Сегодня многие справедливо и привычно считают подводный флот России, основу ядерного сдерживания, вторым (а некоторые и первым) в мире. Однако прошлое отнюдь не радостно. Все ленинско-сталинские годы подлодки оставались слабым местом и даже близко не могли сравниться по эффективности с теми же немцами.
Причин много и среди них называют и такую — царская Россия почти не делала подлодок. Те же, что сохранились, использовали даже в Великой Отечественной. Штуки три на Балтике, если память не изменяет.
Так вот — это наивная сказка. Подлодки Россия начала проектировать в 1900 году и к Октябрьской революции 1917 года в ВМФ их было без малого 52 штуки.
О зарождении подводного флота этот рассказ. Даже блондинкам будет интересно посмотреть многочисленные фото раритетов.
Морское министерство летом 1900 г. вступило в переговоры с фирмой США «Холланд», уже имевшей некоторый опыт в этой области. Но американцы никак не соглашались продать одну лодку, настаивая на заказе не менее 10 ПЛ (общая сумма 1 млн. 900 тыс. долларов)
Союзмультфильм удалил мультик про Нептун и фашистский эсминец с буквой Z
Ничего не оставалось, как строить ПЛ своими силами.
Уже 19 октября 1900 г. в состав комиссии для разработки проекта ПЛ избрали старшего помощника судостроителя Ивана Григорьевича Бубнова, помощника старшего инженер-механика И.С.Горюнова и капитана 2 ранга М.Н.Беклемишева. Все работы надлежало вести в отдельных помещениях при Опытовом судостроительном бассейне, причем «секретно», держа «под ключом и печатями» все чертежи и документы. Комиссия практически не имела никаких материалов по подводному кораблестроению, кроме вырезок из зарубежных периодических изданий, да, пожалуй, рекламных проспектов фирмы США «Холланд» (шестая модель).
После длительных переговоров Михаилу Николаевичу Беклемишеву янки разрешили осмотреть ПЛ проекта «Холланд -7п» («Фултон»). Приехав в Гринпорт, он принял участие в одном из погружений, пробыв на ПЛ около получаса. От объяснений и показа чертежей американцы отказались.
Первая отечественная ПЛ «Дельфин».
Проектирование первой отечественной боевой ПЛ к тому времени завершилось, близкое совпадение размерений лодки Холланда и российской лишний раз подтвердило тот факт, что в своих разработках комиссия «находится на верном пути».
3 мая 1901 г. в МТК представили готовый в общих чертах проект — теоретический чертеж, два чертежа продольного разреза и один — миделя, объяснительную записку с детальным подсчетом грузов и остойчивости, спецификацию корпуса и два чертежа «на бензиномоторы», сконструированные инженером Б.Г.Луцким.
Главные размерения проектируемой ПЛ («миноносец № 113») были следующими: длина -19,6 м, наибольшая ширина — 3,59 м, среднее углубление — около 3 м, водоизмещение надводное — 113 т, подводное — около 123 т. Клепаный корпус в сечениях по всей длине имел круглую форму и выполнялся из никелевой стали толщиной обшивки прочного корпуса — 8 мм, легкого — 4 мм. Его основу составляли 32 наружных «Z»-образных шпангоута (шпация около 400 мм) и 8 внутренних стрингеров.
Наибольшая скорость надводного хода под электродвигателем составила 7,8 уз. В первом случае практическая дальность плавания определялась в 60 миль (5,2 узла). Наибольшая глубина погружения на испытаниях составила 26 метров. Общая стоимость ПЛ составила 388 тыс. рублей. Вооружение — два наружных торпедных аппарата конструкции С.К.
Джевецкого, представлявших собой раму с бугелями, где мины Уайтхеда удерживались специальным зажимом за хвостовую часть. При выстреле бугели откидывались, и торпеда отклонялась на заданный угол прицеливания, хвостовой зажим откидывался и отпускал курок, воздух поступал в машину торпеды, которая начинала движение к цели.
Все эти операции должны были осуществляться с помощью пневматического устройства, приводимого изнутри ПЛ. Наблюдение в позиционном положении предполагалось вести с помощью перископа, смонтированного на крышке входного люка. Приказом от 5 июня 1904 г. ПЛ «миноносец № 150» присвоили название «Дельфин».
Начав компанию уже на следующий день, «Дельфин» 7 июня 3 раза погружался с 30 обучавшимися подводниками. Три последующих дня ПЛ выходила на взморье для учебных погружений и отработки навыков управления под водой. Однако чрезмерная спешка в обучении привела к катастрофе.
16 июня во время учебного погружения с 37 моряками на борту у западной стенки Балтийского завода ПЛ затонула. Погибли 24 матроса во главе с временно командовавшим лейтенантом А.Н.Черкасовым. Расследование показало, что трагедия случилась из-за незакрытого вовремя рубочного люка, который держали открытым при стравливании давления внутри лодки. Поднятую в тот же день ПЛ обследовала специальная комиссия, после чего Балтийский завод приступил к ее ремонту.
До 23 мая 1916 г. лодка находилась на Дальнем Востоке, а затем была доставлена в Архангельск для помощи в обороне Кольского полуострова. К октябрю ее отбуксировали в Александровск и включили в дивизион ПЛ особого назначения. Корпус ПЛ «Дельфин» сильно пострадал во время шторма 26 апреля 1917 г. в Екатерининской гавани Кольского залива.
Ремонт признали нецелесообразным и 23 августа корабль исключили из списков флота. Попытки сохранить корпус первой отечественной боевой ПЛ для потомков окончились неудачей. По косвенным данным, ее корпус просуществовал до середины 1930х годов.
