СКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА. КТО БОЛЬШЕ КУШАЕТ БЕНЗИНА КАРБЮРАТОР ИЛИ ИНЖЕКТОР. ВОТ ПОСПОРИЛ С ДРУГОМ Я СКАЗАЛ ЧТО КАРБЮРАТОР. ПОМОГИТЕ НАМ..
Карб однозначно.
Он не так точен с количеством)
Подскажите пожалуйста.Карбовый цуцик V обьем около 1300, очень сложный в абслуге. Намного ли он хуже чем 1500 инжекторный. Извиняюсь за свою безграмотность. ))))
Я взял Сивига 1.4 два карба, он шустрый очень. 1.5 инжектор не догонит.
сомневаюсь.
по мощьности карб не отличается от инжектора, у меня был 1, 5 карб пятого поколения, ехал он на ровне с инжектором того же поколения а щас 1, 4 инж, все зависит от настройки и пррокладки между рулем и. вобщем вы поняли
ты не прав. От водителя зависит врямя круга, где мастерство проявляетса прохождения поворотов. А на прямике тебе севодня каждый третий выжмет максимуи из двигателя. У тебя был карбюратор на 1.5 один. У меня 2 карба на 1.4 и он едет немного быстрее 1.5 инжекторного.
Кто Подскажет Как Настроить Карба. Очинь Надо. Ни Хера Не Вьеду Как Это Все Там Работает Эти пошня. Воще Дляы Меня Лес Густой.
Сравнение — обзор!! Запуск двигателя Honda DIO 4 такта! Карб и инжектор.
если нее умеешь, лучше нее лесь.. чем лучше настроишь тем лучше будет ездить..лучше обратись к знающим людям
а где найти мастера который мне 2 карба заводских настроит?
Вот вот. Ни Кто Не Может Их Настроить.
я пока сам боюсь лезть, нр чуствую што сам полезу. инфі уже достаточно да и говорят што ниче там страшного нету.
Понятно Что не страшно. Я Настроить Не Могу. Нет Синхронизации. А В Общем Он Проще Чем Оюычный Карб.
Где Есть Инфа. Скинь Ссылку. В Личку.
Все. Только Говорят что Настроить Не Вопрос.
СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ НА СРЕДНИХ И ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ У ХОРОШЕГО КАРБЮРАТОРА ЛУЧШЕ ЧЕМ У ИНЖЕКТОРА.
да и вот именно поэтому карбюраторы отменили)
В книгах по автомобиле строению всё написано)
за экологию борятся. )))
Источник: honda-civic-auto.ru
Двигатели автомобиля Хонда: характеристики, неисправности и тюнинг
Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники. Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов. В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.
Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:
- Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
- Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
- Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
- Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.
Технические характеристики
Одна из самых удачных разработок компании Хонда – моторы серии D, которые выпускались серийно с 1984 по 2006 год. Двигатели Honda серии D – это силовые агрегаты с рабочим объемом цилиндров от 1,2 до 1,7 л.
Инжектор vs Карбюратор. Что Лучше? | Голос Бездока | MC Garage @MotorcyclistMag
Устанавливались они на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Фит, Хонда СРВ и др. Мощность двигателей находилась в диапазоне от 62 до 130 л. с. Оснащались они газораспределительным механизмом (ГРМ) с верхним расположением как одного (SOHC), так и двух (DONC) распределительных валов. На впускных клапанах устанавливали также систему VTEC.
Cиловой агрегат D15В – двигатель-долгожитель серии. Этот легендарный мотор выпускался в большом количестве модификаций (В1…В8) и имел технические параметры, приведенные в таблице:
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
| Рабочий объем цилиндров, куб. см | 1493 |
| Номинальная мощность, л. с. (при 5500…7000 об/мин.) | 71…130 |
| Max крутящий момент, Нм (при 3500…5200 об/мин.) | 99…138 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр, шт. | 42462 |
| Общее количество клапанов, шт. | 42583 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Ход поршня, мм | 84.5 |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Горючее | Неэтилированный бензин АИ-92/95 |
| Расход топлива, л/100 км (город/трасса) | 7,7/5,2 |
| Система смазки | Комбинированная (разбрызгивание +под давлением) |
| Тип моторного масла | 0W-20, 5W-30 |
| Количество моторного масла, л | 3.3 |
| Система охлаждения | Жидкостная, замкнутого типа |
| Охлаждающая жидкость | На основе этилен-гликоля |
| Моторесурс, тыс. час. (теория/практика) | 150/300 |
Двигатель устанавливался на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Сити, Хонда Фит, Хонда Капа, Хонда СРВ, Хонда Концерто и др.
