Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпускавшихся предприятиями нашей страны для продажи населению и выпускающихся поныне, изготовляется с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (при клепаной конструкции) и алюминиево-магниевых сплавов (при использовании сварки). Это характеризует Россию как развитую страну, т.к. крупносерийное производство подобных судов требует достаточно сложного оборудования и достаточного собственного производства алюминия. Кроме России алюминиевые лодки крупносерийно производятся только в США и Австралии.
Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности.
Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка — отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде.
Постройка лодки плоскодонки своими руками. Самодельная лодка для рыбалки и охоты.
Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40—60 % прочности основного металла.
Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий — медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме.
Основной принцип конструкции дюралевых лодок — в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.
Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.
7. Лодка своими руками из рейки. Набор корпуса и исправление ошибок
Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщиной 3—4 мм.
Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции — соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.
Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.
Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительностеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной по килю наружной форме корпуса.
Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для корпусов длиной до 6 м).
Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170—73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм.
Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние — из стеклорогожи.
Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.
При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М — менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта.
Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5—3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина их бортов — 3,5—5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком.
Значительное число гребных лодок строится в России из шпона — древесно-слоистого пластика, выкленного из тонких (0,5—1,5 мм) и узких (50—200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки — березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры.
Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой.
Формование корпусов из шпона механизировано — лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.
Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде — с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) — деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках-фофанах.
Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.
Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень — твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью.
Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера.Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.
Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102—75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.
Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны — со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.
Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.
Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380—71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74.
Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м — до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6—12 м).
Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.
Дерево, стеклопластик или дюраль? Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодки или самодеятельному строителю. Деревянные лодки — наиболее дешевые; материал доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой обшивкой достаточно проста. Пребывание на деревянном судне неизмеримо приятнее , чем на судне из любого другого материала.
Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны, особенно если летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится под открытым небом. В таких условиях фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждается при ударах и вытаскивании лодки на берег. Деревянный корпус нуждается в постоянном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками от воды. Но все в зависит от хозяина: при хорошем уходе, хранении на берегу и защите корпуса от воды лодка может служить и до 30 лет.
Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно — каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет.
Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.
Лодки из стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает — его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25—30 лет).
Пластмассовые лодки — самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет.
Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.
Источник: xn--80aaafm0bfy1g.xn--p1ai
Материалы для создания катеров и лодок – общий обзор.
С древних времён для рыбалки использовались деревянные лодки однодеревки. Човен (чёлн) изготавливался из ствола одного крупного дерева, путем выдалбливания. Выдолбленные из целого дерева лодки были достаточно узкими и неустойчивыми. В 2021 году в Немане был поднят со дна човен длиной 8 метров, это самый длинный обнаруженный старинный човен. Возраст лодки оценили в двести лет.
фото деревянная лодка – човен
фото старинной деревянной лодки – чёлн
ФОТО ЧЁЛН – ДЕРЕВЯННАЯ ЛОДКА
Необходимые материалы
Для того чтобы провести работы, вам понадобится определенный набор комплектующих. Чтобы рассчитать их количество, нужно иметь под рукой чертежи байдарки из фанеры – своими руками сделать их сложно без наличия знаний в этой сфере, лучше купить готовый проект. Многие компании продают схемы с выкройками в натуральную величину, что очень удобно при работе и экономит очень много времени и сил.
Что касается материалов, то нужно следующее:
| Фанера | Необходимо 3 листа размером 2440х1220 мм и толщиной 4 мм. Для работы подойдет только продукция высшего сорта без сучков и других изъянов. В идеале лучше использовать специальную морскую фанеру, она продается далеко не везде, но подходит для создания судов лучше всего, поэтому высокая цена не должна быть препятствием, лучше взять именно этот вариант |
| Стеклоткань | Необходим материал плотностью 130 гр/м2, он продается в рулонах разной длины. В среднем уходит от 15 до 20 погонных метров. Важно, чтобы стеклоткань была качественной, без изъянов и повреждений на поверхности |
| Эпоксидная смола | Для укрепления конструкции, повышения ее прочности и защиты от влаги используется эпоксидная смола, ее надо примерно 10 кг. Естественно, нужен и отвердитель, его количество зависит от пропорции, в которой смешиваются компоненты. Нужно всегда брать отвердитель с небольшим запасом, так как чаще всего его уходит на 10-15% больше нормы |
| Лак | В продаже есть специальные яхтные лаки, которые отлично противостоят как пресной, так и соленой воде и сохраняют свои свойства на протяжении длительного периода времени. Также не забудьте о приобретении растворителя, иногда лак нуждается в разбавлении, а также необходимо мыть руки и инструмент после окончания работ |
Важно! Для стягивания элементов между собой используется медная проволока толщиной 2 мм, не забудьте и об этом важном компоненте, так как часто рабочий процесс останавливается именно из-за отсутствия этого материала.
