Самолет столкнулся или….
В конце 30-х годов летающие лодки Бериева были основными гидросамолетами советской морской авиации. МБР-2 были прочны, надежны, просты в пилотировании и обладали хорошей мореходностью. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу производить ремонт любой сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода.
Самолет после каждого вылета (и, соответственно, посадки на воду) требовал просушки — техники в водозащитном обмундировании выталкивали самолет на сушу, где на побережье разводились костры, которыми прогревали песок, мешками с которым обкладывали корпус самолета, использовали также электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой. Для просушки корпуса требовалось несколько часов, после чего самолет был готов к вылету. ФОТО: Википедия
Гражданская авиация в Приморье начиналась с военной. В начале XX века, когда пришло время укреплять восточные рубежи Родины, было принято решение создать и авиацию Тихоокеанского флота. Оснащать ее планировалось в основном летающими лодками и поплавковыми самолетами, используя под аэродромы водную поверхность бухт, озер и рек.
Большая часть аэродромов планировалась к размещению в непосредственной близости от Владивостока, а отдаленные аэродромы – в долинах рек.
Так, в 1932 г. на станцию Океанскую была перебазирована 111-я отдельная морская дальнеразведывательная эскадрилья из 12 летающих лодок модернизированных французских «Савой» S-626hc. Через год на Дальний Восток с запада начали прибывать и морские разведывательные авиационные части: 55-й отдельный морской разведывательный авиационный отряд и 65-й отдельный морской разведывательный авиационный отряд, на самолетах S-626hc (они разместились в бухте на ст. Океанской), а также 3-й отдельный авиационный отряд волнового управления, на самолетах МБР-4, с дислокацией в бухте Патрокл.
В СССР первые SM-62 стали поступать в 1930 г. А с 1932 г. началось их серийное лицензионное производство. Всего было выпущено 22 SM-62 и 29 улучшенных лодок, получивших обозначение МБР-4.
Это игрушечный самолет! За 10 МЛН рублей!
Кроме того, на ст. Океанскую прибыл отряд ближних морских разведчиков (10 МБР-4), а в Патрокл – отряд самолетов-водителей торпедных катеров (10 МБР-4ВУ).
В течение 1934 г. на Дальний Восток были еще перебазированы: 17-я отдельная морская разведывательная авиационная эскадрилья поплавковых Р-5 (в бухте Врангеля), 30-я крейсерская морская авиационная эскадрилья, вооруженная поплавковыми Р-6 (в бухте Суходол), 53-й отдельный морской разведывательный авиационный отряд на самолетах МБР-4 (в бухте Ольга), 3-й отдельный авиационный отряд волнового управления на самолетах МБР-4ВУ (в бухте Врангеля), 7-й корректировочный авиационный отряд (в бухте Воевода на острове Русском).
К 1938 г. авиация ТОФ уже состояла из 726 самолетов, включая и гидро. В ноябре 1941-го на Тихоокеанском флоте сформировали 132-ю смешанную эскадрилью. В нее в том числе вошли четыре итальянских самолета «Дорнье-Валь», переданные из полярной авиации. Это было последнее оснащение авиации Приморья самолетами итальянских и французских марок.
Также в составе ТОФ имелось 146 гидросамолетов МБР-2, первый серийный самолет, созданный под руководством Г. М. Бериева. Именно на этих самолетах с объявлением войны Японии наши поднялись со станции Океанской и нанесли бомбовый удар по Корейскому порту Юки, за что часть, расположенная на Океанской, стала называться «Юкской». После победы над Японией часть самолетов была передана КНДР и во время Корейской войны наносила удары уже по позициям американцев.
Во время Второй мировой войны авиация Приморья оснащалась американскими летающими лодками «Каталина», перегоняемыми через Берингов пролив на Уэлен и далее на Владивосток. Количество их в 1945 г. достигло здесь 70 единиц. Машина получила отличные отзывы. Правда, были и сложности – американцы поставили документацию на английском языке. Наши решение нашли быстро.
Летчики и механики внимательно наблюдали за действием агрегатов самолета, тогда как человек в кабине пилота нажимал на тумблеры. Поняв назначение тумблера, механик заклеивал надпись на английском пластырем и писал на пластыре по-русски.
«Каталины» принимали непосредственное участие в десантных операциях советских войск в Китае в 1945-м. Штурман одного из гидросамолетов так вспоминал об этой операции: «Наш маршрут пролегал над морем, далее – через Корейский полуостров, вдоль побережья Северного Китая, а перед портом Дальний пошли на снижение.
Волнение моря при нашей посадке составляло около двух баллов – такая погода была нам только на руку. Гидросамолеты садились один за другим в бухте порта Дальнего. Десантники пересаживались на надувные шлюпки, на которых плыли к пирсу. После этого десант действовал согласно боевой задаче: занял судостроительный завод, сухой док».
После войны «Каталины» проходили службу на ВМС ТОФ в Дальнем, но постепенно заменялись на отечественные БЕ-2. Остатки «Каталин» еще в 60-е годы можно было лицезреть у кромки воды на станции Океанской. Они являлись излюбленным местом «лазания» городских мальчишек.
.jpg)
Что касается остатков базирования гидроавиации, то ее можно и сегодня лицезреть на побережье бухты Патрокл, на месте городского пляжа. Сюда еще в начале 1930-х по приказу Наркома обороны К. Е. Ворошилова из Севастополя во Владивосток перебазировался 55-й авиаотряд на гидросамолетах МБР-4. Он вошел в состав Военно-воздушных сил Морских сил Дальнего Востока (ВВС МСДВ).