Расшифровка маркировки лодочных моторов Honda
На странице представлены таблицы для расшифровки моделей лодочных/подвесных моторов Хонда.
Важно знать, что таблицы — не есть 100% верная и точная информация, они не идеальны и созданы в первую очередь для выбора каталога, которым можно пользоваться.
Самые точные данные может дать только производитель по номеру мотора и номеру двигателя.
BF — означает, что производитель мотора HONDA MARINE.
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| только BF2 | 2 | DX = 1999 | S = 15″ | H = Румпель (с рукояткой дросселя) | A = Америка | |||
| DY = 2000 | L = 20″ | C (H) = Центробежное сцепление | C = Канада | |||||
| D1 = 2001 | D = Европа | |||||||
| D2 = 2002 | J = Япония | |||||||
| D3 = 2003 | N = Япония | |||||||
| D4 = 2004 | ||||||||
| D5 = 2005 | ||||||||
| D6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK0/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BF2D1SCHA = Honda, 2 лошадинных силы, 2001 модель, 15″, Центробежное сцепление / С румпелем (рукояткой дросселя), Америка. |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF8D–BF9.9D | P = Гребной винт высокой тяги | 8–9.9 | D1 = 2001 | S = 15″ | H = Румпель (Tiller handle) | S = Электростартер | A = Америка | |
| BF15D–BF20D | = стандартный винт | 15–20 | D2 = 2002 | L = 20″ | R = Пульт Дистанционного Управления | = Ручной | C = Канада | |
| D3 = 2003 | XL = 25″ | T = Электронный стартер / С устройством подъема мотора | D = Европа | |||||
| D4 = 2004 | J = Япония | |||||||
| D5 = 2005 | N = Япония | |||||||
| D6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK1/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BFP8D1LHSA = Honda, Гребной винт высокой тяги, 8 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Румпель (Tiller handle), Электростартер, Америка. |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF2 | 2 | AM/T = 1997 | S = 15″ | S = Электростартер | A = Америка | |||
| BF5 | 5 | AW = 1998 | L = 20″ | = Ручной | C = Канада | |||
| BF8A | 8 | AX = 1999 | XL = 25″ | D = Европа | ||||
| BF15 | 15 | AY = 2000 | J = Япония | |||||
| начиная с 2000 BF9.9 | 9,9 | A1 = 2001 | N = Япония | |||||
| A2 = 2002 | ||||||||
| A3 = 2003 | ||||||||
| A4 = 2004 | ||||||||
| A5 = 2005 | ||||||||
| A6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK1/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BF5AK0LAS = Honda, 5 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Америка, Электростартер |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF5–BF20 | P = Гребной винт высокой тяги | 5–20 | D1 = 2001 | S = 15″ | H = Румпель (с рукояткой дросселя) | S = Электростартер | A = Америка | |
| = Гребной винт стандартный | D2 = 2002 | L = 20″ | C(H) = Центробежное сцепление / С устройством подъема мотора | = Ручной | C = Канада | |||
| D3 = 2003 | XL = 25″ | D = Европа | ||||||
| J = Япония | ||||||||
| N = Япония | ||||||||
| Пример: BFP5D1LHSA = Honda, Гребной винт высокой тяги, 5 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Румпель (с рукояткой дросселя), Электростартер, Америка |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF25–BF90 | 25–90 | AM/T = 1997 | L = 20″ | H = Румпель (Tiller handle) | J = Водомет | A = Америка | ||
| AW = 1998 | X = 25″ | R = Пульт Дистанционного Управления | T = Регулировка наклона и подъема мотора | C = Канада | ||||
| AX = 1999 | J = Jet 20″ | G = С гидроцилиндром подъема мотора | D = Европа | |||||
| AY = 2000 | = Ручной | J = Япония | ||||||
| A1 = 2001 | N = Япония | |||||||
| A2 = 2002 | ||||||||
| A3 = 2003 | ||||||||