Деревянная лодка плоскодонка
Что такое лодка плоскодонка? У плоскодонки борта лодки находятся под прямым углом к днищу. Такая конструкция проще в изготовлении. Плоское ровное дно с острым носом и борта чётко под прямым углом. А если дно искривленное и борта под тупым углом то изготовить лодку намного сложнее.
На фото ниже изображён шпангоут (усиливающее ребро) плоскодонки.
ФОТО ШПАНГОУТ ДЕРЕВЯННОЙ ЛОДКИ ПЛОСКОДОНКИ
фото старой лодки плоскодонки
Некоторые различаю плоскодонки как в принципе лодки без киля. Но вот на Полесье такая классификация. В чём прелесть деревянной лодки, в том,что её можно было изготовить самому в древние времена и можно изготовить самому и в наше время.
Делаем каноэ
Примечание. Слово «каноэ» заимствовано из испанского языка от canoa, на котором разговаривали индейцы на Карибах. Это малое гребное судно без уключин, а гребут на нём не менее двух человек вёслами с одной лопастью, которые также служат в качестве рулевого управления.
Какие нужны материалы
Фанера из берёзового шпона
Выбор пиломатериалов:
- безусловно, для такой конструкции нам понадобится фанера не менее 5 мм толщиной непосредственно для корпуса и порядка 15 мм для шпангоутов;
- от её качества будет зависеть безопасность эксплуатации лодки, поэтому, вам лучше всего остановиться на высшем (элитном) E или первом сорте. Хотя цена материала, конечно, получится несколько выше;
- кроме того, важно учитывать прочность и влагостойкость фанеры, которая зависит от пропитки, и здесь вы можете выбрать марки ФСФ или ФСФ-ТВ (горючеустойчивая), ФБ и БС (авиационная – применялась также в кораблестроении);
- для обустройства перемычек, распорок и окантовки бортов вам понадобится цельная древесина. Для этого лучше всего подойдёт сосновая деревянная доска без сучков и брусок 10×5 мм, но они должны быть хорошо обработаны антисептическими пропитками.
Шовный материал и герметики:
- также вам понадобится толстая леска для стягивания деталей, то есть, для накладки швов;
- для герметичности все стыки заделывают стеклотканью и полимерным клеем, хотя в некоторых случаях используют силиконовые герметики.
Чертежи и сборка
Вы можете использовать этот чертеж для вашего каноэ
Прежде всего, для изготовления деталей вам нужно вырезать лекала из бумаги, которые будут точно соответствовать геометрическим параметрам, указанным в выбранном вами чертеже. Лучше всего, если это будет плотная бумага типа картона, так как допустимая в таком случае погрешность не может превышать ±1 мм. В противном случае детали при стыковке будут оставлять большой зазор, а это является исключением для любого плавсредства.
Для того чтобы вырезать детали из пиломатериалов, используйте электролобзик или дисковую пилу. Шаблон при перенесении контуров фиксируйте к пиломатериалу кнопками или канцелярским клеем, чтобы он не сдвинулся при обводке (клей потом смоете водой или зачистите шлифовальной машиной при сборке).
Края реза сразу же нужно обработать, чтобы там не было сколов – при сборке деталей в единую конструкцию вы можете о них пораниться.
