Боновые заграждения, которые установлены для защиты Крымского моста от украинских морских дронов, не перекрыли весь Керченский пролив, поскольку морской трафик там остановить невозможно.
Как известно, после двух украинских атак на Крымский мост российские социальные сети и СМИ недоумевали: почему нельзя защитить это сооружение боновыми заграждениями? К примеру, политик из Новороссии Олег Царев писал в своем канале: «Почему в годы Второй мировой войны наши отцы и деды массово использовали боновые заграждения для защиты портов и бухт? Почему у нас не получилось защитить Каховскую дамбу и не получилось защитить Крымский мост?».
Казалось бы, чего проще: натянуть трос и мост защищен. Ан, нет!
Справка: Боновые заграждения — тяжелая металлическая сеть, перекрывающая по глубине всё водное пространство, в пределах которого могут пройти подводные лодки. На противолодочных боновых заграждениях крепятся подрывные патроны, разрушающие корпус подводной лодки при попадании ее в сеть. Ставятся в проливах в узких местах и на фарватерах, ведущих в базы и порты. Широко применялись в годы 2-й мировой войны.
7 причин Выбрать и Купить лодку с НДНД
«Боновые заграждения стоят по сравнению с заменой пролета моста сущие гроши. Надежное и недорогое средство. Интересно, почему до сих пор они не установлены? Кто-нибудь может это объяснить?» — вопрошал политик.
И вот наконец, его голос и другие голоса были услышаны, и Крымский мост дополнительно защитили противодиверсионными боновыми заграждениями. Поставили ограждения, которые не дадут пройти надводным беспилотникам. Это самое простое, дешевое и надежное решение — боны с сетями из тросов — появились только после двух атак.
Правда, теперь смущает другой аспект. Оказывается, что оградить Крымский мост на всей его протяжённости планируется лишь в перспективе. То есть сейчас он прикрыт не весь.
Другой политик, полковник Виктор Алкснис написал по этому поводу:
«Разве с выходом российской группировки на побережье Азовского моря и превращением его во внутренней море РФ существует крупный морской траффик из Черного моря в Азовское и наоборот? Неужели нельзя временно полностью прекратить этот траффик и тем самым обезопасить Крымский мост хотя бы от ударов полупогружных дронов-камикадзе?»
Снизить пропускную способность Азовского моря невозможно
Оказывается, полностью Керченский пролив действительно перекрыть нельзя. И вот почему. По данным экспертов канала Moscow calling, пропускная способность российских портов в Азовском море в год составляет:
— Ростовского — 26 млн. т, из них 7 млн. т нефтепродуктов;
— Азовского — 11 млн. т, транспортировка нефтепродуктов не осуществляется;
ЛОДКИ и МОТОРЫ. БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ ГИМС. ОБЗОР. МНЕНИЕ
— Таганрогский — 3 млн. т, транспортировка нефтепродуктов не осуществляется.
Для сравнения, пропускная способность крупнейшего порта РФ на Черном море — Новороссийского, составляет 208 млн. т. Казалось бы, можно достаточно легко перенаправить трафик Азовского моря в Чёрное, а Керченский пролив перегородить боновыми заграждениями, в стиле Первой мировой войны, защитив Крымский мост от атаки морских беспилотников?
Но проблема состоит в том, что из этих 208 млн. т 161 млн. т составляют нефтепродукты, и только 38 млн. т сухие грузы, в первую очередь зерно, остальное — стандартные контейнеры, и для обработки 33 млн. т грузов из Азовского моря надо увеличить его пропускную способность вдвое.
Это единственный водный путь из Центральной Азии в Средиземное море
Наглядная иллюстрация важности Азово-Черноморского и далее Волго-Донского прохода и узелке интересов помимо России, Турции и стран Центральной Азии. Видно, что международный поток из Азова идёт далее в Дон.
Фото: Канал «Гильбо»
Эксперты канала «Доктор отраслевых наук» добавляет к этой картине еще более важные детали:
«Черноморско-Азовский проход это не только вопрос Азовских портов, которые сложно заменяемые ввиду структуры провозных мощностей (и такая ситуация у нас и на ж/д транспорте, где 85% вагонов предназначены для перевозки насыпных или наливных грузов — полувагоны и цистерны, а для перевозки контейнеров мощностей не так много, почему и мало конкуренции автотранспорту со стороны ж/д).
Вопрос тут ещё и Волго-Донского транзита, а это, извините, вообще единственный водный путь во всю Центральную Азию, которая, например, критически зависит от него в плане проектных перевозок (всякое тяжёлое и негабаритное оборудование), выхода Казахстана и Туркменистана в Средиземное море. Да, по Волго-Дону как по всем внутренним водным путям России могут ходить только суда под Российским флагом, но это вопрос решаемый.
Тем не менее, закрытие прохода в Азовское море больно бьёт по среднеазиатским соседям России. Также там плотно завязаны и интересы Турции. Например, несколько лет назад крупнейшая турецкая логистическая группа Imisk — заходила даже со своими инвестициями на Волго-Дон для обслуживания именно Центрально-Азиатского транзита. И это не единственные турки, которые там сидели и наверняка ещё сидят.
В общем, Керченский пролив перекрыть будет не так просто. «Друг Эрдоган» наверняка будет звонить по телефону. И не только… Впрочем, выбора особо и нет, видимо России придётся решать проблемы в Черноморском геополитическом регионе своими силами. Долго держать закрытым пролив не получится».
