На Русском Севере благодаря множеству крупных рек и озер издревле сложилась богатая судостроительная традиция — тонкости народного судостроения передавались от мастера к мастеру и не фиксировались письменно или в виде чертежей. Технологии строительства менялись, и древние типы судов, например кочи, на которых осваивались территории Арктики и Сибири, исчезали вместе с мастерами — носителями традиций. Ситуация усугубилась в XX веке, когда на лодках начали устанавливать моторы, и строительство традиционных парусников стало угасать из-за ненадобности. Как сегодня восстанавливают традиционные суда и технологии их строительства, где до сих пор активно используются народные парусники поморов и что можно сделать, чтобы их сохранить?
Самая старая и самая северная лодка
В 2016 году историк Евгений Ермолов отправился в Арктику в составе экспедиции, изучавшей моржей. Исследователь сопровождал морских биологов в качестве охраны и вряд ли ожидал найти ценный исторический артефакт. Обойдя Оранские острова без особой цели вдоль и поперек, он случайно заметил на песке деревянные доски, по очертанию напоминавшие детали лодки. Рассмотрев находку, он понял: перед ним действительно большой, семиметровый карбас , к тому же довольно старый и редкий: доски были «сшиты» с помощью тонких прутьев, без использования металла и гвоздей.
МАСТЕР ПРО 550 Алюминиевая моторная лодка для рыбалки
Вероятно, поморы доставили карбас на Оранские острова на более крупном судне.
Пока большая лодка, например ладья, стояла на якоре, маленькую использовали для охоты на морского зверя. Неподалеку от найденного карбаса как раз находится песчаная коса, куда моржи приходят на лежбище, и, скорее всего, они облюбовали это место не одно столетие назад.
Например, в одной из экспедиций ученые нашли развалочную избу охотников, но более поздней постройки, чем карбас.
Лодка неплохо сохранилась, но почему тогда ее сочли архаичной, учитывая, что поморы строили карбасы вплоть до середины XX века?
На лодке остались следы насечек и разметки, которые делали мастера во время строительства. Древесина так хорошо сохранилась, потому что была практически в идеальной среде — можно сказать, что карбас оставили в большом природном холодильнике на несколько веков.
Период, когда в Арктике положительная температура и активизируются разного рода микроорганизмы, длится всего пару месяцев в году, поэтому большую часть времени дерево находилось в замороженном состоянии. Частично останки лодки были засыпаны песком, поэтому дерево питалось водой из грунта; постоянные туманы и дожди летом тоже питали древесину. Так что поверхности, которые примыкали к песку и были защищены от солнца и ветра, очень хорошо сохранились. Сейчас лодку сушат безопасным методом: когда ее привезли в Архангельск, снова поместили в песок — так влага будет медленно выходить, не повреждая древесину.
Как рассказывает Евгений Ермолов, с помощью найденного карбаса мы можем проверить наши гипотезы касательно старых технологий строительства малых судов. О крупных лодках известно достаточно много — благодаря найденным фрагментам или даже чертежам XVIII века. Но про малые суда мы знаем меньше, хотя это были главные «рабочие лошадки» всех поморов.
EVA-коврик в надувную лодку ПВХ | Производство «Мастер Лодок»
Сейчас реконструкторы стали восстанавливать технологии шитья судов — не используя гвоздей и заклепок, а только с помощью вицы, то есть молодых древесных побегов или корней.
Найденный карбас, хотя и сохранился фрагментарно, поможет историкам и современным мастерам собрать полную картину технологии строительства тех времен.
Тонкости судостроения поморы передавали от мастера к мастеру и не фиксировали письменно или в виде чертежей. Технологии строительства менялись, и древние типы судов, например кочи, на которых осваивалась территория Арктики и Сибири, исчезали вместе с мастерами — носителями традиций.
Технология изготовления шитых судов тоже была утрачена. Однако в конце 1990-х ее стали восстанавливать благодаря исследователю Михаилу Наймарку. На Водлозере (Карелия) он реконструировал несколько типов судов; одной из самых масштабных работ было шитье двенадцатиметровой мурманской шняки, которая сейчас хранится в Соловецком морском музее.
В XIX веке на Ладожском и Онежском озерах использовалось несколько разновидностей сойм — от промысловых лодок средних размеров до грузовых. Однако во второй половине XX века они исчезли и из этих крупных водоемов. Со временем не осталось мастеров, которые могли бы построить подобную лодку: исследователи конца 1990-х тщетно пытались их найти.
Последним водоемом, где сохранился один из видов сойм, стало озеро Ильмень. Здесь же они используются для плавного лова — рыболовецкого промысла под парусами. Плавной лов начинается во второй половине лета и заканчивается глубокой осенью, когда озеро замерзает.