Верхняя часть (контур) каркаса на стапелях в виде козлов
Для удобства сборки вам понадобятся стапеля, но в домашних условиях их могут заменить самые обыкновенные козлы, сделанные из досок и/или брусьев. Затем, согласно выбранному вами проекту, соберите верхнюю, контурную часть каркаса будущего каноэ, как это показано на верхнем фото.
Далее установите его на стапели – теперь на этом основании вы будете собирать каркас и производить его обшивку фанерой.
Каркас собран
Производите окончательную сборку каркаса – в данном случае, как вы видите на верхнем изображении, для надёжности фиксации были использованы металлические накладки. Когда сборка окончена, вам обязательно нужно проверить каркас на прочность – люфта не должно быть ни на одном соединении. Для проверки прочности используйте собственный вес – если всё в порядке, то остов будет просто упруго пружинить.
Обшивка каркаса водонепроницаемой плёнкой
Для повышения надёжности и эксплуатационных характеристик плавсредства, инструкция рекомендует дополнительно защитить его водонепроницаемой плёнкой, которую фиксируют мебельным степлером с внутренней и наружной части корпуса. Натяжка плёнки должна быть полной, без морщин, но при этом нужно быть аккуратным, чтобы её не порвать.
Примечание. В некоторых случаях вместо такой плёнки используют грунтовки для дерева, маскируя ими все швы и перекрывая поверхность и внутренность корпуса.
Теперь можно приступать к обшивке собранного каркаса фанерой и самый оптимальный вариант для таких лодок, это по два слоя внутри и снаружи. Здесь они склеиваются между собой эпоксидным клеем.
Это очень сложный и ответственный момент, так как листы должны точно сойтись на стыках. Причём сначала нужно установить первый слой, сшить стыки и заделать их клеем, а потом, поверху наложить ещё один слой и опять сшить листы на соединениях. Конечно, можно было бы использовать для этого листы 10-миллиметровой толщины, но так они не будут такими гибкими, как 5-миллиметровые.
Теперь вам нужно тщательно заделать все стыки – вы можете использовать для этого клей, либо силиконовые герметики. А для надёжности каждый стык внутри и снаружи заделайте полосой стеклоткани – её приклеивают на заделочный состав и им же и закрывают.
В том случае, если вы не использовали специальную влагоустойчивую плёнку для гидроизоляции, вы можете сейчас загрунтовать корпус с двух сторон, причём сделать это нужно будет, как минимум, 2-3 раза. Помните, каждый раз слой перед нанесением следующего должен просохнуть.
Каноэ покрыли водостойким лаком
После заделки всех швов, вам нужно будет обработать корпус дисковой или ленточной шлифовальной машиной. Так вы сровняете все места стыковки, заделанные эпоксидным клеем или герметиками с общей плоскостью, и лодка будет выглядеть, как выдолбленная из ствола дерева.
Но это ещё не всё – сделанное вами каноэ нужно внутри и снаружи покрыть уретановым или алкидным водостойким лаком. Причём сделать это нужно в два, три, а то и в четыре слоя, каждый раз давая предыдущему покрытию просохнуть. После окончательного высыхания лака каноэ можно спускать на воду.
Чертёж весла для каноэ с лопастью а) прямой; б) закругленной
Вёсла вы тоже можете сделать самостоятельно, используя чертеж, который видите выше – там приведены два варианта лопастей:
- в одном случае она имеет прямой край;
- а в другом случае – закругленный.
Их можно сделать из той же фанеры и бруса, только ему нужно будет придать круглый профиль в виде черенка для лопаты. Впрочем, вы можете купить их в магазине.
Деревянные лодки фото
Деревянные лодки изготавливают как чисто под весла, так и с возможностью использовать лодочный мотор.
ночное фото деревянной лодки
Деревянные лодки с сечением в виде трапеции.
Такие деревянные лодки более практичны уже в применении и имеют лучшие по сравнению с плоскодонками ходовые качества, благодаря изгибу дна и наклонным бортам.
фото деревянная лодка на озере
деревянная лодка фото
деревянные лодки фото на озере
фото дно деревянной лодки
Склейка корпуса судна
Часто бывают случаи, когда человек, чтобы сэкономить средства, берется самостоятельно проводить склейку. В виду малого опыта он задается вопросом о том, как построить каноэ своими руками. Это очень нелегкий и кропотливый процесс. Этап склейки корпуса лодки можно назвать наиболее ответственным.