Источник: newizv.ru
Понтонно-мостовой парк: как работают военные понтоны
Захватить мост через реку целым и невредимым для наступающих войск – большая удача. Редко саперы преподнесут врагу такой сказочный подарок. А порой водную преграду приходится форсировать там, где никаких мостов нет и в помине. Как наладить переправу в кратчайшие сроки?
Юрий Веремеев
Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел.
Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Опора на лодки
В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками.
А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.
Широка река
В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля – 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше – километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев.
Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре.
Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.
Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский).
А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.
Парусина и резина
На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года).
Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА). Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Мост «гармошкой»
И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.
После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Полчаса на преграду
Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м. Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже.
По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения.
Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.
Уроки супостатам
А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли – наплавной мост Ribbon Bridge (RB).
Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).
Танки, поезда и буровые вышки
Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч.
Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84.
В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП. Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики.
Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.
5 обсудить
Владислав 03 Июня 2010, 21:06
умный в гору не пойдет — это не про военных) они не только «в гору»,но и «через реку». интересно,а через Ла-манш такой мост протянуть возиожно?)
trancer 19 Апреля 2010, 15:04
А ещё этот мост дорогой. http://www.utro.ru/news/2010/04/19/888874.shtml
ab999 28 Марта 2010, 20:03
Енисей это совсем другое дело, такие машины создаются для водных преград местного назначения или для разбитых мостов.
av56621-1 28 Марта 2010, 15:03
В переправочно-десантных батальонах на вооружении состоят гусеничные плавающие транспортеры ПТС-2. Эта машина в состоянии со скоростью 10км/час переправить через водную преграду любой ширины 72 пехотинца, или орудие калибром до 203 мм., или автомобиль типа Урал. Грузоподьемность ПТС-2 на воде 10 тонн. Эта машина в состоянии плавать и по морю при волнении до 4 баллов.
Для переправы через водные преграды танков, самоходных орудий и другой гусеничной техники весом до 52 тонн имеются гусеничные самоходные паромы ГСП. Эти машины на марше следуют в танковой колонне и решают задачу переправы тяжелой техники. Скорость на плаву 10км/ час. Танк, находящийся на пароме, может вести огонь.
Для переправы через водные преграды шириной до 227 метров инженерные войска располагают понтонным парком ПМП. Из комплекта этого парка, перевозимого на 32 автомобилях Краз за 15-30 минут собирается плавучий мост грузоподъемностью 60 тонн и длиной 227 метров или грузоподъемностью 20 тонн длиной 382 метра.
Для переправы войск через более широкие преграды из этих понтонов можно собирать паромы различной грузоподъемности от 10 до 300 тонн). Для буксировки этих паромов понтонный батальон имеет 12 катеров. Для устройства стационарных переправ, переправ через преграды, где невозможно применение плавающей техники, используются установки строительства мостов УСМ, позволяющие строить деревянный 60-т. мост на свайных опорах со скоростью до 60 метров в час. Существуют в инженерных войсках понтонные парки ППС), позволяющие наводить через реки понтонные железнодорожные мосты. Все эти подразделения инженерных войск в мирное время постоянно привлекаются для спасения людей, материальных средств при наводнениях.
Источник: www.techinsider.ru
Создана лодка, которой не нужна вода. Это плавсредство легко перемахивает через преграды и поваленные деревья
Специалисты компании Jet Zealand из Новой Зеландии начали производить уникальные лодки. Они могут перевозить туристов по самым труднодоступным местам, иногда даже вообще без воды. Лодки могут легко перемахивать через поваленные деревья и камни, скользя по ним корпусом. При этом плавсредство не получает никаких повреждений, а его скорость остается достаточно высокой.
Эти лодки изготавливаются по индивидуальному заказу в мастерских компании Shotover Jet в Квинстауне. Они сделаны из толстого морского алюминия, а их корпуса рассчитаны на прочность и маневренность. Лодки имеют уникальные многоуровневые сиденья и вмещают 14 пассажиров.
При изготовлении используются новейшие технологии с улучшенными функциями безопасности. В лодках даже есть «черный ящик» на случай возникновения нештатной ситуации. Лодки также имеют превосходный обзор, благодаря многоуровневым эргономичным сиденьям с подогревом и откидными поручнями для повышения комфорта и безопасности.
Каждая «машина» оснащена двумя двигателями Buick V6 с наддувом, либо двумя двигателями 350 Mercruiser V8. Их общая мощность достигает 700 л.с., а два двигателя Hamilton 212 Jet производят 800 литров воды в секунду. Полностью загруженные лодки перевозят 14 пассажиров в самых комфортных условиях.
Новые лодки имеют два двигателя, зубчатые сиденья, откидные поручни, дополнительную амортизацию и повышенную плавучесть, чтобы преодолевать любые преграды. Все эти факторы улучшают безопасность и комфорт пассажиров. Этот вопрос регламентируется требованиями Морского управления Новой Зеландии. Водители проходят 100-часовую подготовку (по закону требуется 50 часов), прежде чем перевозить людей.
Все лодки оснащены радиопередатчиками и находятся в постоянной связи друг с другом и с персоналом береговой базы. Процедуры технического обслуживания лодок основаны на системе RCM, используемой авиакомпаниями по всему миру. Правила требуют, чтобы все жизненно важные компоненты лодки заменялись периодически, независимо от состояния. Эта система значительно снижает вероятность отказа оборудования.
Источник: ekonomica.org