| A4/D4 = 2004 | ||||||||
| A5/D5 = 2005 | ||||||||
| A6/D6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK1/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BF25AK0LRTA = Honda, 25 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Пульт Дистанционного Управления, Регулировка наклона и подъема мотора, Америка |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF25–BF225 | 25 | AX = 1999 | S = 15″ | R = Пульт Дистанционного Управления | T = Регулировка наклона и подъема мотора | A = Америка | ||
| 115 | AY = 2000 | L = 20″ | H = Румпель (Tiller handle) | = Ручной | C = Канада | |||
| 225 | A1 = 2001 | X = 25″ | J = Водомет | D = Европа | ||||
| A2 = 2002 | XX = 30″ | J = Япония | ||||||
| A3 = 2003 | N = Япония | |||||||
| A4 = 2004 | ||||||||
| A5 = 2005 | ||||||||
| A6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK1/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BF25A1LRTA = Honda, 25 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Пульт Дистанционного Управления, Регулировка наклона и подъема мотора, Америка |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
| Модель | Специальные опции | Мощность, л. с. | Модельный ряд | Длина | Рулевое управление | Стартер | Подъём | Рынок |
| BF115–BF250 | 115–250 | AX = 1999 | L = 20″ | A = Америка | ||||
| AY = 2000 | X = 25″ | C = Канада | ||||||
| A1 = 2001 | XX = 30″ | D = Европа | ||||||
| A2 = 2002 | J = Япония | |||||||
| A3 = 2003 | N = Япония | |||||||
| A4 = 2004 | ||||||||
| A5 = 2005 | ||||||||
| A6 = 2006 | ||||||||
| AK0/DK0 = начиная с 2007 | ||||||||
| AK1/DK1 = начиная с 2007 | ||||||||
| Пример: BF115AK0LA = Honda, 115 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Румпель (с рукояткой дросселя), Америка |
||||||||
| Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска. |
||||||||
Описание
Двигатель Honda D15B представляет собой 1,5-литровую версию серии D. В основе силового агрегата лежит алюминиевый блок цилиндров с впрессованными чугунными гильзами.
Первые его модификации были карбюраторными (D15B, D15B3, D15B4), затем инжекторными (D15B, D15B1, D15B2, D15B6, D15B7, D15B8). Часть модификаций оснащалась системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (D15B VTEC, D15B5).
ГРМ приводится в действие с помощью ременной передачи. Замену ремня ГРМ необходимо производить после 100 тыс. км пробега. При этом, в случае его обрыва, клапана выходят из строя (клапана гнет).
Гидрокомпенсаторы клапанов отсутствуют, поэтому регулировку клапанов осуществляют после каждых 40 000 км пробега.
Высокая надежность двигателей Honda D15B обеспечивается при соблюдении регламентных сроков технического обслуживания. Замена масла в двигателе осуществляется после 7-8 тыс. км пробега. При этом, независимо от того, какое масло лить в двигатель, специалисты СТО рекомендуют сокращать интервал его замены до 5 000 км. Связано это с химическим процессом старения моторного масла, которое в процессе эксплуатации засоряется и становится непригодным для работы.
Кроме того, после 15 000 км пройденного пути, в любом, даже самом качественном масле происходят необратимые изменения. Проводя замену масла в двигателях компании Honda, одновременно меняют и масляный фильтр.
ВАЖНО! При проведении регламентных работ необходимо помнить, что они представляют собой форсированные силовые агрегаты, работающие в более жестких режимах, чем их аналоги. Поэтому вопрос: «Какое масло лить в двигатель?» имеет первостепенное значение. Главное требование – моторное масло должно быть высокого качества и, желательно, от известного производителя.
