптику и другие виды техники, а обратно загружались стратегическим сырьём.
В конце 1943 года на Восток были направлены с ценными грузами и торпедами (самонаводящимися) шесть подлодок. На обратном пути они должны были взять каучук и другие виды сырья. Однако не все из них прибыли в Пинанг и Джакарту (Индонезия). Добрались лишь U – 1062, U – 219 и вспомогательный танкер U – 195. Судьба остальных неизвестна: возможно, на одной из них и была тонна урановой руды, которую так ждали в Японии.
Транспортные рейсы немецких субмарин продолжались до конца войны. Уже перед самым крахом третьего Рейха на U – 875, вышедшей из Бергена (Норвегия) в Японию, были отправлены ртуть, болванки специального чугуна и оптические стёкла. Грузы размещались в двух отсеках по бортам лодки. Для увеличения грузоподъёмности с лодки были сняты часть вооружения, якоря и якорные цепи.
Запасы были рассчитаны на 14 месяцев. Экипаж субмарины сократили до 58 человек за счёт совмещения некоторых специальностей. К сожалению, дальнейшую судьбу этой субмарины выяснить не удалось.
Для транспортных целей использовались в основном лодки 1Х серии различной модификации водоизмещением в среднем около 1 500 тонн, маломаневренные, по прозвищу «Seekuh» («Морская корова»). Другие серии большего водоизмещения не успели принять участия в этих рейсах.
ЮЖНОАМЕРИКАНСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ.
Ещё до начала второй мировой войны немецкие подводники осваивали маршруты в Южную Америку, в частности в Аргентину.
В Буэнос-Айриссе был открыт «Коричневый дом», а в Паране действовала германская военная организация. Координировал работу по Южной Америке лично Борман, а офис Шелленберга в Берлине был превращён в штаб-квартиру по Латинской Америке. Связь надёжно обеспечивали субмарины Денница.
Если уран был нужен союзникам, то золото для себя. Фюрер-фанатик готов был сражаться до конца, но, стоявшие за ним нацисты думали и о своём безбедном будущем…
В 1944 году, когда запахло жареным, начался массовый вывоз валюты и золота за рубеж в основном в Южную Америку. За транспортировкой «подводным ходом» специальных грузов из рейха следил лично Гиммлер и Кальтенбрунер. От начала и до конца переброску к берегам Южной Америки контейнеров с валютой и сокровищами держал под своим личным контролем Мартин Борман.
На Латиноамериканский континент в итоге «подводным ходом» были переправлены гигантские богатства, какие никогда не снились испанским конкистадорам. Одного золота более 2,5 тонны, а других ценностей…
СЕГОДНЯ.
После Второй мировой войны наступил период «холодной войны», когда все страны направили усилия на совершенствование боевых подводных лодок. Наступила эра атомного подводного флота…
Ещё в 1965 году, принимая свой атомоход на Севмашпредприятии, мы слышали, что завод уже работает на транспортной подводной лодкой, корпус которой будет из стеклопластика. Но эта субмарина так и не увидела жизни. Но ведь идеи бессмертны!
Сейчас в мире наступила относительная разрядка, «холодная война» ушла в прошлое, и самое время обратить внимание на строительство субмарин в мирном направлении.
Нынешнее положение с атомной энергетикой вызывает к жизни новые виды движения подводных лодок. В ближайшей перспективе намечается создание подлодок с электродвижением, где будут использоваться сверхпроводные генераторы и электродвигатели. Это упростит обслуживание подлодок. Что значительно приведёт к сокращению экипажа. Ликвидируются и все боевые специальности.
Надо учесть, что стоимость боевых подводных лодок велика за счёт «начинки», чего не понадобится на транспортных. Так что стоимость строительства их будет ненамного дороже стоимости транспортных судов. Для сравнения, современный боевой корабль почти в 18 раз дороже подводного танкера из-за высокой стоимости начинки (оружия и различных систем управления – В.К.).
Вопросы подводного транспорта периодически поднимаются в печати. Уже в 2016 году в журнале «Популярная механика» №5 появилась статья Владимира Шенка «Подводные транспортные суда», в которой он утверждал, что крупная американская фирма разработала проект танкера в 170 000 тонн водоизмещения. Но подтверждений этому пока нет.
Но тот же В. Шенк относит решение этого вопроса о подводном транспорте к середине 21 века. Это вполне реальные сроки. Будим надеяться.
Так что в современных условиях при нынешних технологиях вполне реальна идея создания подводных танкеров и транспортных подводных лодок. Здесь пригодился бы большой опыт военных кораблестроителей, да и судостроительные заводы получили бы работу по профилю, более важную, чем Уральский вагоностроительный завод.
Мнения, высказываемые в данной рубрике, могут не совпадать с позицией редакции
Подписывайтесь на Аргументы недели: Новости | Дзен | Telegram
Источник: argumenti.ru
Подводные лодки
Подводная лодка — боевой корабль, способный погружаться, всплывать и длительное время находиться в подводном положении.
Подводная лодка — боевой корабль, способный погружаться, всплывать и длительное время находиться в подводном положении. Подводные лодки предназначены для уничтожения надводных кораблей, судов и подводных лодок противника, поражения наземных объектов, постановки минных заграждений, транспортировки особо ценных грузов, ведения разведки, высадки разведывательно-диверсионных и десантных групп.
Опыты по созданию подводных лодок проводились в Англии (1620), России (1776), Америке (1776), Франции (1800), Германии (1850). Первое боевое применение подводных лодок имело место в 1864 г . во время Гражданской войны в США.
К началу XX в. во всех промышленно развитых странах велось строительство подводных лодок.
Авторы первых российских подводных лодок: Е.П. Никонов (1724), К.К. Шильдер (1834), И.Ф. Александровский (1866), С.К. Джевецкий (70-80-е гг. XIX в.), И.Г.
Бубнов (1910-1915 гг.). Строительство первых советских подводных лодок было начато »1927г.
Во время второй мировой войны подводные лодки были одним из основных средств борьбы на море.
Послевоенное проектирование и строительство подводных лодок развивалось в направлении увеличения глубины погружения, подводной скорости, совершенствования оружия, уменьшения шумности. В 50-х гг. XX в. появились подводные лодки с атомной энергетической установкой, способные длительное время находиться под водой и имеющие практически неограниченную дальность плавания.
Подводные лодки 70—80-х гг. XX в. классифицируются по назначению и виду вооружения — ракетные, торпедные, многоцелевые и специального назначения (десантно-транспортные, учебные, научно-исследовательские); по типу энергетических установок — атомные и дизельные (дизель-аккумуляторные).
Надводное водоизмещение атомных ракетных подводных лодок типа «Огайо» (США) достигает 16 600 т, подводное — 18 700 т, скорость подводного хода — 30 узлов ( 55,5 км/ч ) и более, глубина погружения ок. 400 м , вооружение — 24 ракеты. Многоцелевые торпедные подводные лодки типа «Лос-Анжелес» (США) имеют надводное водоизмещение 6000 т, подводное — 6900 т, скорость ок. 35 узлов ( 64,8 км/ч ), глубину погружения 450 м . В состав ВМФ России входят атомные и дизель-аккумуляторные подводные лодки разных типов.
Источник: www.calc.ru