Порядок операций следующий:
- Стрингеры вставляются в специально сделанные пазики в шпангоуте и укрепляются посредством проволочной стяжки. После завершения монтажа проволочка убирается.
- Листы фанеры, которые заготовили заранее, клеятся к силовому набору, шпангоутам и стрингерам.
- Листы склеиваются встык, и после того как первый слой полностью высох, накладывается второй.
Финальные операции по доводке и шлифованию корпуса делаются только тогда, когда корпус полностью досохнет. Чтобы придать судну дополнительные водостойкие свойства, его покрывают специальным лаком в несколько слоев.
Отличным дополнением к судну станет весло для каноэ, своими руками сделанное. Это будет не просто оригинальный, а необходимый аксессуар к плавательному средству.
Чтобы изготовить удобное весло из дерева, много времени не потребуется. Необходимые материалы всегда есть под рукой. А технология изготовления следующая:
- Подготавливается формирователь. С помощью шурупов и клея к раме крепится фанера, толщина которой 10 мм. Деталь из дерева сечением 25х75 мм, форма которой должна соответствовать очертаниям формирователя, – это отличный зажимной блок.
- По размерам вырезается влагостойкая фанера, толщина которой 3 мм.
- Зензубелем необходимо пройтись по соединяющимся поверхностям, а затем прочно склеить их специальным клеем.
- После того как клей высохнет, отмечается центральная ось фанеры и размечается лопасть.
- Затем необходимо подготовить материал для веслового валика и скруглить.
- Затем валик подгоняется к лопасти и присоединяется шурупами.
- Кромки лопасти весла скругляются, и надевается наконечник из меди.
- Затем наносится клей и деталь соединяется шурупами заподлицо с валиком весла.
- В качестве отделки можно покрыть весло яхтовым лаком в четыре слоя.
Фото брошенных деревянных лодок
фото брошенная деревянная лодка
фото дно брошенной деревянной лодки
брошенная лодка
фото брошенная деревянная лодка в воде
фото рассыпавшаяся деревянная лодка
фото старая деревянная лодка
Примечания
- Canoe Materials · Canoeing.com (англ.). Canoeing.com. Дата обращения 18 мая 2021.
- Cliff Jacobson.
Canoeing and camping beyond the basics. — Guilford, Conn., 2007. — ISBN 9780762740185. (англ.) - Bill Mason.
Song of the Paddle: An Illustrated Guide to Wilderness Camping. — Key Porter, 2005. — ISBN 1552635791. (англ.) - Paul Mason.
Thrill of the Paddle: the art of whitewater canoeing. — Key Porter, 1999. — ISBN 1552630390. (англ.)
Источник: rubana.ru
Как называется передняя часть корабля
Рассматривая корабль в профиль, можно оценить его очертания и линии корпуса. Само судно представляет собой каркас, называемый набором, и обшивку. Набор корпуса служит для придания всей конструкции жесткости. Он также формирует внешний облик корабля, его обводы. Можно заметить, что в передней (носовой) своей части судно имеет особую форму.
Нос корабля специально делают заостренным, чтобы при движении сквозь толщу воды судно испытывало минимальное сопротивление среды.
Переднюю оконечность корабля по морской терминологии называют носовой частью. По своему расположению она противоположна корме. Нос корабля чаще всего имеет вытянутую форму, суженную с боков. Его функция – разрезать волны, которые препятствуют быстрому движению судна. Такая своеобразная форма носовой части лучше всего соответствует условиям эксплуатации корабля.
Строим деревянную лодку. Часть 2
Изготовление дна
Продолжаем строить лодку собственными силами. С начальным этапом работ вы можете ознакомиться в предыдущей статье здесь.
После того как пропитка и столярный клей высохнут можно приступать к изготовлению ее дна. Для этого нам понадобится гладкий оцинкованный лист. Желательно, чтобы его длина соответствовала длине судна. Правда подобрать такой не просто, дело в том, что строительные магазины торгуют в основном небольшими листами (1,2х2 м, 1.5х2 м), а от больших рулонов они отрезают очень не охотно.