На промысел обычно выходят две соймы, они образуют звено, из-за чего появилось еще одно распространенное название лодки — двойка. Современные соймы оснащают моторами: рыбаки доходят на моторах до места, которое посчитают наиболее удачным для лова, ставят паруса, сходятся, глушат двигатели, соединяют сети, запускают их в воду и вновь расходятся на двести-триста метров. Затем они всю ночь тащат сетки, плывя с попутным ветром. На каждой лодке работают обычно два ловца: коромщик — капитан, и носовщик , его помощник. Утром промысловики собирают улов, снова заводят моторы и возвращаются в деревню, где сдают рыбу в пунктах приемки.
Ильменская сойма очень сильно изменилась в 1960–1970-е, когда на деревянные лодки начали устанавливать моторы, а на рубеже нового столетия появились соймы с железными корпусами. Конечно, они сохранили многие элементы первоначальной оснастки, но за ненадобностью утратили многие традиционные черты устройства корпуса. Это предсказуемо подорвало традиции народного судостроения, и искусство хождения под парусом начало деградировать. Сегодня на Ильмене деревянные соймы уже не строят, но именно этот, более архаичный, вид лодки наиболее интересен для исследователей — поэтому Владимир решил заказать мастеру Александру Мякошину деревянную сойму.
Иногда соймы называют плавучим памятником народной словесности. Из поколения в поколение мастера передавали друг другу простые и образные названия составляющих корпуса и оснастки. Например, основа дерева — продольная четырехгранная деревина, которую называют маткой. Похожий термин есть в деревянном зодчестве, где матицей называют потолочную балку, основу крыши дома. Как и при строительстве избы, при сооружении соймы установке матки придается очень важное значение.
Когда начальный этап работ закончен, проводится обряд, который называется «зачин». Когда матка заложена, то есть — отмерена, протесана и положена на четыре козла — на нее накрывают угощение и ставят вино.
Далее мастер с хозяином пьют зачинную , а недопитые рюмки выливают на матку, приговаривая добрые пожелания лодке. В тот день работ более никаких не выполняется, а сойма объявляется заложенной.
Отличительная особенность сойм — выдвижной киль (более распространенный, народный вариант произношения европейского названия — гиль). У других народных лодок нашей страны такой снасти нет.
Если объяснить простыми словами, это такой вертикальный плавник, который при необходимости опускается в воду и препятствует боковому сносу, когда идешь под парусами, а ветер дует сбоку или навстречу под острым углом. В современной же флотской терминологии этот вертикальный плавник называется швертом, в переводе с немецкого — «меч». На старых европейских картинах и гравюрах вы, возможно, встречали небольшие парусники с деревянными щитами, похожими на крылья мухи. Эти «крылья» — поворотные шверты, которые работают по такому же принципу: находясь в воде, препятствуют боковому сносу.
Еще одна важная отличительная черта ильменских сойм — ластовое уплотнение корпуса. Лащение — самобытный способ герметизации ильменских лодок с помощью волокна и реек. Интересно, что лодочные мастера на Ильмене не занимались лащением и оснащением лодки, а также обустройством шалашки — кубрика, жилища ловца. Их работа заканчивалась, когда был полностью построен корпус. А вот дальнейшим обустройством занимались сами рыбаки.
Что касается украшения лодки, то здесь оно весьма строгое. Суда на Волге в XIX веке, к примеру, украшались резьбой, где в основе орнамента лежали пышные растительные побеги и фантастические животные — львы, сирены, птицы. Существовали отдельные виды «корабельной» и «судовой» резьбы. Украшение современной соймы — более строгое и аскетичное, как северная природа.
Когда мастер завершает строительство, он прибивает резную доску — это своеобразная отличительная черта, личное клеймо лодки. Нос судна украшали тремя белыми полосами или полностью выкрашивали белилами. Однако эта традиция сохранилась лишь в воспоминаниях старых ловцов. Красота соймы — в строгих чертах, соразмерности мачт и парусов, но эта красота очевидна не всем.
Как сохранять старинные лодки дальше
Сейчас Владимир Щетанов планирует вывести лодку на плавной лов и за пару лет снять фильм о ней. Когда лента будет готова, он, возможно, передаст лодку на хранение в музей, если для нее будут обеспечены надлежащие условия. А пока следить за дальнейшим развитием проекта или предложить помощь по созданию документального кино можно в сообществе «Ильменская сойма» во «ВКонтакте».
Как рассказал Михаил Наймарк, судьба реконструкций в России слишком часто печальна: деревянные суда недолговечны, требуют постоянного затратного ухода, без которого сгнивают за десять-двадцать лет. В лучшем случае их удается поместить в помещение, тот или иной музей, где срок хранения неограничен:
«Это относится и ко многим судовым археологическим находкам. Они оказывались под открытым небом или в неадекватном укрытии и были в значительной мере утрачены. Были даже случаи, когда крупные известные находки просто „терялись“, информация об их местонахождении исчезала из публичного пространства, иногда они лишь случайно вновь обнаруживались в плачевном состоянии.