Неисправности
Высокая надежность двигателей Honda – не пустой звук. Специалисты автосервисов знают немало случаев, когда на ремонт приезжал автомобиль, в моторе которого не было моторного масла, а охлаждающая жидкость напоминала ржавую болотную жижу.
И даже в этих случаях силовой агрегат можно отремонтировать в условиях гаража без применения специализированного инструмента.
С точки зрения ремонтопригодности двигатели Honda серии D можно назвать идеальными. При этом они не свободны от типовых неисправностей, которые чаще всего проявляются с возрастом силового агрегата.
| НЕИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ | РЕМОНТ |
| Двигатель не заводится, дергается или работает нестабильно. | Неисправен трамблер. | Заменить трамблер. |
| Сильный шум, напоминающий звук работающего дизельного мотора. | Трещины в выпускном коллекторе. | Заменить выпускной коллектор. Сварка не поможет, так как рядом появится новая трещина. |
| Двигатель работает нестабильно («плавают» обороты, «троит» и пр.) | 1. Неисправен датчик положения дроссельной заслонки. 2. Засорены дроссельная заслонка или датчик холостого хода. 3. Неисправен лямбда-зонд. | Заменить неисправные датчики. Очистить от загрязнений засоренные составные части. |
Тюнинг
Двигатели Honda серии D не приспособлены для проведения «глубокого» тюнинга. Замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма или валов не дает заметного прироста мощности. Однако с помощью легкого тюнинга из обычного городского автомобиля можно сделать «пулю». При этом наиболее подходящий для этого двигатель – Honda D15B.
- Мощность силового агрегата менее 130 л. с. (отсутствует система VTEC)
Для того, чтобы поднять мощность такого двигателя, необходимо установить систему динамического изменения фаз газораспределения VTEC (головка блока цилиндров от мотора Хонда D15B VTEC). Кроме того, необходимо заменить впускной коллектор и осуществить чип-тюнинг силового агрегата. Все эти работы занимают не больше 6-ти часов и позволяют поднять мощность на 30 л. с.
- Двигатель Honda мощностью 130 л. с.
Мощность этих двигателей можно поднять, если применить в ГРМ распредвал от двигателя Хонда D16 с фазой 272+ (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и др.). Кроме того, необходимо организовать выхлоп на трубе диаметром 51 мм с использованием «паука 4-2-1». Правильная настройка всей системы позволит получить мощность порядка 160 л. с.
- Установка турбонаддува
С помощью турбонаддува и профессионально выполненного чип-тюнинга можно поднять мощность двигателей Honda D15B до 200 л. с., однако ресурс двигателя при этом значительно снизится. Если владельца автомобиля это не беспокоит, то проводят следующие доработки: монтируют «турбо кит» с интеркулером; организуют выхлоп на трубе диаметром 63 мм; устанавливают форсунки на 440сс и насос ; меняют штатный топливный насос на Walbro 255 л/час.
Для увеличения ресурса рекомендуется также заменить стандартную поршневую группу на кованную и снизить степень сжатия.
II поколение (2001-2006)
Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.
- 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
- 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.
Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.
Встречающиеся неисправности
На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.
Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла.
Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.
Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.
Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.
Ресурс двигателей
Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.
Источник: safari-in-africa.ru
Что лучше инжектор или карбюратор на лодочном моторе
По мне так карб, это вчерашний день… инжектор сегодняшний… Вам решать каким днём жить!
сервиса нет ,карб наверно более ремонто пригоден
На кой покупать мотор, зная что в нём надо что то, потом «колупать»? Особенно карб! Я так понял, жить вчерашним днём кому то спокойней……
По мне так карб, это вчерашний день… инжектор сегодняшний… Вам решать каким днём жить!
инжектор лишь дань экологии, в плане надежности карбюраторный мотор лучше.
У меня хонда 50 карбюратор 2006г. Хожу по Ладоге. Считаю что карбюратор проще. Можно самому обслуживать. Почистить промыть и вперед.
