Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпускавшихся предприятиями нашей страны для продажи населению и выпускающихся поныне, изготовляется с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (при клепаной конструкции) и алюминиево-магниевых сплавов (при использовании сварки). Это характеризует Россию как развитую страну, т.к. крупносерийное производство подобных судов требует достаточно сложного оборудования и достаточного собственного производства алюминия. Кроме России алюминиевые лодки крупносерийно производятся только в США и Австралии.
Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности.
Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка — отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде.
Пластиковая лодка Колибри rkm250: неуязвимая
Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40—60 % прочности основного металла.
Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий — медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме.
Основной принцип конструкции дюралевых лодок — в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.
Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.
☢ Изготовление лодок для выдувной формы 🚣 ♂ ️
Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщиной 3—4 мм.
Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции — соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.
Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.
Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительностеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной по килю наружной форме корпуса.
Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для корпусов длиной до 6 м).
Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170—73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм.
Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние — из стеклорогожи.
Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.
При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М — менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта.
Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5—3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина их бортов — 3,5—5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком.
Значительное число гребных лодок строится в России из шпона — древесно-слоистого пластика, выкленного из тонких (0,5—1,5 мм) и узких (50—200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки — березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры.
Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой.
Формование корпусов из шпона механизировано — лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.
Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде — с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) — деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках-фофанах.
Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.
Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень — твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью.
Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера.Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.
Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102—75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.
Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны — со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.
Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.
Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380—71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74.
Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м — до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6—12 м).
Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.
Дерево, стеклопластик или дюраль? Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодки или самодеятельному строителю. Деревянные лодки — наиболее дешевые; материал доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой обшивкой достаточно проста. Пребывание на деревянном судне неизмеримо приятнее , чем на судне из любого другого материала.
Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны, особенно если летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится под открытым небом. В таких условиях фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждается при ударах и вытаскивании лодки на берег. Деревянный корпус нуждается в постоянном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками от воды. Но все в зависит от хозяина: при хорошем уходе, хранении на берегу и защите корпуса от воды лодка может служить и до 30 лет.
Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно — каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет.
Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.
Лодки из стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает — его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25—30 лет).
Пластмассовые лодки — самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет.
Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.
Источник: xn--80aaafm0bfy1g.xn--p1ai
Рейтинг лучших пайольных лодок. ТОП 5 лучших лодок ПВХ с жёстким дном
Лодки ПВХ с жёстким дном (пайольные лодки) давно стали настоящей «классикой» в мире водно-моторной техники! Эти плавсредства в равной степени любят рыбаки и охотники, туристы и путешественники, приверженцы активного отдыха, а также представители коммерческих и социальных структур (например, перевозчики грузов/пассажиров по акватории и т.п.) Всё благодаря ряду уникальных преимуществ лодок с жёстким дном, которых просто не сыскать в лодках другого класса!
Преимущества пайольных лодок:
· Удобство транспортировки из-за возможности разделения общего веса судна («шкуру» лодки, слани и стрингеры можно переносить раздельно); · Большая поперечная остойчивость в сравнении с лодками другого класса; · Жёсткая конструкция днища, благодаря чему его практически невозможно проколоть или повредить; · Комфорт для пассажиров благодаря всё той же жёсткости днища. В лодке можно уверенно стоять, охотиться, рыбачить спиннингом и т.п.; · Большая курсовая устойчивость в сравнении с лодками другого класса; · Выраженная килеватость (от носа до кормы), что имеет определяющее значение на бушующей воде — лодки с жёстким дном режут даже крутые волны, удерживая курс; · Экономия топлива для мотора на продолжительных дистанциях благодаря стабильному поведению судна.
Теперь понимаете, почему лодки с жёстким дном пользуются такой любовью уже несколько десятилетий? Это – действительно «классика», имеющая неоспоримые достоинства и ценная для потребителей! И, конечно же, производители лодок ПВХ чувствуют эту востребованность и поэтому предлагают своим потенциальным покупателям широкий диапазон моделей из года в год.
И как выбрать «ту самую» пайольную лодку в таком многообразии? Специалисты Globaldrive попытались немного упросить вам выбор, собрав в одной статье 5 отличных лодок ПВХ с жёстким дном. Каждое из этих плавсредств зарекомендовало себя в водно-моторном мире, продемонстрировав отличные мореходные характеристики, достойное качество и надёжность в длительной перспективе. Представляем вашему вниманию:
ТОП 5 лучших пайольных лодок. Лучшие лодки ПВХ с жёстким дном
Лодка ПВХ Мнев и К КАЙМАН N-330
Мнев и К КАЙМАН N-330 – «классическая» килевая моторная лодка с неплохой комплектацией, хорошими показателями скорости и оптимальными мореходными характеристиками. Отличительными особенностями данного судна, на которых акцентирует внимание сам производитель, являются выраженные стремительные обводы и переменность диаметра у надувного корпуса.
Преимущества лодки ПВХ Мнев и К КАЙМАН N-330: 
· Умеренная килеватость днища; · Использование в производстве ткани ПВХ плотностью 850 г/мм, устойчивой к агрессивному воздействию солнечных лучей и солёной морской воды, масла и горючего; · Достаточно прочные сварные швы, усиленные дополнительными накладками из ПВХ; · Система крепления сидений ликпаз/ликтрос, позволяющая перемещать их по длине кокпита; · Наличие леерного троса для дополнительной безопасности пассажиров; · Наличие ручек для переноски судна и рым-ручки на носу, а также полуколец для буксировки.