Что делать нам для сохранения лодок — вопрос сложный, можно говорить о выделении государственных средств, но это плохо сработает, средства могут не попасть по назначению.
Нужен искренний интерес и самоорганизация, какие-то объединения наподобие спортивных туристических клубов для постройки и эксплуатации таких судов, путешествий на них, научной работы и исследований. Ведь существуют же клубы байдарочников, сплавщиков, альпинистов, велосипедистов, также и исторической реконструкции и т. п. Это обычная зарубежная практика: для исследования, постройки и эксплуатации реплики создается общественная организация из единомышленников, так называемая гильдия (по названию реплики), которая является затем собственником судна и заинтересована в его благополучии, сохранности и наиболее подходящем использовании. В СССР и России тоже успешно существовали такие клубы, хотя и в меньшем количестве».
Для одной из созданных лодок Михаил попробовал создать нечто вроде клуба. Сейчас у лодки девять совладельцев — по задумке, они имеют право кататься на ней во время поездок на Водлозеро. Сложно сказать, сработала эта идея или нет: лодка была готова к осени 2021-го и успешно испытана. Для помощи в постройке приезжали несколько участников клуба, но политическая ситуация не позволила эксплуатировать лодку летом 2022 года — ключевым участникам пришлось выехать за границу.
«Когда увлеченные люди собираются вокруг какой-то идеи, у них всегда получается что-то стоящее, и это касается не только судов, — говорит Евгений Ермолов. — Я часто видел подобные проекты за рубежом, когда различные общественные организации реконструируют старинные лодки, устраивают регаты и масштабные фестивали, которые очень украшают жизнь и облик города.
Например, на Женевском озере подобные лодки собирают толпы людей, помимо этого там устраивают различные исторические выставки, фестивали пароходов и паровых автомобилей. Такие мероприятия заметно развивают туристическую инфраструктуру. Но что в данном случае первично: сначала должны появиться туристические объекты, которые будут привлекать людей, или сначала у людей должны появиться деньги, чтобы их можно было вкладывать в подобные вещи?
Мне все-таки кажется, что вопрос в деньгах. У нас в России люди, к сожалению, пока еще больше заняты своим выживанием, чем подобными историями. Тут нужно все-таки нужно накопить какое-то количество „жирка“ — и потом, когда появятся деньги, можно будет позволить потратить какую-то их часть на хобби и увлечения, чем зачастую такие проекты и являются.
Что касается сохранения реконструкций, то в таком вопросе обязательно кто-нибудь бы сказал, что государство должно уделять больше внимания этому вопросу. Честно говоря, не уверен, что это необходимо — возможно, в данном случае важнее не мешать.
Сегодня есть огромное количество энтузиастов, увлеченных традиционным судостроением и историей подобных памятников морской истории страны. Они прекрасные специалисты в своем деле, возможно, каким-то проектам необходимо финансирование или административная поддержка. Красивому реконструированному судну в музее, наверное, не место.
Оно должно ходить по нашим водоемам и катать людей, чтобы те могли проникнуться этой историей и романтикой. Но сейчас суда, которые перевозят людей, обязательно должны иметь проект по ГОСТу, подписанный какой-нибудь верфью или экспертом, и еще много разных документов.
Понятно, что если вы делаете реконструкцию карбаса XVII века, то такого „проекта по ГОСТу“ у вас в принципе быть не может. Судно автоматически использовать нельзя, и оно превращается в бездвижный памятник. А лодки должны быть в своей естественной среде. Вот что я имею в виду, когда говорю о том, что не нужно мешать».
Проблема с регистрацией судов затрагивает не только любителей истории, но и жителей северных деревень, которые на деревянных лодках занимаются ловлей рыбы. На судно весом свыше 200 кг и с установленным мотором мощностью более 8 кВт, или 10,88 лошадиных сил, нужно получить технический паспорт судостроительной организации, имеющей лицензию. Так что спускать на воду даже новый карбас — значит как минимум подвергнуть себя риску штрафа , и, чтобы сохранить искусство деревянного судостроения Русского Севера, нужны не только мастера и энтузиасты из народа, но и законы, которые им помогали бы.
Источник: knife.media
Домашняя мастерская
Голыми руками дома ничего не сделать. В блоге рассказывается о том, что нужно иметь домашнему мастеру, как оборудовать свое рабочее место, а также даются советы по использованию различных инструментов.
Страницы
- Главная
- О сайте
- ЭЛЕКТРОИНСТРУМЕНТ
- ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЯЩИК
- РЕЗЬБА ПО ДЕРЕВУ
- Деревянные рыбы (каталог изделий по видам)
- ТОКАРНОЕ ДЕЛО
- МАТЕРИАЛЫ
- МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ
Лодки, лодочки, лодчонки
7-8 июля 2017 год в селе Устье прошел очередной, 17-й по счету праздник лодки.
В конкурсе мастеров-лодочников приняли участие 18 человек, каждый из которых представил на суд конкурсной комиссии и зрителей свою лодку.