Подводные ПЛ типа «Касатка» (6 единиц). Балтийский завод получил заказ на 5 ПЛ (надводное водоизмещение -140 т, подводное — 177 т, длина — 33,4 м, наибольшая ширина — 3,39 м, наибольшее углубление -2,8 м; скорость надводного хода — 14 уз, подводного по д электромотором — 8,5 уз.).
Постройка ПЛ шла довольно быстрыми темпами и 24 июля 1904 г. ПЛ «Касатка» сошла на воду. В течение августа спустили еще 5 ПЛ — «Фельдмаршал граф Шереметев» (8 августа), «Макрель» (14 августа), «Скат» (21 августа), «Налим» — 26 августа и «Окунь» (31 августа).
6 сентября достроечные работы на ПЛ «Касатка» подошли к завершению. Командиром назначили лейтенанта П.В.Плотто, помощником — преподавателя Минного офицерского класса Н.А.Смирнова. Из-за задержки заказанных главных моторов пришлось установить только вспомогательный бензиномотор системы «Панар». В то же время Морское ведомство предприняло попытку заказать в Англии 6 керосиномоторов системы «Газес» мощностью 200 л.с., оказавшихся, как выяснилось позднее, громоздкими и ненадежными, но получить их в назначенные сроки так и не удалось.
Первые погружения «Касатки» у стенки завода оказались неудачными — «с величайшим трудом» ПЛ удавалось удерживать в горизонтальном положении, не принесли успеха и погружения на ходу под Кронштадтом — лодка проваливалась кормой. Для устранения этого недостатка пришлось установить кормовую рубку-поплавок и увеличить площадь горизонтальных рулей. С прибытием 29 сентября 1904 г. на «Касатку» М.В.Беклемишева испытания продолжались, и в ходе их выяснилось, что отсутствие предусмотренной проектом рубки у центрального входа заметно сказывается на мореходности. Неудачным оказалось и устройство для заполнения дифферентных цистерн, определенные трудности возникли при действии горизонтальными рулями, требовались переработки и по перископам. Стремясь скорее отправить ПЛ на театр военных действий (на Дальний Восток), Морское ведомство приняло решение об устранении недостатков во Владивостоке, куда перевезти ПЛ можно лишь зимой через замерзший Байкал, потому что строительство Круглобайкальской железной дороги к тому времени еще не завершилось.
Не обошлось и без аварий — так, на ПЛ «Налим» 9 мая взорвался аккумулятор, а на ПЛ «Фельдмаршал граф Шереметев» повредили динамо-машину, ремонт которой затянулся на 10 дней.
Лодки типа «Касатка» могли действовать лишь в 50-мильном расстоянии от базы, в надводном же положении они могли пройти более 2000 миль. Средняя подводная скорость составляла 5,5 узла, надводная — 8,5 узла.
Между тем на Балтийском заводе продолжались работы на двух последних ПЛ -«Макрель» и «Окунь», оставленных на Балтике «с целью усовершенствования и дальнейшего развития этого типа». На них заменили носовые рубки средними, клапаны в цистернах -кингстонами, переделали оконечности. Однако все это затянулось в связи с забастовками.
Только к концу сентября 1905 г. начались испытания ПЛ «Макрель». Два новых бензиномотора, мощностью по 400 л.с., позволили ПЛ развить скорость в надводном положении 11,5 узла, но возникший в трюме пожар заставил прекратить испытания. Выяснилось также, что ПЛ «Макрель» имеет малую остойчивость и перегрузку на корму.
В следующем году испытания продолжились. На ПЛ «Окунь», неоднократно погружавшейся вместе с ПЛ «Макрель» у стенки завода, установили 2 мотора системы «Панар» полностью по 60 л.с., однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось.
На ПЛ «Касатка», стоявшей у борта транспорта «Ксения». 29 июля в 14.00 произошел взрыв бензиновых паров. Однако дежурный по лодкам командир своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировал лодки от стоявших рядом судов. Ремонт занял 20 дней. Заменить бензиномоторы дизелями так и не удалось.
Испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня ПЛ «Окунь» ушла в Бьоркэ на окончательные официальные пробы, причем скорость при переходе под двумя «Панарами» составила 8,2 узла. При ходе в надводном положении под электромотором 5 июля достигла 8,8 узла. Под водой ПЛ двигалась со скоростью 5 узлов, причем в одном из погружений она достигла глубины 24м.
ПЛ «Окунь» была принята в казну 7 июля, а через полмесяца приемный акт подписали и на ПЛ «Макрель».
Летом 1909 г. они вошли в Учебный отряд подводного плавания, однако пробыли там недолго по следующей причине: из-за отсутствия на Балтике боеспособных соединений ПЛ командование приняло решение сформировать бригаду, выделив для этого из учебного отряда несколько ПЛ, в том числе «Макрель» и «Окунь», которые зачислили в 1-й дивизион.
В годы Первой Мировой войны ПЛ «Макрель» и «Окунь» числились до вступления в строй ПЛ типа «Барс» в 1-м дивизионе бригады Балтийского флота, после чего их перечислили в 4-й дивизион. Устаревшие к тому времени эти корабли тем не менее несли оборону Финсккого залива.
21 мая 1915 г. ПЛ «Окунь» атаковала германскую эскадру, однако сама лишь чудом избежала таранного удара германского корабля, погнувшего ей перископ.
В 1914 г. на ПЛ типа «Касатка», входивших в состав 4-й флотилии, начали заменять «Панары» дизелями по опыту балтийских лодок, но ставили гораздо мощные — по 160 л.с. В конце 1914 г. ПЛ Налим» и «Скат» прибыли по железной дороге на Черное море, а «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев» — на Балтику, где они базировались на Мариенхамне (Аланские острова).