Если договориться не удастся, берите то, что есть. Дно можно сделать и из двух листов, просто получиться чуть по сложнее.
Из купленной оцинковки вырезаем ножницами по металлу соответствующий размерам дна кусок. Чтобы было легче определить длину и ширину, лодку ставим на лист и обводим маркером, с небольшим запасом в 1,2-2 см, на всякий случай.
Далее нам необходимо подготовить нижние части бортов. Наносим с помощью пистолета санитарный силиконовый герметик небольшим слоем в виде непрерывной извилистой нити. Затем прямо на него укладываем в два ряда специальный шнур. Все это в дальнейшем надежно защитит дно лодки от протекания.
Если герметика нет, заменяем его обычной краской, если нет нити — кладем паклю.
Завершив это, осторожно накладываем вырезанный кусок жести на лодку, выравниваем и начинаем его крепить.
Для закрепления можно использовать оцинкованные саморезы с прессшайбой или гвозди. В данном случае крепим проверенным годами методом — т.е. гвоздями (1,8х32 мм). Начинаем работу с середины и движемся к краям. Работа монотонная и нудная, но торопиться не следует — торчащие гвозди не добавят красоты.
Как часто нужно их колотить показано на фото.
Те места, в которых жесть выступает за края более чем на 5мм, обрезаем. Оставшееся простукиваем молотком, загибая на борт.
Нос лодки
Нос лодки нуждается в защите, его покрываем все той же жестью. Измеряем и вырезаем нужный кусок в виде прямоугольника.
На ту часть бортов, которая закроется оцинковкой, предварительно пропитанной антисептиков (вообще, к этому времени лодку нужно хотя бы одним слоем покрыть пропиткой), наносим герметик с нитью. После этого прикладываем как показано на фото лист и приколачиваем его.
Края жести не должны выходить за пределы носа-треугольника, иначе гвозди выйдут наружу.
Сверху и снизу оцинковку укладываем друг на друга, обрезая лишнее и также крепим гвоздями. В результате получится отличный нос, только очень острый. Поэтому его кончик сминаем или обрезаем, чтобы потом не повредить об него болотники или рыболовные снасти.
Новая лодка на водоеме обязательно привлечет к себе внимание, чтобы как-то обезопасить ее от посягательств или чтобы ее не унесло течением, делаем крепление для цепи в носовой части. Для это нам понадобиться длинный болт или шпилька. Сверлим отверстие в бортах ровно по диаметру шпильки, закрепив ее, отпиливаем лишне ножовкой по металлу.
Покраска и трапик
Лодка практически готова. Покрываем ее дополнительно еще двумя слоями пропитки и оставляем на просушку в тени.
Если есть желание, можно сразу позаботиться о защите дна лодки, покрыв его краской. Оцинковка с наружной стороны, контактирующая с водой, со временем разрушается без дополнительного покрытия.
Чтобы по дну из жести было комфортно ходить и она не гремела, необходимо предусмотреть деревянный настил. Он может быть самой разнообразной конструкции. Мы сделали такой.
Вот теперь можно уверенно сказать, что лодка готова и бежать за шампанским. Лодка с оцинкованным дном намного легче чем с деревянным, да и в процессе эксплуатации ее в дальнейшем будет легче готовить после зимовки к очередному сезону. По прочности она ни сколько не уступает другим. Например, у моей предыдущей старой лодки через 10 лет использования сгнили борта, а дну хоть бы что.
Да, и еще — не жалейте антисептика, именно его, а не краски, он значительно лучше противостоит разрушению дерева.
Если в итоге у вас получится что-то подобное или даже лучше, можно вас поздравить с успешным делом.
Недавно пришло вот такое письмо из Р. Беларусь.
Здравствуйте, очень заинтересовал ваш проект — «Как сделать деревянную лодку». Все просто и надёжно, посмотрели и сделали.