Я в этом году снова не собрался делать новую лодку, так как и старые отлично прослужат ещё не один сезон.
Самой первой моей конкурсной лодке уже 8 лет, но до сих пор корпус не пропускает ни капли воды.
На второй, весельной лодочке, в этом году заменил только подгнившую подушку уключины и она снова на ходу, но, если всё хорошо сложится, то постараюсь построить лодку под мотор; и на следующий год тоже принять участие в конкурсе. Теперь уже есть определенный опыт и сделать лодку смогу быстро.
Сейчас много других дел в мастерской, а для души «строю» иногда маленькие деревянные лодочки.
Например, вот такие лодочки-подсвечники.
Они сделаны из еловой доски. На «бортах» лодочек хорошо видна структура древесины.
Ещё одна аналогичная лодка-подсвечник, но она выполнена из березовой сувели и по форме напоминает каноэ. Здесь годичные кольца не так ярко выражены, но текстура древесины очень красивая.
Лодочки-салфетницы. Их сделал сразу несколько штук. Салфетки вставляются между двумя парусами.
А это совсем маленькая лодочка. Её длина 15 см, длина весла 12 см. Выполнена из березы. Морилка, лак.
Недавно сделал лодку побольше, напоминающую по форме наш традиционный весельный карбасок.
Выполнена лодочка из березовой доски толщиной 50 мм. Длина её 38 см, ширина 10 см. Углубление выдолблено стамеской. Скамейки-банки вклеены. Весла надеваются на уключины.
Тонировка морилкой на водной основе, цвет дуб.
Льняное масло, вощение.
Лодочку можно использовать в качестве вазы-конфетницы.
Аналогичная лодка с веслами, но размером побольше. Длина 49,5 см, ширина 16,5 см, длина весла 26 см. Здесь есть и слани, склеенные из палочек от мороженого. Морилка, льняное масло, пчелиный воск.
Несколько декоративных деревянных разделочных досок в виде лодок.
Это уже вторая. Первую подобную разделочную доску в виде лодки (можно посмотреть по ссылке) я уже как-то делал несколько лет назад и даже не помню, куда она делась. Подарил, наверное, кому-то.
Доску-лодку можно повесить на стену кухни, есть отверстие под гвоздик в носу лодки. Якорек выполнен электровыжигателем.
А это третья. У неё якорек, подвешенный на цепочке, вырезан из дерева.
Обратная сторона разделочных досок гладкая и пригодна для использования по прямому предназначению — для нарезки продуктов. Все изготовлены из березы, древесина у которой достаточно плотная и доски прослужат долго. Тонировка сделана настоем березового гриба-чаги, никаких других красителей не применялось. Пропитка льняным маслом. Весла съемные.
Могут использоваться, как кухонные лопаточки для приготовления пищи на посуде с антипригарным покрытием.
Лодки-игрушки
Этими лодками с парусом ребенок может поиграть на воде во время купания или даже запустить их ванной. Чтобы лодка не переворачивалась из-за нарушения центра тяжести от деревянного паруса, в нижней части вклеен киль, как у настоящей яхты.
Морилка, лак.
А эти лодки-игрушки сделаны для совсем маленьких детей. Предназначены для игры «на берегу», а не на воде.
Сделаны они специально сборно-разборными, чтобы ребенок сам мог смастерить парусную лодку, вставив в корпус мачту, на которую потом надевается парус и флажок. Все детали тщательно отшлифованы, края закруглены, отсутствуют острые углы и грани.
Морилка, льняное масло, воск.
Слева на фото совсем маленькая лодчонка- кулон.
Выполнена из яблони.
Льняное масло, воск.
Размер всего 5х3 см.
Справа на фото лодочки- брелочки для ключей. Сделаны из разных пород дерева — березы, яблони, вишни.
Льняное масло, вощение.
Рисунок яхты на одном из брелочков сделан электровыжигателем.
На обратной стороне надпись «7 футов под килем!», чего и желаю всем своим читателям!
Все свои поделки в виде лодок я представил на конкурс «Лодка с миниатюре», который проводился в рамках праздника лодки.
Конкурс в этом году прошел впервые, но организаторы планируют его также ежегодным (на фото — с организаторами конкурса).
Так как о проведении конкурса было объявлено поздно, участников оказалось не очень много, но, тем не менее, составилась довольно внушительная экспозиция из миниатюрных лодочек, изготовленных из самых разных материалов — дерева, бумаги, пластика, глин пластилина.
Вот эту деревянную лодочку сделали в Доме детского творчества.
Деревянная лодочка Валерия Смирнова — одного из лучших наших местных мастеров-лодочников. Много раз он становился победителем настоящего областного конкурса, в этом году не представлял свою большую лодку, но сам был членом конкурсной комиссии и смастерил вот такую прекрасную мини-лодочку.
Лодка-парусник из пенопласта.
Были даже кружевные лодочки из ниток.