В ходе боевых действий на ПЛ «Налим» и «Скат» установили по 47-мм орудию, на ПЛ «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев» — по пулемету, причем последнюю ПЛ 4 августа 1917 г. переименовали в «Кету».
Осенью 1917 г. ПЛ «Окунь», «Кета» и «Касатка» стали в Петрограде на капитальный ремонт. В годы Гражданской войны отремонтированные Балтийским заводом ПЛ «Макрель», «Кета» и «Окунь» перечислили в состав Астрахано-Каспийской военной флотилии; осенью 1918 г. их перевезли по железной дороге в Саратов, спустили на воду в затоне. Первой в строй вступила ПЛ «Макрель» (в ноябре 1918 г.). Затем она самостоятельно перешла в Астрахань. В 1919 г. все 3 лодки числились в составе Волжско-Каспийской военной флотилии, а с марта 1920 г. — Морских сил Каспийского моря.
В октябре 1925 г. ПЛ «Касатка», «Макрель» и «Окунь» исключили из списков флота и передали на разборку. Годом раньше пошла на разборку ПЛ «Кета», затонувшая в 1924 г. при наводнении в Петрограде и позднее поднятая.
Черноморские «Налим» и «Скат» разделили печальную участь Черноморского флота — они последовательно побывали в руках германских, белогвардейских и англо-французских войск. Были затоплены в апреле 1919 г. в районе Севастополя.
ПЛ «Губэ-2», приобретенная во Франции за 150 тыс. франков.
Эта ПЛ была доставлена в Порт-Артур, вероятно, на броненосце «Цесаревич, пришешем из Тулона 19 ноября 1903 г. При водоизмещении 10 т она имела длину 5,02 м, ширину 1,48 м и экипаж из трех человек. Гребной винт в поворотной раме служил одновременно и рулем. Электромотор обеспечивал скорость в 5 узлов, емкости аккумуляторов хватало на 6 — 7 часов полного хода. Наибольшая глуина погружения составляла 26 м. Вооружение — два решетчатых аппарата, укрепленных на боковых килях для стрельбы укороченными торпедами.
В день выхода 1-й Тихоокеанской эскадры для прорыва во Владивосток (28 июня 1904 г.) в Порт-Артуре нашли старый корпус лодки Губэ, на которую установили сначала 2 мотора с катера броненосца «Цесаревич», а затем -один мощностью 20 л.с., в результате чего надводная скорость достигла 6 уз. Командиром этой ПЛ был мичман Б.П.Дудоров.
ПЛ Налетова в Порт-Артуре.
В литературе встречаются сведения о гибели в Порт-Артуре лодки, но без человеческих жертв, причем конструктором назван М.П.Налетов.
Капитуляция Порт-Артура 20 декабря 1904 г. вновь привела к утрате части документов, относящихся к деятельности флота. Уже в Шанхае 23 февраля 1905 г. бывший командир порта Артур контр-адмирал И.К.Григорович выдал технику путей сообщения М.П.Налетову удостоверение, в котором говорилось, «что строившаяся им… во время осады лодка 25 тонн водоизмещения дала отличные результаты на… испытаниях.. по словам адмирала Р.Н.Вирениуса, присутствовавшего на последних опытах свободного опускания лодки под воду, дала блестящие результаты. Сдача Порт-Артура лишила возможности техника Налетова окончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Порт-Артуру большую пользу».
ПЛ «Кета»
Е.В.Колбасьев при содействии великого князя Александра Михайловича и начальника Учебно-артиллерийского отряда контр-адмирала З..П.Рожественского в марте 1902 г. привлек к проектированию ПЛ лейтенанта С.А.Яновича (1877 — 1935 гг.). Позднее у Сергея Александровича возникла идея постройки малотоннажной ПЛ для обороны побережий. Для переоборудования в опытный образце выделил корпус одной из ПЛ системы С.К.Джевецкого. В коромвую часть вмонтировали вставку для размешения бензиномотора мощностью 14 л.с., длина ПЛ увеличилась с 5,8 м до 7,5 м, водоизмещение с 6 т до 8 т.
В июне 1904 г. провели испытания, при этом ПЛ демонстрировала и погружение на глубину до 8 метров. Пребывание под водой составило 3 — 4 минуты, определявшееся способностью работать на воздухе, содержавшемся внутри ПЛ. Лодка успевала пройти 4 — 5и кабельтовых, однако создавала опасное для экипажа разряжение.
С 3 июня по 20 сентября 1905 г. она совершила 170 выходов в море, пройдя 948 миль. Осенью 1906 г. командиром ПЛ стал лейтенант С.Н.Унковский, а в 1908 г. ее исключили из списков российского флота.
ПЛ «Форель»
Секретные переговоры Морского министерства России и акционерного общества Ф.Круппа «Германия» в Киле о постройке ПЛ начались в марте 1904 г. В случае получения заказа предлагалась в дар ПЛ (стоимостью 100 тыс. рублей), являвшаяся первым опытом фирмы в подводном кораблестроении. В Киль были откомандированы И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев, признавших лодку удовлетворительной.
24 мая 1904 г. контракт был подписан. «Подарочная» ПЛ, построенная на средства фирмы Круппа по проекту инженера Р.Эквилея, предназначалась для привлечения внимания германского правительства к новому средству морской войны. При наибольшей длине 12,5 м, шири не — 1,65 м (без двух съемных наружных трубчатых аппаратов Уайтхеда) и высоте корпуса с рубкой 2,4 м ПЛ имела водоизмещение 17 18 т. Единый для надводного и подводного хода электродвигатель мощностью 60 л.с. работал от аккумуляторов системы Фюльмена.