С инжектором сложнее но работает он лучше зато карбюратор на коленке перебрать можно. Вакуумметры приобрел. раз в сезон синхронизацию карбов делаю и все. А что случись с инжектором да еще в дали от дома? Опять же датчики всякие. один откажет и все. Для ремонта диагностику надо иметь или в сервис тащить с катером. Запы на хонду кусаются. Да и вообще это мой первый движок.
Если бы был выбор то взял ямаху или тошу. У хонды 50 880кубов а тохатцу 50 по моему литр объем. С ямой вообще проблем нет. Все есть на них. Это мое мнение
как то так.
Да вот еще маленький нюанс- на карбюратор 92 бенз а на инжектор 95й.
Сижу вот я читаю и думаю- какие же Япошки дебилы взяли и инжектор присобачили к мотору, и мается народ на реке, ой как мается! С Вихрями так не маялись как с инжекторным мотором А потом думаю, а чего это у меня в машине инжектор с распределённым впрыском стоит и не помню я что бы с ним чего то было. Уже 250000 не беспокоил меня И опять думаю, а на моей то машине инжектор не Япошки делали а наши мужики- с Ульяновска. Респект мужики- всё путем, пока работает! Выбросил датчик заслонки и опять работает! Вот оно оказывается как бывает, Японское не катит, надо что бы наши мужики делали
Смешно мне парни стало, какие наивные и детские вопросы задаем в темах! Вроде уже не в каменном веке живем………….. А ежели у кого были проблемы на реке с инжекторным мотором, да не важно с инжекторным или карбюраторным, так ведь надо хотя бы ТО мотору делать, я уже не говорю вовремя, ну хотя бы один раз в жизни…………..
мои 5 копеек…почему все современные автомобили инжекторные?………шанс что инжектор накроется в тысячу раз меньше чем у карбюратора, давно уже избавился от карбюраторного мотора и вспоминаю его как страшный сон.
Ладога ошибок не прощает. Без докатки в озеро не выхожу.
мои 5 копеек…почему все современные автомобили инжекторные?………шанс что инжектор накроется в тысячу раз меньше чем у карбюратора, давно уже избавился от карбюраторного мотора и вспоминаю его как страшный сон.
современные автомобили инжекторные потому что ни один карбюратор в евро-2 не уложится в принципе, не то что в евро-5, который действует с этого года на территории РФ. Насчет того что инжектор надежнее не надо тешить себя иллюзиями, удобнее в эксплуатации и лучше едет, да ни кто не спорит. Применительно к подвеснику карбюраторный до 50-60 лс можно завести шморгалкой, инжекторный сел АКБ и все приплыли.
мои 5 копеек…почему все современные автомобили инжекторные?………шанс что инжектор накроется в тысячу раз меньше чем у карбюратора, давно уже избавился от карбюраторного мотора и вспоминаю его как страшный сон.
современные автомобили инжекторные потому что ни один карбюратор в евро-2 не уложится в принципе, не то что в евро-5, который действует с этого года на территории РФ. Насчет того что инжектор надежнее не надо тешить себя иллюзиями, удобнее в эксплуатации и лучше едет, да ни кто не спорит. Применительно к подвеснику карбюраторный до 50-60 лс можно завести шморгалкой, инжекторный сел АКБ и все приплыли.
не совсем верно про авто……инжекторный двигатель на 7-10 % мощнее карбираторного и намного экономичнее, если первое не особо заметно то второе очень чувствуется,Но вернемся к лодочным моторам, два года назад сменил 115hp 2stroke на 115hp 4stroke, за сезон ушло почти вдвое меньше бензина, нет проблем со стартом когда холодно, двухтактник приходилось довольно таки долго гонять чтоб завести, а новый с полпинка в любую погоду.
по поводу заводки на севшей батарее тут ты абсолютно прав, за счет высокой компрессии(185-200psi) провернуть шморгалкой очень проблематично, но у меня лично две раздельных батареи + mini jampstart, так что севшая батарея не такая уж проблема для меня.
http://autokadabra.ru/shouts/30797 тут можно почитать про авто -Что надёжнее карбюратор или инжектор?