Много было и детских рисунков с лодками.
А это одна из полок выставки конкурсных мини-лодок, на которой наряду с другими представлены и мои работы.
Элемент оформления экспозиции выставки мини-лодок.
На сцене победители первого районного конкурса «Лодка в миниатюре». Все получили дипломы и памятные сувениры.
Новый конкурс — это дело интересное и перспективное. Он может стать со временем хорошим дополнением основному конкурсу больших, настоящих лодок и украшением праздника.
Организаторам конкурса в следующем году (раз они планируют сделать его традиционным) стоило бы объявить о нем заранее, гораздо раньше, чем в этот раз. Тогда и участников будет побольше и экспонатов, соответственно. Может быть, и на каком-то из уроков труда в школе предоставить возможность учащимся для творчества, дать задание самим придумать и смастерить какую-нибудь лодочку специально для конкурса.
Можно подумать и над созданием «архива» поделок. Для начала хотя бы в электронном виде, чтобы через несколько лет сделать презентацию фото лучших работ и показать гостям праздника. А если найти место для хранения не фото, а реальных поделок, то, мне кажется, что мастерам, представляющим свои работы, будет совсем не жалко передать их безвозмездно. Я, например, специально сделал сразу несколько различных вещиц, чтобы поддержать организаторов и готов отдать их хоть все, если в этом будет заинтересованность.
Даже в следующем году можно наряду с новыми работами выставить для увеличения экспозиции и нынешние (вне конкурса). Тем более, что на нынешнем празднике из-за погодных условий было совсем мало людей. А лет через пять из таких вот мини-лодочек-победителей ежегодных конкурсов может составиться уже внушительная выставка, которая заинтересует многих.
А эту лодочку сделал уже по заказу. Длина её 50 см, ширина (макс.) 15,8 см.
Лодка выдолблена из березовой доски толщиной 5 см, высота бортов увеличена ещё на 1,5 см. Днище приклеено. Его сделал плоским и толстым для большей устойчивости лодки на воде.
В лодку посадил старые детские игрушки и отправил в плавание в ванной. Сидеть в лодке должны будут гораздо более изящные куколки-японки ростом 23 см и весом по 150 гр. каждая.
Куколки хорошо поместились в лодке, так как при оформлении заказа мы специально оговаривали её размеры. Летом лодочку спустят на воду и фотосессия будет продолжена.
А пока предлагаю для просмотра страничку заказчицы-коллекционера авторских кукол.
Там есть, что посмотреть.
Источник: www.instrument-mastera.ru
Мастер который делает лодки
III Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
- Главная
- Список секций
- Краеведение
- ДЕДИНОВСКАЯ ТРАДИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕРЕВЯННЫХ ЛОДОК
ДЕДИНОВСКАЯ ТРАДИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕРЕВЯННЫХ ЛОДОК
Косенко А.В. 1
1 МБОУ «Дединовская школа-интернат среднего общего образования»
Кочетков С.А. 1
1 МБОУ»Дединовская ШИСОО»
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
В2017-2019 гг. наступает полоса знаменательных дат в истории России, к которым имеет непосредственное отношение мое село Дединово. 350 лет назад после указа царя Алексея Михайловича здесь начались работы на первой кораблестроительной верфи страны, организованной по европейскому образцу. 29 июня теперь в связи с этими событиями станет днем российского кораблестроения. В 2018 г. исполнится 350 лет со дня спуска первого морского корабля державы, а в 2019 г. нас ждет 350-летие рождение Государственного флага страны, поднятого в Дединове над кораблем «Орел» и яхтой.
Между тем село Дединово XVII -XVIII вв. известно как один из главных центров русского речного судостроения, обеспечивавшего стругами, барками, коломенками, «лодьями» Москворецко-Окско-Волжскую торгово- транспортную систему. Дединовские мастера считались лучшими в Московии «знатоками… и промышленниками по водяному ходу» 1 и нередко выступали в качестве учителей судового дела на разных реках Центральной России.
Однако, к сожалению, следует признать, что событиям 2 лет строительства «Орла» уделено гораздо больше внимания, чем 200 годам истории авторитетнейшего в XVII — XVIII вв. дединовского речного судостроения.
По мнению историков и краеведов, всякий, кто приступает к изучению данного вопроса, сталкивается с недостаточной освещенностью его в исторических документах, отсутствием на сегодняшний день свидетелей и очевидцев протекавших производственных процессов, частичной утратой памяти о них, видах и типах строившихся судов и т.п. Кроме того, в работах, посвященных отечественному деревянному речному судостроению, основное место отводится развитию соответствующей традиции во времени: смене и географии распространения типов и видов судов в разные эпохи, характеру их использования, эволюции технологий и т.п.
В этих условиях особое значение приобретает изучение его современного состояния в районах массового применения деревянных судов в хозяйстве и быту, что определенным образом позволяет установить особенности региональной и местной судостроительной традиций, ее преемственность с ушедшим в прошлое производством, дополнить имеющийся в распоряжении историков и краеведов материалценной информацией.