Глубина погружения около 30 м. Экипаж из 4 человек. После установки аппаратов Уайтхеда ПЛ под командой лейтенанта Т.А.Тилена (фон дер Рааб-Тилен) 26 июня отправилась в Кронштадт, на пристрелочную дистанцию. Выяснилось, что скорость после установки торпедных аппаратов уменьшилась с 6 уз до 4,3 уз при дальности плавания 18 — 20 миль, ограниченной емкостью аккумуляторной батареи.
21 августа 1904 г. ПЛ «не подлежащую оглашению» приказом по Морскому ведомству зачислили в список флота миноносцем «Форель», и 25 августа отправили во Владивосток. Через месяц она прибыла к месту назначения, в основном собранная, вместе с аккумуляторами. На окончательную сборку и спуск на воду потребовалось всего 2 дня.
С 2 октября 1904 г. ПЛ «Форель» находилась «в состоянии готовности» на случай блокады. В ноябре ПЛ подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 г. она вновь была готова к плаванию. Ее командир Т.А.Тилен считал миноносец «Форель» одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов ПЛ».
В 1908 г. во Владивостоке находились 12 более совершенных ПЛ, поэтому ПЛ «Форель» характеризовалась уже следующим образом: «… не боевая, не мореходная и считается учебной».
В период нахождения во Владивостоке формирований мятежного чехословацкого корпуса ПЛ «Форель» хранилась на берегу с сильно поврежденной надстройкой и частично демонтированными торпедными аппаратами. Дальнейшая ее судьба пока не известна.
ПЛ лейтенанта А.С.Боткина.
Лодку спроектировал и начал строит в 1903 г. офицер ГМШ лейтенант А.С.Боткин, с 28 января 1904 г. достраивали на Балтийском заводе на средства «особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования». В ее строительстве принимал участие главный инженер французского завода «Сотер-Арле» Боше. Как и ПЛ «Кета» лодка системы Боткина являлась полуповодным судном, причем глубина погружения регулировалась с помощью двух балластных отсеков. Водоизмещение с балластом -14 т, наибольшая длина — 8,7 м, диаметр корпуса — 1,98 м, мощность керосиномотора — 14 л.с, скорость в зависимости от степени погружения — 4 — 7 узлов. Использовалась она для доставки грузов в бухту Улисс, в дальнейшем ее мотор установили на портовый катер.
ПЛ фирмы США «Холланд» типа «Сом» (7 единиц)
Большой интерес к ПЛ Холланда проявляли правление Невского судостроительного завода в Санкт-Петербурге. Переговоры с компанией завершились 12 сентября 1900 г. подписанием договора. За символическую плату 1 рубль правление приобрело право постройки для российского флота ПЛ сроком на 25 лет. 28 апреля 1904 г. правление Невского завода уведомило ГУКиС о приобретении однотипной ПЛ «Фултон» за 500 тыс. рублей.
1 марта 1904 г. на Невском заводе началось составление документации, а 10 мая состоялась закладка всех 5 ПЛ. Наблюдающим за постройкой назначили корабельного инженера И.А.Гаврилова, за введение их в строй отвечали лейтенанты А.А.Андреев и И.И.Ризнич.
Сигарообразный корпус ПЛ имел длину 19,8 м, ширину — 3,6 м. Полное подводное водоизмещение составляло 124,1 т. Главный двигатель — бензиновый системы Отто-Дейц мощностью 160 л.с. Запас топлива на 30 часов хода при скорости 9,6 узла и вдвое больше время при скорости 7,2 уз.
Движение под водой обеспечивал электродвигатель мощностью 70 л.с. (запас электроэнергии на 3 часа со скоростью 6,5 уз, 6 часов — со скоростью 5,5 уз.). Вооружение — носовой трубчатый торпедный аппарата производства завода «Г.А.Лесснера», одна торпеда Уайтхеда калибра 450 мм, две запасных — в носовой части по бортам на специальных тележках. Время перезарядки 15 — 20 минут. Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса. Экипаж — два офицера и 7 «нижних чинов».
К 25 мая 1906 г. Невский завод сдал ПЛ «Лосось», «Стерлядь», «Белуга» и «Пескарь», причем ПЛ «Стерлядь» отправили в Либаву по железной дороге, а остальные ПЛ перешли собственным ходом. Все эти ПЛ включили в состав Учебного отряда подводного плавания.
Как только вспыхнула Первая Мировая война, ПЛ «Сом» и «Щука» перевезли с Дальнего Востока на Черное море, а затем на Балтику. В ходе боевых действий на балтийских «холландах-7р» дополнительно установили по 37-мм орудию. Эти ПЛ, как и другие малые ПЛ, использовались в основном для дозорной службы.
25 июня 1916 г. в условиях плохой видимости ПЛ «Сом» была протаранена шведским пароходом «Ингерманланд» и погибла. Остальные ПЛ перешли в Петербург, где в течение лета и осени были капитально отремонтированы на балтийском заводе.
Зимой 1917 — 1918 г. «холланды-7р» ремонтировались в Ревеле, и все они «Белуга», «Пекарь», «Стерлядь» и «Щука») оставались в порту и были захвачены 24 февраля германскими войсками. Впоследствии их вывезли и разобрали на металл. Находившиеся на протяжении всей войны в составе действующего Черноморского флота ПЛ»Судак» и «Лосось» были захвачены в конце апреля 1918 г. германскими войсками в Севастополе, а в ноябре попали в руки спешно покидавших Крым англо-французских войск, которые затопили все 12 находившихся там российских ПЛ. Летом 1935 г. специалисты ЭПРОН а обнаружили, а затем подняли ПЛ «Лосось» и «Судак», которые к тому времени утратили боевое значение. Работы велись исключительно ради испытания новой судоподъемной техники и тренировки личного состава.