Представляю несколько итоговых фото:
Элементы носовой части корабля
Носовая часть корабля имеет сложное устройство. Она сконструирована таким образом, чтобы до минимума сократить сопротивление водной стихии. На самом конце носа парусника располагается форштевень. Это толстый брус, который является своеобразным продолжением киля. В том месте, где форштевень подходит к ватерлинии, нередко ставят металлическую накладку, которая носит название «грен» или «водорез».
В древности на носу парусных судов обычно помещали украшения в виде фигур – ростры, выполнявшие декоративную функцию. Такие изображения позволяли не только сделать судно более привлекательным, но часто придавали боевым кораблям устрашающий вид. Римские боевые корабли вместо декоративных фигур часто имели спереди массивные тараны, которыми оканчивался нос.
Палубные элементы передней части судна также имеют собственные названия. Носовое пространство верхней палубы корабля носит наименование «бак». На парусном судне бак начинается у фок-мачты и заканчивается крайней передней оконечностью судна. Иногда корабль имеет на палубе возвышение в передней части – полубак.
Этот элемент конструкции может занимать до половины всей длины судна. На передней части палубы устанавливают такелажное и швартовое оборудование.
В районе носовой части корпус корабля имеет усиленную конструкцию. Набор здесь более прочный и частый, а обшивка имеет значительную толщину и прочность. Делается для того, чтобы судно имело возможность уверенно идти против ветра и сильной волны. Крепкая носовая часть нужна также и при касании причала в момент швартовки. Нос в любых условиях плавания принимает на себя основную нагрузку внешней среды, поэтому требования к его конструкции всегда более строги.
Основные элементы конструкции яхт, катеров и моторных лодок.
- в НАЛИЧИИ от 40000 руб
Алюминиевые РИБы - от 8 990 руб
КАЯКИ и Байдарки - 250 000 рублей
Berkut S-Twin - от 22 000 руб
ТЕПЛОВИЗОРЫ - 318 900 руб
RusBoat 47 JET NEW - от 849 рублей
Доп. транец - 250 000 руб
Berkut S-Jacket - от 330 000 руб
СЕВЕР 4800
X-Treme
Berkut L-HT PRO
БАРРАКУДА 55
ORION 49 FISH
лодки ОРИОН
Вертикальный ЛИФТ
RusBoat 43 Jet PRO
лодка РУСБОТ-42Р
RusBoat 43 JET NEW
РИБЫ Балтик
Главная Статьи Основные элементы конструкции яхт, катеров и моторных лодок.
Рассмотрим основные элементы судна. Маломерное судно, как и любое другое, состоит из корпуса и надстройки или рубки.
Корпус судна — основная часть, в которую входит набор и обшивка. Набор состоит из продольных и поперечных связей, служащих основанием для обшивки, обеспечивающей водонепроницаемость, а совместно с набором — прочность и жесткость. Очертания корпуса, обычно, плавны, заострения характерны только для носа и кормы.
Переднюю оконечность судна называют носовой, а заднюю — кормовой; боковые стороны, или стенки корпуса — правым и левым бортами, если смотреть с кормы. Часть корпуса, находящуюся под водой, называют подводной, а над водой — надводной, нижнюю часть корпуса — днищем, а верхнюю, горизонтальную — палубой. Палуба на маломерных судах может и отсутствовать.
Надстройка — конструкция над корпусом судна, являющаяся продолжением его бортов, или помещение, расположенное на палубе по всей ширине корпуса судна. Высокая надстройка не только ухудшает остойчивость судна, но и увеличиваетпарусность — воздействие ветра на судно.
Рубка — отдельная часть конструкции на палубе, не занимающая всей ширины корпуса судна, остаются проходы на палубе вдоль бортов. На маломерных судах рубкой часто называют помещение для управления судном. Надстройки и отдельные рубки имеют только крупные катера и яхты. На большинстве моторных катеров надстройка и рубка совмещаются.
Другие элементы конструкции судна:
Фальшборт — продолжение борта над палубой в носовой и средней частях судна. В кормовой части фальшборт называется гакабортом. Фальшборт может быть временным, поднимаемым на время волнения, при проходе порогов, движении под парусом.
Кокпит — вырез или углубление в палубе для размещения людей.