Лодка ПВХ Адмирал АМ-350
Адмирал АМ-350 – лодка, которая получила гордое звание «маленького крейсера» за счёт своих впечатляющих гидродинамических характеристик, проходимости и удобства эксплуатации. Владельцы данного плавсредства подмечают выраженную килеватость и высокую курсовую устойчивость, небольшую осадку и достаточно низкую парусность, что даёт необходимую стабильность на воде.
Преимущества лодки ПВХ Адмирал АМ-350:
· Повышенная грузоподъёмность судна (до 650 кг); · Увеличенный диаметр баллонов и достаточно широкий кокпит, что делает судно более стабильным на воде; · Возможность использования лодки на крупных акваториях (в условиях умеренных волн); · Наличие леерного троса и страховочных ручек для дополнительной безопасности пассажиров; · Наличие ручек для переноски и на носу, и на корме; · Наличие брызгоотбойников между транцем и баллонами.
Лодка ПВХ Polar Bird 360M Merlin («Кречет»), стеклокомпозит
Polar Bird 360M Merlin – лодка с уникальной конструктивной особенностью днища, из-за которой она очень полюбилась преимущественно рыбакам. Жёсткий пол судна выполнен из облегчённого стеклокомпозитного пластика, устойчивого к коррозии и воздействию влаги. Более того, днище можно собирать/разбирать в полностью накаченном судне. Такой лёгкосборный стеклокомпозитный пол характерен только для Polar Bird 360M Merlin.
Преимущества лодки ПВХ Polar Bird 360M Merlin («Кречет»), стеклокомпозит: 
· Использование стеклокомпозитного пластика в производстве днища, транцевой доски и сидений; · Большая ширина кокпита и достаточно широкая носовая часть; · Закрытие профилем центральных сегментов пола для получения дополнительной жёсткости по всему периметру (поперечной и продольной); · Использование сварных швов; · Увеличенный диаметр баллонов судна (около 46 см); · Небольшой вес лодки.
Лодка ПВХ Андромеда (Andromeda) 365 киль
Андромеда (Andromeda) 365 киль – лодка, которую можно с уверенностью назвать образцом гармонии между высоким качеством, надёжностью и достаточно демократичной стоимостью. Благодаря выверенной конструкции и использованию последних технических достижений эта лодка показывает отличную скорость и манёвренность, отличается отзывчивостью в управлении и высокой остойчивостью. Кроме того, Андромеда располагает большими производственными мощностями, поэтому самостоятельно отливает пластмассы на итальянском и австрийском оборудовании и изготавливает фурнитуру на термопластавтомате.
Преимущества лодки ПВХ Андромеда (Andromeda) 365 киль:
· Использование экологичной прочной ткани ПВХ с двусторонним полимерным покрытием и термопластичным полиуретаном; · Повышенная плотность материала на баллонах (1000 г/мм) и днище (1100 г/мм); · Использование 3-х секционной конструкции днища с отдельным надувным баллоном, направленным на повышение скоростных и мореходных качеств (т.е. на придание килевой формы); · Фурнитура собственного производства, устойчивая к условиям интенсивной эксплуатации; · Уникальный броский дизайн самой лодки и её отдельных комплектующих; · Повышенная грузоподъёмность судна (до 600 кг).
Лодка ПВХ Stormline Adventure Standard 360
Stormline Adventure Standard 360 – единственный «заграничный» представитель нашего рейтинга… и это сразу отражается на гидродинамических и технических характеристиках! Плавсредство родом из Южной Кореи соответствует европейским стандартам качества и имеет сертификацию международного образца, а ещё тестируется в «полевых условиях» солёных морей и больших акваторий с высоким уровнем волн. Благодаря этому судно Stormline получает всё необходимое, чтобы отлично показывать себя даже в самых жёстких условиях и безупречно служить долгие годы! Stormline Adventure Standard 360 – действительно универсальное решение на воде, ведь лодка отлично показывает себя как на активном отдыхе или неспешном семейном сплаве, так и на охоте или рыбалке.
Преимущества лодки ПВХ Stormline Adventure Standard 360:
· Использование в производстве ткани ПВХ Wonpoong с повышенной плотностью и эластичностью – 1200 г/мм на баллонах и 1400 г/мм на днище; · Использование бронировочной ленты шириной 20 см для дополнительного укрепления баллонов и киля; · Использование в производстве импортных материалов, соответствующих высоким стандартам качества: фирменного клея Henkel Korea, итальянских аварийно-подрывных клапанов и перепускных межотсечных клапанов BRAVO т.д. · Повышенная грузоподъёмность судна (до 680 кг); · Увеличенный диаметр баллонов судна (около 45 см); · Выраженная килеватость лодки, что благоприятно сказывается на её мореходных характеристиках; · Наличие специального держателя под спиннинг для рыбалки троллингом; · Характерный броский дизайн и наличие адаптивной раскраски; · Богатая комплектация, включающая в себя большое количество аксессуаров; · Большой гарантийный срок (5 лет). Остались вопросы по выбору лодки ПВХ с жёстким дном? Хотите поближе познакомиться с одной из моделей в ТОПе или подобрать плавсредство по душе? Оставляйте заявку на нашем сайте, и компетентные специалисты Globaldrive свяжутся с вами в ближайшее время!
Источник: globaldrive.ru