ПЛ фирмы США Саймона Лэйка типа «Осётр» (6 единиц)
. продолжение следует.
Источник: mikle1.livejournal.com
От Никонова до «Щуки». На страх и ужОс врагамЪ.
«. сделаю я к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, буду разбивать корабли, хотя б десять или двадцать. судно это способно идти в воде потаённо и подойти под военный корабль под самое дно. и для пробы тому судну учиню образец под потерянием своего живота, если будет не угодно. «. Челобитная плотника Ефима Прокопьевича Никонова из села Покровское-Рубцово нынешнего Истринского района до императора всероссийского Петра Алексеевича Романова дошла в 1718-м году. Царь заинтересовался необычной идеей, вызвал Никонова в столицу, переговорил с ним и велел работать секретно, «таясь от чужого глазу».
Вероятно, поэтому ни чертежей, ни макетов подводных лодок Никонова (а их было по крайней мере две) в архивах до сего дня обнаружить не удалось, так что о внешнем виде этих аппаратов можно лишь гадать.
В 1721-м году испытали «образец», то есть пробную модель будущего судна. Одноместная лодка, управляемая самим конструктором, показала удовлетворительные результаты: «всплывала, погружалась и производила различные эволюции». Во всяком случае, после испытаний августейший заказчик предложил изобретателю смастерить «потаённое судно большого корпуса». Первая русская военная подводная лодка получила имя «Морель» и строилась опять-таки в большой тайне.
Экипаж — 4 человека. Движитель — две пары вёсел. Вооружение («огненные трубы») — что-то вроде примитивных огнемётов. Балласт принимался через систему оригинальных перфорированных кингстонов, откачивался ручной помпой. Судно было оборудовано шлюзом.
Для выхода из лодки под водой Никонов разработал водолазное снаряжение.
«Морель» был спущен на воду в 1724-м году. Эти испытания прошли уже не так успешно: после очередного погружения судно ударилось о дно Невы. Открылась течь и команду пришлось спасать.
Тем не менее Пётр, строго велев никому «конфуза мастеру в вину не ставить», был настроен продолжать опыты. К сожалению, кончина императора в январе 1725-го года похоронила многое, в том числе и этот дерзкий проект.
«Потаённое судно» некоторое время хранилось на Галерном Дворе, пока не разрушилось от ветхости.
Мастер после смерти Петра попал в опалу. В 1728-м году Никонова перевели на Астраханские верфи. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Там, где в 1721-м году испытывали первую российскую подводную лодку, сегодня стоит камень с памятной доской и макетом (живописным, но, на мой взгляд, абсолютно неудачным) того самого «образца», за который Ефим Прокопьевич Никонов некогда ручался жизнью.
Подводная лодка Шильдера
Аппарат Карла Андреевича Шильдера.
Этта штука, вооруженная шестью «фугасовыми ракетами» и пороховой миной с электроподрывом (торпеды появятся лишь спустя десятилетия), была построена и испытана в конце тридцатых годов девятнадцатого века, то есть во времена Пушкина и Лермонтова.
Дизелей и электродвигателей ещё не существовало, а потому подводная лодка всплывала, погружалась и перемещалась под водой, влекомая силой гребцов — четырёх дюжих матросов. Собственно, «силовая установка» и была, вероятно, самым слабым местом субмарины Шильдера: скорость аппарата не превышала одного километра в час.
В остальном же — всё, «как у больших»: системы принудительной венитилляции, водяной балласт, металлический корпус, гермолюки, перископ, грозное оружие, мужественный экипаж. Подлодка прошла испытание на Неве и на Кронштадтском рейде и в целом показала удовлетворительные результаты. Била в цель ракетами (том числе и из-под воды), а также заминировала и подорвала списаный парусник-мишень.
Изобретатель во многом опередил своё время. Его кораблик так и не был принят на военную службу.
Но этот подводный ракетоносец, несомненно, оставил свой, почётный и заметный, след в истории русского флота.
С великим почтением, любовью и удовольствием рисовал я этот ролик.
Подлодка Александровского
Шестидесятые годы позапрошлого века.
В Америке подлодка конфедератов успешно атакует военный корабль северян. Во Франции спускают на воду субмарину, вдохновившую Жюля Верна написать роман «20000 лье под водой».
В России строят и испытывают в Финском заливе близ Кронштадта 33-х метровую моторную подводную лодку по проекту Ивана Федоровича Александровского.
Сжатый воздух вращал валы пневмодвигателей общей мощностью в 230 лошадиных сил, продувал балластные цистерны, обеспечивал дыхание экипажу в 22 человека (на испытаниях команда в числе прочего провела под водой 16 часов без какого-либо дискомфорта!) и позволял пройти 15 километров со скоростью около 6 километров в час под водой. Для того времени это были оччень неплохие результаты.
При всём уважении к героической боевой современнице подлодки Александровского — американской «Ханли» — сама по себе она (как подводный аппарат) производит впечатление архаичной самоделки в сравнении с этой «обитаемой торпедой».
М-м-м. поставить бы на аппарат Александровского пару торпед его же конструкции, добавить носовые рули глубины, заменить смотровую башенку призматическим перископом, притащить из ближайшего будущего электрический двигатель. и оччень даже неплохая подлодка в итоге получилась бы. Думаю я.
Подводная лодка Герна (1867г.)