Подобное этнографическое исследование проблемы помогает решить ряд задач:
1. Позволяет установить категории судов, которые прижились в повседневном обиходе местных сообществ и произвести их классификацию.
2. Оценить особенности местной судостроительной традиции, ее направленность на удовлетворение насущных потребностей сообществ.
3. Собрать материал о применяемых приемах производства и сохранения деревянных судов.
Практическая значимость состоит в том, что оно может быть использовано:
1.На уроках и при проведении внеклассных мероприятий
2.При написании докладов, рефератов и иных работ по теме
3.При решении научных проблем по теме.
Дединово является тем местом, где можно и должно проводить такое исследование, потому что здесь до сих пор широко используются самодельные лодки и еще есть люди, способные их делать, где практикуются интересные технологии. Мой личный интерес к этой теме связан с тем, что мой прадед Клочков Е.С. был последним специалистом, носившим народное звание «царского плотника» и участвовавшим в сооружении больших деревянных паромов и барок на Оке. В настоящей работе использованы его воспоминания, а также сведения, полученные от современных дединовских строителей челнов и дощатых лодок, без преувеличения являющихся хранителями той самой судостроительной традиции. В процессе общения с судовыми мастерами были собраны фотоматериалы, отражающие ключевые этапы строительства лодок, иллюстрирующие применяемые ими технологические приемы.
Лодки в Дединове всегда были неотъемлемой частью образа жизни. Они являлись незаменимым видом транспорта на рыбалке, охоте, переправах, при перевозке самых разных грузов, а также средством спасения и жизнеобеспечения в периоды весенних половодий.
Еще 100- 150 лет назад челны и дощатые лодки имелись фактически при каждом дворе. Ныне многое поменялось. Деревянные лодки сильно потеснены на Оке металлическими и пластиковыми изделиями, уменьшилась потребность в использовании судов в домашнем хозяйстве вообще, многие считают их анахронизмом. Однако еще осталась категория дединовцев, отдающих предпочтение челнам и дощатым лодкам, жива еще память об использовании их в прошлом веке.
По рассказам жителей, самыми маленькими лодками в Дединове были ботники. Их заводили в дополнение к имевшимся в хозяйстве челнам. На рыбалке их черед наступал в основном в середине лета, когда рыба концентрировалась в прибрежной траве. Промысел тогда вёлся с применением поставных (ботальных) сетей, а рыбу выгоняли их травы специальным приспособлением – боталом.
Отсюда и произошло название лодочки. Ходовые качества, лёгкость и манёвренность ботников весьма ценились при таком способе промысла.
В отличие от «ботников» Нижней Оки, дединовские имели малые размеры и, кроме ботальной рыбалки, использовались при лове мерёжами в спокойных водах, для переправ через небольшие ройки 2 и бохоты 3 , прогулок и иных текущих нужд.
Эти лодки относились к разряду долблёных однодеревок, основу которых или собственно всю конструкцию целиком составляла «труба». Делали трубу главным образом из осины или тополя. Сырые заготовки обрабатывали топором и тёслами, получая глубокую долблёную колоду с узкими концами. Затем производили операцию распаривания.
Существовало несколько способов распаривания. Можно было сделать это на «сухом» огне: ботник размещали над небольшим костром внутренней стороной к земле и, как только он нагревался, его переворачивали и начинали растягивать, вставляя вовнутрь распорки. Аналогичная операция «на пару» предполагала нагрев судна над котлом с кипящей водой, от которого он распухал сам, после чего его также раскрепляли распорками-тягунами 4 . Распаривание можно было производить и так называемым «встречным теплом». Для этого выдолбленную колоду размещали на невысоких козлах, под ней во всю длину разводили нежаркий костёр, внутрь наливали горячей воды и постепенно опускали в воду раскалённые в костре камушки 5 .
Основными транспортными средствами в Дединове и соседних селах стали составные челны и дощатые лодки.
Составной чёлн – это разновидность блочных судов. По распространённому в науке мнению, этот тип судов, остался в прошлом и отсутствует в настоящем, является разновидностью «боковой ветви, не давшей прямого долгоживущего потомства» 6 . Вопреки данной гипотезе, дединовские, любические, никиткинские и другие окские составные блочные челны успешно выдержали испытание временем и используются до сих пор.
И это не случайно. Данные лодки обладают превосходными ходовыми качествами, грузоподъемны, необыкновенно остойчивы, в умелых руках легко управляемы. При правильном уходе челны служат по нескольку десятилетий.