Моторная ниша — водонепроницаемая конструкция у транца судна, образующая выемку в корпусе судна и предназначенная для размещения подвесного мотора и обеспечения требуемой высоты надводного борта.
Набор корпуса судна — конструктивное оформление, состоящее из продольных и поперечных связей: киля, форштевня, ахтерштевня.
Киль — основная продольная связь, идущая по всей длине судна от форштевня до ахтерштевня в виде балки. Киль является элементом, обеспечивающим прочность судна.
Форштевень — переднее конструктивное продолжение киля. Им заканчивается набор корпуса судна с носа. У маломерных моторных судов форштевень, как правило, наклонный, плавно переходящий в киль.
Ахтерштевень — конструктивное оформление кормовой оконечности, продолжение киля. Им оканчивается набор корпуса судна с кормы. Ахтерштевень может состоять из двух частей: передней — старнпост, через который проходит гребной вал, и задний — рудерпост, на который навешиваемся руль. На моторных лодках с кормы находится транец.
Стрингеры — внутренние продольные связи для крепления обшивки. Они делятся на бортовые и днищевые — кильсоны.
Карлингсы — продольные подпалубные связи.
Шпангоуты — поперечные бортовые связи корпуса. Расстояние между двумя шпангоутами называется шпацией. В чертеже штангоутами называют обводы поперечного сечения судна.
Бимсы — поперечные связи палубы. Корпус маломерного судна можно разделить поперечными переборками, которые делаются водонепроницаемыми. Переборки доходят до палубы или различны по высоте. Крайняя носовая часть судна между форштевнем и первой носовой переборкой называется форпиком, крайний кормовой отсек — ахтерпиком.
Привальный брус: — продольный брус с внутренней стороны борта деревянной шлюпки на высоте ватерлинии, связывающий верхние концы шпангоутов одного борта; — деревянный или металлический брус, установленный снаружи борта для предохранения судна от повреждения во время ударов при швартовке.
Планширь — плоский брус, накрывающий кромку обшивки и торцы шпангоутов.
Буртик — продольная деревянная обносная рейка с наружной стороны бортов, которая выполняет роль наружного привального бруса, служащего для защиты бортов от повреждения.
Комингс — конструкция, окаймляющая вырез в палубе для ограждения люков и кокпитов от захлестывания их водой.
Слань, или пайол — щиты из досок, которые укладываются на шпангоуты для предохранения их и обшивки.
Кроме корпуса, маломерное судно имеет ряд устройств: рулевое, швартовное, якорное.
Какими бывают такие суда?
Лодка – это маленькое судно, у которого нет ни палубы, ни рубки, ни надстроек. По сути, это всего лишь корпус, который включает в себя каркас и обшивку, наличие которой обеспечивает водонепроницаемость судна.
Передняя часть такой шхуны называется носом, задняя – кормой, бока – бортами. Нос и корма (или только нос, как, например, у плоскодонки) заострены.
В зависимости от того, из какого материала они изготовлены, их подразделяют на следующие группы:
- Из ткани.
- Лодки из дерева.
- Из фанеры.
- Из пластика.
- Из стали.
Суда из ткани (надувные) не отличаются надежностью. Они плохо переносят резкие перепады температур и легко повреждаются. Из-за этого их эксплуатация может быть опасна для жизни. Остальные виды таких судов гораздо более надежны.
Пластиковые шхуны могут похвастаться относительно небольшим весом, поэтому их транспортировка не представляет трудностей. При надлежащем уходе они послужат своему хозяину не один год.
Но самые надежные это, конечно же, металлические суда, однако из-за слишком большого веса перенести их к водоему не всегда бывает просто.
Деревянные лодки более легкие и прочные, а при необходимости они могут быть изготовлены и самостоятельно. Однако чтобы продлить их жизнь на долгие годы, за ними требуется тщательный уход (нанесение влагоотталкивающих составов).
Макаров Игорь Тарасович
Охотник и рыболов с опытом 20 лет. Любитель дикой природы
По сравнению с деревянными, шхуны из фанеры гораздо более прочные и влагоустойчивые. Вот только построить лодку своими руками, используя в качестве основного материала фанеру, может оказаться делом непростым.
Источник: zkm-v.ru