Нравится мне эта лодка! И внешне хороша. И устройство грамотное: всё по уму. Для своего времени (1867 год) — прорывной проект, несомненно. И сам конструктор, Оттомар Борисович Герн — величайшее почтение вызывает: трудяга, умница, инженер, воин, исследователь; за десять лет он построил и испытал три подлодки, и каждая была совершеннее предыдущей, и о каждой стоило бы рассказать.
А я и рассказывал бы. Если бы не было вот этой — четвёртой по счёту (и, к сожалению, последней).
Герн «выжал» из технологий своего времени максимум возможного. Итог: надёжная, практичная, дешёвая, хорошо управляемая диверсионная субмарина. Чтоб скрытно выйти на позицию. Проинспектировать цель (корабль на стоянке). Пустить торпеду.
Развернуться и уйти, не дожидаясь суматохи, пальбы, и прочего. Покинуть под водой хотя бы пределы прямой видимости. А там уж всплывать — и домой, на базу. Пополняя на ходу ресурсы подводного хода.
И пусть супостат не думает, что на его морскую блокаду так уж и нечем ответить.
Оружие разгневанных мужчин.
Какой у неё движок? А «двойной» движок. Паровой для «надводы». С компрессором для пополнения запаса сжатого воздуха. А для «подводы» — пневматический. На той же поршневой машине, работающей от того самого запасённого сжатого воздуха. Вот так же подлодки времён первой (да и второй) мировой строить будут: чтоб на дизелях — учинять переходы.
Подзаряжая аккумуляторы. А для исполнения своей подводной работы — нырять и идти электроходом.
Только вот состоится вся эта техническая благодать спустя добрых сорок-пятьдесят(!) лет после подводной лодки Оттомара Борисовича Герна.
А чего это я ролик пересказывать начинаю? Лучше сами посмотрИте.
Реконструкция проекта (и ссылка на 3D модель, «снявшуюся» в ролике) — здесь
Подводная лодка «Дельфин»
Подводная лодка «Дельфин» — первая боевая русская субмарина.
Маленький (не более двадцати метров длиной) подводный миноносец. Электродвигатель в шестьдесят сил позволял развить скорость под водой до 10 километров в час. Предельная глубина погружения — 50 метров. Две торпеды, десять человек команды. Боевая служба «Дельфина» была не очень долгой.
И он был первым.
Подлодка Джевецкого
Педальная лодка по проекту Степана Карловича Джевецкого.
Первую модель Джевецкий испытывал близ Одессы, вторую — в Гатчине, на Серебряном озере.
Экипаж третьей модели составлял четыре человека. Сообща они развивали мощность чуть больше одной лошадиной силы.
Скорость — 6 км в час, рабочая глубина — 12 метров.
На лодке применяли запас сжатого кислорода и систему регенерации воздуха.
Строили в 1879 году на Невском заводе.
Вооружение — две всплывающие двухпудовые динамитные мины с кабельтросом и электрозапалом.
Испытание аппарата и оружия прошло вполне успешно и эту диверсионную субмарину не только приняли на вооружение, но и пустили в серию — оборонять российские порты от судов противника в случае военной блокады.
Всего к 1881-му году изготовили 50 таких лодок — для Балтики и Чёрного моря.
Впоследствии (в 1884-м году) Джевецкий поставил на один такой аппарат аккумулятор и электродвигатель, смастерив, таким образом первую в мире подлодку на электрической тяге. При мощности двигателя 2 л.с. аккумуляторная батарея позволяла пройти десять часов на скорости около 8 км в час. В отчете об испытаниях подводной лодки нового типа отмечали, что она «достигает желаемой глубины плавно и сохраняет ее замечательно точно до 1/2 фута (около 15 сантиметров)».
Между прочим, подлинный корпус одной из подлодок Джевецкого хранится и сейчас в Военно-Морском музее Петербурга. А в Гатчине, недалеко от дворца, стоит полноразмерная копия этой первой в мире серийной боевой субмарины.
Подводная лодка «Кета»
Во время русско-японской войны преподаватель кронштадтских офицерских классов лейтенант Сергей Александрович Янович увеличил корпус одной из сохранившихся серийных подлодок Джевецкого, добавил горизонтальные рули глубины, установил бензиновый двигатель, пулемёт, малокалиберную автоматическую пушку, навесил два торпедных аппарата.
После чего отправил железной дорогой эту ощетинившуюся всяческим оружием семиметровую кроху под именем «Кета» на Дальний Восток, где благополучно собрал её и спустил на воду.
И бойко патрулировал море в устье Амура, и участвовал «в деле» (отражении морского десанта), а 1 августа 1905 года не шутя пытался атаковать пару японских миноносцев, первых (и, к его глубочайшему разочарованию, последних за всю кампанию), которых ему удалось встретить.
Больше к Татарскому проливу японцы не приближались.
Сегодня военные историки в большинстве полагают, что эта субмарина-де не представляла серьёзной угрозы для противника. Однако реальный противник в то время, похоже, считал иначе.
В любом случае эта техническая импровизация заслуживает уважительного упоминания.
Хотя бы как характеристика эпохи раннего подводного судостроения. когда всё желаемое казалось (а потому и становилось!) возможным и безумно увлекательным.
И наконец, а вот вам — слабО было бы вот так, на одном энтузиазме, усвистать в действующую армию вести подводную войну на скорлупке, собранной практически «на коленке»?
Подлодка Джевецкого «Почтовый»
Проектов субмарин с единым двигателем было немало, но зачастую они так и оставались проектами. А вот эта подлодка конструкции Степана Карловича Джевецкого (1906 год) действительно ходила под водой на бензиновом движке! Чем и вошла в историю мирового подводного судостроения. Как единственный в те годы удачный опыт практического воплощения идеи единого двигателя надводного и подводного хода (до атомных субмарин оставалось полвека).