Их сооружение происходит по старинным (допетровским) технологиям 7 : из сырых «тюпок» (заготовок), при помощи топора и тесел, с использованием черемуховой лозы и скобок для ластового уплотнения швов. Несущую основу челнов составляют соединённые днищевой доской две долблёно-тёсаные половинки. Носовая и кормовая части скрепляются сравнительно небольшими стреловидными штевневыми блоками из 3 деталей: шипа, играющего роль вставыша между половинками и доской, и «щёк» — закруглений от бортов к шипу, расположенных над половинками в передней и задней частях челна. Вследствие этого здешние челны состоят как минимум из 9, а с набойными досками для наращивания бортов из 11 обязательных деталей, которые отдельно вытесываются и выстругиваются при помощи топоров и тесел.
Дединовский чёлн и его аналоги не имеют никаких шпангоутов. Конструкция сохраняет прочность за счёт скоб, небольшого числа гвоздей и благодаря искусной подгонке деталей. В челне исключены соединения внахлёст, все они исполнены гладью — встык друг к другу. Блоки сшиваются гвоздями, забиваемыми в детали наискосок «впотай», чтобы при рыбной ловле не цеплялись сети. Дединовский чёлн отличается также одутловатой формой бортов, что придает ему большую остойчивость.
Такая конструкция судна вызвала огромный интерес на Петербургском конгрессе судостроителей. Его участники никак не могли поверить, что деревянное блочное судно, состоявшее из 11 частей, является прочным и надежным в эксплуатации без шпангоутов. Непосредственное знакомство с челном развеяло все сомнения на этот счет.
В зависимости от практического назначения и условий использования челны в свою очередь дединовцами делились на несколько видов.
«Утиный челн» имел небольшую длину, желательно – малую толщину бортов. Его использовали на весенней охоте на перелётных уток и гусей. Размеры и вес лодки имел значение, поскольку ее приходилось вручную перетаскивать с бугра на бугор.
«Мережный дединовский челн» также не отличался большими размерами, но должен был иметь вес, достаточный для того, чтобы противостоять волнам на Оке. Достигалось это увеличением толщины бортов и днища в основном из ветлы.
Дединовский рыбацкий чёлн, применявшийся на ловле плавными сетями, достигал длины примерно 7 метров при толщине бортов до 7 см. Лучшим материалом считалась ветла, хотя при желании мастер мог использовать любую древесину, в том числе осину, тополь. Из используемых в настоящее время челнов судно Шемарыкина В.В. сделано из сосны. Рыбацкий чёлн мог иметь «палуб» — настил из досок поверх бортов для разбора сетей. Под настилом рыбак часто устраивал спальное место, а палуба укрывала его от дождя и снега.
«Любический челн» при таких же габаритах делался в облегченном варианте: в основном из липы и имел тонкие прямые борта. Дело в том, что любичане занимались ловом рыбы на затопленной вешними водами пойме, в озерах, при берегах Оки, в речке Цне, чередуя свое присутствие при водоемах в зависимости от того, где ловилась рыба. «Мы сильны маневром»,- говорили они. Маневр же на рыбалке требовал постоянного переноса лодок с одного места промысла на другое.
«Никиткинский челн» получил в регионе Средней Оки название по месту его использования – селу Никиткину района. Низкобортный, легкий за счет тонких липовых бортов, он хорошо служил на «спокойной воде» — в затопленном весной лесу, на укрытой деревьями от ветров речке Цне, мещерских озерках. Опыты его применения на Оке закончились неудачей: большая волна захлестывала через борта. По этой причине почти новый экземпляр «никиткинского челна» был сдан дединовцем Зиминым В.М. в сельский музей.
Самый большой, грузовой челн, отличался значительной длиной (10 и более метров) и грузоподъемностью. Строили такие лодки обычно в хозяйственных целях, чаще всего в последние времена для переправы людей.
Дединовские челны, несомненно, относятся к категории речных деревянных судов универсального типа и многолетнего пользования. При правильной сборке, обработке и уходе эта лодка, сделанная из сырых тюпок, может служить десятилетиями. Местные мастера Шустов А.В., Пивоваров В.Н., Большаков В.Г., Лисицын С.С., Бакунин Р.Н. и другие единодушны в изложении рецептов долголетия челнов.
Во-первых, собранный, стянутый и сбитый, но непроконопаченный чёлн следует просушить 8 . Для этого изделие помещают в притенённое место (под навес, в сарай, в подклет), чтобы под воздействием прямых солнечных лучей судно не испортилось. Во-вторых, после просушивания необходимо произвести коррекцию конструкции. В-третьих, следует соблюсти традицию пробивки швов. Сначала конопатят изнутри: делают это очень аккуратно, без напора, скрепляя швы скобами. После закрепления скоб изнутри, судно приобретает необходимую прочность.
Далее производится конопачение челна снаружи – с усилиями, достаточными для придания пробивке необходимой плотности. В-четвертых, нужно лодку почаще смолить от первой обработки конструкции до последнего её выхода на воду – добросовестно и регулярно. Процедура начинается с промазки челна изнутри.
Вар обильно заливается прямо на днище и размазывается квачом по внутренней поверхности лодки. Потом судно обильно пропитывается варом снаружи. Ежегодное профилактическое смоление челнов происходило обычно и происходит сейчас перед половодьем. Запах разогретого вара в Дединове считается ароматом весны.