Бесполезно убеждать, «динозавры» живут вчерашним днём и считают что вчера, всегда будет лучше чем завтра! У них по ходу в жизни так! Пусть живут, карбом… контактным зажиганием…и архаичными обводами…. Должен же кто то пасти задних!
не совсем верно про авто……инжекторный двигатель на 7-10 % мощнее карбираторного и намного экономичнее
мощность не зависит от способа подачи топлива, экономичность вообще понятие растяжимое
Но вернемся к лодочным моторам, два года назад сменил 115hp 2stroke на 115hp 4stroke, за сезон ушло почти вдвое меньше бензина
некорректно сравнивать 2Т и 4Т моторы
http://autokadabra.ru/shouts/30797 тут можно почитать про авто -Что надёжнее карбюратор или инжектор?
не читая данную глупость до конца, сходите в магазин запчастей и спросите чего больше продается трамблеров или модулей зажигания, хотя бы для наших тазиков
Бесполезно убеждать, «динозавры» живут вчерашним днём
приведите хотя бы один аргумент чем инжекторный мотор надежнее карбюраторного, для человека который не может сам вывернуть свечу разницы нет, а для того кто умеет собрать и разобрать карбюратор, сами понимаете что лучше, и дело тут не в «динозаврости». Занимаюсь диагностикой и ремонтом инжекторных авто уже 15 лет а хожу на стареньком карбовом 2Т.
Ничего личного! О.К.? Никто тебе не доктор, что твои убеждения стары как мир… тебе нравится «всегда» ковыряться в капризной технике?! + это твой заработок! Пожалуйста! Здесь, на форуме, обычно толерантность в фаворе, а не советы убеждённых «механиков». На воде % поломок важнее чем % ремонтопригодности…
P.S. Трамблёр, карбюратор… динозавры… Вихрь(новый)… ты пенсионер? или как там «вас» называют…. всегда голосующие за В.В….
а хожу на стареньком карбовом 2Т.
у тебя было с чем сравнивать? ну в смысле ты сознательно сменил инжекторный мотор на карбюраторный?
Ничего личного! О.К.? Никто тебе не доктор, что твои убеждения стары как мир… тебе нравится «всегда» ковыряться в капризной технике?! + это твой заработок! Пожалуйста! Здесь, на форуме, обычно толерантность в фаворе, а не советы убеждённых «механиков». На воде % поломок важнее чем % ремонтопригодности…
P.S. Трамблёр, карбюратор… динозавры… Вихрь(новый)… ты пенсионер? или как там «вас» называют…. всегда голосующие за В.В….
без обид? О.К.?
много букв и не одной по теме
у тебя было с чем сравнивать? ну в смысле ты сознательно сменил инжекторный мотор на карбюраторный?
когда брал 10 лет назад много было инжекторных моторов? не было теперь имея опыт по разным моторам, менять свой не собираюсь, будет лодка больших размеров будет мотор 4Т, а на мощностях до 50 лс не вижу смысла в 4Т в принципе, позволяют средства пожалуйста ни кто не запрещает, разницу в цене за счет экономии все равно не отобьешь
когда брал 10 лет назад много было инжекторных моторов? не было теперь имея опыт по разным моторам, менять свой не собираюсь, будет лодка больших размеров будет мотор 4Т, а на мощностях до 50 лс не вижу смысла в 4Т в принципе, позволяют средства пожалуйста ни кто не запрещает, разницу в цене за счет экономии все равно не отобьешь
апалитично рассуждаешь да………10 лет не так давно моему 14лет ….но не это важно…..нервы и время вот что главное.
еслиб ты сменил мотор ты бы понял разницу.
апалитично рассуждаешь да………10 лет не так давно моему 14лет ….но не это важно…..нервы и время вот что главное.
еслиб ты сменил мотор ты бы понял разницу.
как положено фанату всего японского про мерка я забыл
а разницу я знаю , для интересующихся могу рассказать историю двух моторов Ямахи 25 2Т и Сузуки 20 4Т с «модным» инжектором работающим без АКБ
Сёму мне понятное дело не переписать, поэтому буду статьями отбиваться.