Между прочим, создание этой уникальной (и, по-моему, очень красивой) подлодки не стоило российской казне ни копейки: средства на проект были собраны работниками почтового ведомства. Наверное, именно поэтому этот четырёхторпедный подводный миноносец и получил имя «Почтовый».
Подводная лодка типа «Касатка»
Первые серийные боевые субмарины «русского типа» — «Касатка», «Скат», «Налим», Макрель», непотопляемый «Окунь».
Развитие проекта «Дельфин». Воевали в трёх войнах.
Говорят, что «Окунь» и посейчас стоит памятником где-то в Кронштадте.
Подводная лодка «Минога»
Подводная лодка «Минога» — первая русская лодка с дизельным движком. Она не стала родоначальницей серии, но явилась прототипом знаменитой «Акулы» — первой русской субмарины «дальнего плавания».
Подлодка «Акула»
Дизель-электрическая торпедная субмарина «Акула» (спущена на воду в в 1909 году). Первая русская подлодка дальнего плавания. Предшественница — и прототип — «Моржей» и «Барсов».
Восемь торпедных аппаратов, 56-ти метровый корпус, рабочая глубина — 50 метров, дальность хода — под две тысячи миль. Создание этой лодки поставило Россию в один ряд с лидерами подводного судостроения своего времени.
Сегодня трудно поверить, что «Акула» вышла в море спустя всего-то шесть (!) лет после «Дельфина».
Советская подводная лодка типа «Щ»
Легендарные «Щуки». Их хищные силуэты, пожалуй, и впрямь напоминают поджарые щучьи тела. Малининские подлодки типа «Щ» различных модификаций стали самой массовой серией советских субмарин, воевавших в Великую Отечественную.
Источник: www.perunica.ru
Самое интересное в истории Российского флота
Достоверное описание памятных, интересных и ярких событий в истории Российского флота и восстановление знаний о делах наших предков.
На главную страницу блога » Подплав » Подводная лодка «Минога»
Подводная лодка «Минога»
С днем подводника!
19 марта в нашей стране отмечается День моряка-подводника. Представители этой героической и романтической морской профессии всегда отличались мужеством, профессионализмом и высокой активностью в решении поставленных боевых задач. Уже более 100 лет развитию подплава уделяется у нас особое внимание. Важной вехой в этом постоянном стремлении к совершенству стала подводная лодка «Минога». Несмотря на небольшие размеры, на ней был реализован целый ряд самых передовых достижений, благодаря чему эта подводная лодка некоторое время считалась одной из лучших в мире.
История подводного флота богата яркими событиями, героическими подвигами и славными именами. Посмотрите, например, статью о подвиге подводной лодки «Пантера» . Морская профессия всегда сопряжена с повышенной опасностью. Какой бы совершенной ни была техника, различные аварии и нештатные ситуации являются неизменным атрибутом жизни моряков.
Особенно опасны они на подводных лодках. Освоение этих кораблей происходило в море. При этом они горели, взрывались, сталкивались и тонули, но горькая соль морского опыта их экипажей оседала в уставах, наставлениях и инструкциях для последующих поколений подводников.
«Минога» — совершенно новый проект ПЛ
Подводные лодки зарождались как оружие тайной и беспощадной войны на море против более сильного противника. Россия неоднократно лидировала в этой области. Серьезные успехи в конструкции кораблей, в организации службы и в боевом применении подводных лодок достигались на основе глубокого изучения опыта подводников, а также всестороннего анализа аварий и катастроф (подробнее о потерях нашего подплава читайте здесь ). Свой вклад в копилку как положительного, так и трагического опыта внесла и «Минога». Об использовании подводных лодок в годы Великой Отечественной войны читайте в статье ВМФ СССР в Великой Отечественной войне .
Практика использования подводных лодок в русско-японской войне выдвинула новые требования и дала новые идеи в области строительства этих кораблей. Еще до окончания войны И.Г. Бубнов приступил к проектированию «Миноги» — первой в мире дизель-электрической подводной лодки. Ее главное достоинство — замена бензиновых двигателей дизелями, что резко снизило вероятность возникновения пожаров и взрывов, а также значительно увеличило автономность корабля.
Подводная лодка «Минога»
Очень важным нововведением стала замена внешних торпедных аппаратов системы Джевецкого внутренними — трубчатыми. Это значительно повысило точность стрельбы, позволяло брать запасные торпеды и изменять глубину их хода. Установка сферических концевых переборок прочного корпуса повысила живучесть лодки. «Минога» строилась как опытный образец, предназначенной для развития отечественного подводного кораблестроения, но в течение нескольких лет она была лучшей подводной лодкой в русском флоте.
Постройка и ввод в состав флота
И.Г. Бубнов
Новая ПЛ была заложена 6 сентября 1906 года на стапеле Балтийского завода в Санкт-Петербурге, а 31 октября 1910 года, после завершения испытаний, ее приняли в состав флота. Водоизмещение лодки составляло 123 тонны, длина 32,6 метра, скорость надводного хода 10,5 узла и дальность плавания в надводном положении 960, а в подводном — всего 25 миль. Экипаж насчитывал 22 человека, в том числе два офицера.
По существовавшей тогда практике, «Минога» была отправлена в Учебный отряд подводного плавания в Либаве. Здесь офицеры и матросы с надводных кораблей проходили переподготовку для службы на подводных лодках. Как и другие ПЛ, «Минога» активно использовалась в учебном процессе. Периодически менялись ее экипажи, постепенно расширялась зона учебных плаваний, все более сложными становились задачи.