И, наконец, чёлн нужно вовремя доставать из воды, тщательно отмывать корпус изнутри и снаружи, а при хранении вывешивать на козлах, чурках и пр. днищем вверх и помещать под навес или в какое-либо затенённое место.
Третьим видом характерных для современного Дединова деревянных судов являются дощатые лодки. В послевоенное время их преимущественно применяли в период вешнего половодья для перевозки молока и других грузов, на переправах.
Как и три-четыре века назад, лучшим материалом для такого типа судна являлась сосна и особенно ёлка: она не кололась и хорошо «держала форму».
Лодку начинали делать со штевней и центральной днищевой (лыжной) доски. Из елового кругляша диаметром не менее 20 см мастерили форштевень-«волнорез»: вытёсывали из кругляша трёхгранник, выбирали четверть для подшива и подгонки бортовых досок. Для задней части изготавливали или второй такой же штевень, или транцевую часть из ёлки трапециевидной формы.
Далее соединяли форштевень с транцевой частью или ахтерштевнем осевой днишевой доской. Для улучшения ходовых качеств лодки применялась технология придания днищу выпуклой к центру судна формы. С этой целью при монтаже конструкции посредине днищевой доски подвешивали груз для прогиба. Затем подшивали днищевые (с прогибом или без) и бортовые шпангоуты.
Борта лодки обшивались высотой в 2-3 доски. Слишком высокие борта мешали грести.
Бортовая обшивка лодки была сопряжена с проблемой крепежа досок в изгиб. Решалась она по-разному. Конечно, можно было обшить борта более податливыми сырыми досками, однако судно получалось тяжёлым и неудобным в эксплуатации. Поэтому практиковалось два способа работы с сухим материалом. Бригада Пивоварова В.Н., например, отбирала сухие и ровные еловые и сосновые доски, предварительно некоторое время держала их в принудительно изогнутом состоянии и только потом, когда они приобретали изогнутую форму, прибивала к набору.
Сухие доски можно было перед монтажом ненадолго замочить в холодной воде, но тогда нужно было подсушивать готовую конструкцию 9 .
Завершался монтаж устройством днища. Подшивка досок велась от центральной доски к краям. Последние крайние днищевые доски загонялись плотно, с силой. После конопачения швов их лучше было закрыть рейками-нащельниками, чтобы пенька или другой уплотнительный материал не вываливался.
Следует отметить, что дощатые лодки значительно больше используют в соседних селах – Ловцах и Белоомуте. Дединовцы же сохраняют привязанность к челнам.
Несмотря на уменьшение масштабов применения описанных типов лодок научное значение имеющегося в Дединове опыта их строительства и эксплуатации, наоборот, возрастает, как усиливается внимание к исследованию на разных уровнях пока еще сохранившейся, но постепенно уходящей местной судостроительной традиции. В этом смысле настоящая работа призвана зафиксировать интересные элементы данной традиции.
В целом же этнографическое исследование показывает:
1.В Дединове в хозяйственных, промысловых и бытовых целях используются лодки разных типов – однодеревные, блочные, дощатые.
2. Размеры, конструктивные особенности лодок зависят от их практического назначения.
3. Безусловный научный интерес представляют дединовские челны – разновидность блочных судов, считающихся исчезнувшими из обихода россиян и, следовательно, утраченными для непосредственного изучения.
4.Предметом исследования также должны быть сохранившиеся пока технологии изготовления деревянных лодок, уходящие корнями в допетровскую эпоху.
5. Судостроительный опыт нынешних мастеров, несомненно, является элементом национального культурного наследия, заслуживающий внимания и изучения.
Ботники- самые маленькие лодки.
Дединовский « утиный» челн.
Небольшой грузовой челн.
Модель дощатой лодки в школьном краеведческом музее.
История отечественного судостроения. Под ред. акад. И.Д.Спасского. Т.I. Гл.1.
СПб, «Судостроение»,1994.
Богословский П. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб, 1859.
Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910.
Черников И.И. Флот на реках. СПб,2003.
Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
1 Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
2 Рукотворные (отрытые) каналы
3 Рукотворные бухты. В Дединове их было 7.
4 Описано: Лебедева Н.И. Касимовские лодки. Рукопись 1924 г.//Мансуров А.А. Описание рукописей этнологического архива ОИРК. Вып.4. Труды ОИРК.
Вып. XXXIX. Рязань,1930. С.27.
5 Описано: Дементьев В. Бухтины Кубенского озера //Наш совеременник. №8. 2005.
6 См: Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
7 См: Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
8 Подобным образом досушивают наборы морских кораблей на верфях. По существовавшим рекомендациям – не менее года.
9 Такой способ имеет применение при строительстве морских лодок и основан на эффекте удаления разных видов влаги из древесины (свободной и связанной).
Источник: school-science.ru