Как известно, бензиновые двигатели оснащаются карбюратором или имеют топливный инжектор. Инжекторные системы подачи топлива имеют ряд преимуществ над карбюраторными и являются более прогрессивными практически по всем параметрам.
Инжектор – иностранное слово, но есть и наш русский эквивалент – впрыск или впрысковой двигатель.
Карбюраторный двигатель смешивает топливо с воздухом перед подачей в камеры сгорания с большим усилием через узкое горло — карбюратор, расходуя при этом около 10 процентов своей мощности. На смешивание бензина с воздухом тоже уходят силы двигателя. Если карбюратор получает много горючего, то он захлебывается и начинает «коптить», если мало, то тогда «не тянет».
В инжекторном двигателе бензин не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением сразу в камеру сгорания, либо во впускной коллектор. И впрыскивается ровно столько, сколько нужно, ведь за этим следит электроника. Соответственно, мощность и экономичность увеличиваются. Простейшая электронная система впрыска включает в себя: электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчик угла поворота дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик числа оборотов коленвала и непосредственно инжектор.
В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:
Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет.
Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.
Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.
Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.
Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается «с пол-оборота», так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены. Контроль за системой производит электроника.
Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса.
Большая надежность и долговечность и т.д.
Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.
Но если соблюдать несколько правил, большинство неприятностей можно избежать. Например, плохой бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, поэтому покупать бензин по возможности лучше на проверенных автозаправках. И конечно, надо не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязи и ржавчины, часто менять топливные фильтры, стараться не допускать длительных простоев.
Необходимо помнить, что эффективность работы инжекторного двигателя во многом определяет и состояние форсунок — управляемых электромагнитных клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры двигателя топлива. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, но и ломается он редко, да и проблем с регулировкой немного. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков или нарушением питания электронного блока.
В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный (одна форсунка во впускном коллекторе на четыре цилиндра), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, как у дизелей).
Одноточечный впрыск конечно проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска.
У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.
Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов.
Основные преимущества распределенного впрыска: 1). возможность настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности инжектор разгоняется гораздо быстрее; 2). бензин брызгает непосредственно прямо на клапан, что позволяет сделать более точную регулировку подачи топлива.
Что касается преимуществ бензинового двигателя с прямым или непосредственным впрыском, то они заключаются в том, что благодаря форсункам с электромагнитными клапанами возможен впрыск дозированного количества топлива в камеру сгорания в определенное время. Электронный блок подает в камеры сгорания ровно столько топлива и масла, сколько требуется двигателю при определенном числе оборотов коленчатого вала, реагируя на изменение режима работы мотора, меняя дозировку. Все это обеспечивает моторам улучшенные технические характеристики.
Кроме того, при использовании прямого впрыска концентрация токсичных веществ в выхлопных газах также уменьшается. А двигатели с прямым впрыском FSI еще и на 15% экономичнее бензиновых двигателей с обычной системой впрыска.
FSI расшифровывается как fuel stratified injection, что в переводе с английского означает «послойный впрыск топлива». В системе прямого впрыска FSI насос высокого давления нагнетает бензин в общую для всех цилиндров топливную рампу. При этом, топливо попадает сразу в камеру сгорания через форсунки. Блок управления дает команду на открытие каждой форсунки, а фазы ее работы значительно зависят от нагрузки двигателя и его оборотов.
Прямой впрыск позволяет добиться преимущества перед карбюратором не только в увеличении мощности двигателя, эта система также обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах из-за постоянно изменяемых фаз газораспределения и позволяет серьезно экономить бензин.
В общем, современные инжекторные системы двигателя обеспечивают целый ряд немаловажных преимуществ перед своими карбюраторными собратьями, которые можно перечислять до бесконечности. Однако не стоит забывать, что все свои положительные качества инжектор проявляет только при условии соблюдения правил пользования и эксплуатации.
Источник: proverka-avto-po-vin.ru