В 1912 году на стрельбах «Минога» заняла 2-е место, поразив цели 8 торпедами из 20 выпущенных. В начале 1913 года на «Миногу» был переведен экипаж подводной лодки «Почтовый» во главе с лейтенантом А.Н. Гарсоевым. Они считались уже опытными подводниками. Однако «Минога» имела существенные отличия от всех других подводных лодок отряда.
По всей видимости, этот фактор не был в должной мере учтен при подготовке экипажа к эксплуатации лодки.
Авария
В 14.00 23 марта 1913 года «Минога» в сопровождении портового катера отошла от пирса в Либаве. Это было ее первое практическое плавание после зимней стоянки. Во время маневрирования при выходе из порта лодка ударилась кормой о баржу, при этом раскололся укрепленный на корме золоченый двуглавый орел, и обе его головы утонули. «Минога» вышла в море и около 16.00 Гарсоев приказал боцману Гордееву передать на катер флажный семафор о намерении погрузиться. Выполнив приказ, Гордеев сунул флажки, как ему показалось, под решетчатый настил мостика, а на самом деле — под тарелку клапана вентиляционной шахты.
А.Н. Гарсоев
Сразу после погружения через этот клапан в корпус стала поступать вода, в результате чего лодка легла на грунт на глубине примерно 11 метров. Командир приказал отдать аварийный буй. На катере его сначала не заметили, а затем какое-то время ушло на то, чтобы подойти к бую, достать телефон и выяснить обстановку на лодке. Когда весть об аварии пришла в Либаву, рабочий день в базе уже закончился, поэтому спасатели смогли выйти в море только в районе 19 часов.
Между тем положение в лодке быстро ухудшалось. Самоотверженными усилиями экипажа удалось значительно уменьшить поступление воды, но она все-таки подходила к аккумуляторам, что грозило большим выделением хлора и полным отравлением атмосферы. В этой обстановке Гарсоев принял единственно правильное решение: он приказал продуть кормовую дифферентную цистерну. При этом корма всплыла и выступала над поверхностью моря. Находившаяся в корпусе холодная маслянистая вода перелилась в носовую часть и полностью залила аккумуляторную батарею, что существенно уменьшило выделение хлора.
Спасательная операция
Подошедшие миноносцы и водолазные боты очень скоро обнаружили кормовую часть потерпевшей аварию лодки. Затем буксиры подвели 100-тонный кран. Водолаз заложил гини — приспособления для подъема самых тяжелых грузов. В это время из лодки уже никто не отзывался. Кран начал подъем, и в 00.45 над водой показался кормовой входной люк.
Со шлюпки на ПЛ бросились три офицера. Они помогли открыть люк и поочередно вытаскивали людей. Большинство подводников уже не могли самостоятельно двигаться, они были доставлены в больницу с отравлениями парами хлора и кислоты.
Но среди спасенных не было виновника аварии — боцмана Гордеева. Его обнаружили, услышав стуки из боевой рубки, но он был отрезан водой от кормового отсека и находившегося над водой люка. Пришлось откачивать из лодки воду, на что ушло около двух часов. После этого Гордеев сам вышел из люка живым и невредимым, просидев в рубке около 12 часов. Через 6 дней после аварии Гарсоеву «за отличие по службе» было присвоено звание старшего лейтенанта.
Эта авария по-прежнему очень интересна и поучительна. В ней наглядно отразилась одна из важнейших черт нашей жизни, когда ошибка одного человека может поставить в крайне трудное положение весь коллектив, а грамотные и своевременные действия позволяют выйти даже из, казалось бы, совершенно безнадежного положения.
Дальнейшая служба
«Миногу» отремонтировали. Во время Первой мировой войны она активно использовалась для несения дозоров, совершила 14 боевых походов, но боевого успеха не добилась, хотя несколько раз выходила в атаку на противника. В этот период лодка несколько раз попадала в очень трудные ситуации, а однажды ей просто чудом удалось избежать таранного удара германского миноносца.
Подъем подводной лодки «Минога»
Фотография тех лет
Летом 1918 г. потребовалось срочно усилить Каспийскую военную флотилию. «Миногу» и еще три подводные лодки срочно отремонтировали и по железной дороге доставили в Саратов, откуда они своим ходом перешли в Астрахань. В мае 1919 года во время боя с английскими кораблями у форта Александровский «Минога» вновь оказалась на грани гибели, намотав на винт стальной трос и лишившись хода. Только мужество рулевого-сигнальщика В.Я. Исаева, сумевшего в холодной воде освободить винт, спасло ПЛ от расстрела кораблями интервентов.
В 1921 году в связи с изношенностью механизмов «Миногу» сдали на хранение в Астраханский порт, а в конце 1925 года она была разобрана на металлолом. Опыт эксплуатации этой подводной лодки был учтен советскими конструкторами подводных кораблей.
При написании статьи были использованы следующие материалы:
- Нарусбаев А.А. Катастрофы в морских глубинах. Ленинград. 1989 г.
- Калинин В. «Минога» — первая в мире дизель-электрическая подводная лодка. «Морской сборник» № 11 1989 г.
- Компания «Медиахауз». Электронный справочник «Подводные лодки». 2006 г.
- Масорин В.В. Подводные силы России: основные этапы развития и особенности боевого применения. Военно-исторический журнал № 7 2006 г.
В день моряка-подводника особенно интересно спросить, а как Вы, уважаемый читатель, относитесь к службе подводников? Считаете ли Вы ее героической и достойной особого уважения, или это просто одна из профессий моряков? Поделитесь своим мнением в комментариях. Это будет интересно всем!
Источник: korvet2.ru