Позднее он был переформирован в 30-ю авиаэскадрилью волнового управления ВВС ТОФ. Волновое управление заключалось в том, что на скоростные торпедные катера устанавливалось телерадиоуправляющее оборудование. На катерах не было экипажа, и управление ими осуществлялось с помощью радиоволн с находящихся в воздухе гидросамолетов.
На берегу бухты были устроены бетонные пандусы для заезда с воды. Была построена широкая бетонная площадка с двумя ангарами, в которых были мастерские и стоянки для летающих лодок. Радиоуправляемые торпедные катера базировались здесь же.
К 1941 г., после очередного переформирования части, за ней закрепился номер 63-й отдельной авиаэскадрильи ВУ ВВС ТОФ. На вооружении эскадрильи стояли летающие лодки МБР-2. Гидросамолеты взлетали и садились на воду бухты, где был выделен специальный фарватер между сильными подводными течениями, после чего заезжали на площадку, где обслуживались.
Личный состав размещался в сохранившихся до сих пор каменных казармах в долине, здесь же был плац, погреба для продовольствия. Был образован целый городок – дома начальствующего состава (ДНСы), столовая, клуб и стрелковый тир на открытой площадке.
Так как Суходольская бухта замерзала очень рано и поздно вскрывалась, то с Суходольского аэродрома в 1950-х годах сюда перелетали летающие лодки Бе-6 и до поздней зимы, а затем и с ранней весны отрабатывали военные задачи. Гидроаэродром просуществовал до 1960-х годов, затем был расформирован и заброшен. В начале 2000-х в руинах аэродрома начали проводиться первые молодежные рейв-пати.
В наше время наземная территория аэродрома площадью в 2 кв. км стала объектом аукционных торгов федерального предприятия «Дом.РФ» и была продана за 50 млн руб. Сегодня ее планируют обустроить как набережную.
Источник: konkurent.ru
Лодка на которой стоят самолеты
Как известно, самолеты – амфибии и гидросамолеты при работе на водной поверхности, требуют больших затрат на их эксплуатацию и техническое обслуживание, чем сухопутные самолеты. Сокращение таких затрат при выполнении перевозок пассажиров, доставки различных грузов, их погрузки – разгрузки, возможно получить обеспечением захода самолетов – амфибий в морские или речные порты. Обслуживание специальными техническими средствами самолетов – амфибий при этом, должно производиться, преимущественно, средствами и оборудованием порта. В перспективе же, оснащение портов, работающих на регулярной основе с самолетами – амфибиями, должно быть дополнено новыми, более эффективными средствами приема и обслуживания самолетов – амфибий на плаву, позволяющими сократить время их обслуживания.
погружение и всплытие понтона
полеты над водными пространствами
заправка и обслуживание без выхода на берег
переход пассажиров из самолета-амфибии на берег
1. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. – М.: «Транспорт», 1976.
2. Справочник «Ежегодник приливов».
3. Патент США №2985412 Способ передачи груза с судна на гидросамолет.
4. Патент США №6176195 от 23.01.01.
В63В 35/44.Система для швартовки судна.
5. Кобзев В.А., Лавро Н.А., Калюжный Г.Г., Мушенко А.С., Воронков Ю.С. Патент РФ № 2323121 от 24.08.2006 г. В63В 35/53; В63В 21/00; В64С 25/00.
6. Материалы Благотворительного общества научно-технического творчества и экологии «Ювенал» города Таганрога, 2002. – 2015.
7. Сборник докладов VI научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон – 2006». – М.: Изд-во ЦАГИ, 2006.
8. Журналы: «Техническая информация» ЦАГИ; «Изобретатель и рационализатор»; «Техника-молодежи»; «Знание-сила»; «Science News» (США); «Изобретения стран мира» Кл. B64C.
9. Сборник докладов Х Международной научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон – 2014», Сентябрь 5 – 6, 2014, Часть I.
При использовании самолетов – амфибий для транспортировки грузов и пассажиров на регулярной основе, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, в зоне их приводнения, напрямую зависит от состояния водной поверхности, и такие операции, в зависимости от метеоусловий, становятся не всегда выполнимыми. Учитывая, что на выполнение указанных операций в зоне приводнения самолетов – амфибий, даже при благоприятной погоде, тратится значительное время, исчисляемое в некоторых случаях часами, становится целесообразным использование закрытой зоны причалов морских или речных портов для швартовки самолетов – амфибий, их погрузки – разгрузки, приема и схода пассажиров. Использование закрытой зоны причалов портов, позволяет выполнять рейсы самолетов – амфибий без ограничения их расчетной бальности. Однако, следует иметь в виду, что и обслуживание самолетов – амфибий в портах требует специального оборудования для контакта с самолетом, плавсредств и создания специальных устройств обеспечения захвата, мягкой фиксации и швартовки самолета.
Цель исследования
Целью исследования является определение возможности создания специального высокоманевренного устройства, позволяющего в своем полупогруженном состоянии подойти под днище самолета – амфибии, путем всплытия обеспечить его мягкий захват, фиксацию, затем, выполнить окончательное всплытие, обеспечив возможность швартовки самолета – амфибии к своей конструкции и транспортировать его к берегу. После швартовки устройства с самолетом к берегу, произвести заправку самолета топливом, сжатыми газами, подзарядить его аккумуляторы, выполнить погрузку – разгрузку, техническое обслуживание и ремонт.
Анализ схем доставки грузов и пассажиров с борта самолета – амфибии на берег
При выборе схемы и компоновки такого устройства были учтены результаты многолетних отечественных и зарубежных исследований, а также, варианты конструкторских проработок автора.
— Вариант проведения погрузочно – разгрузочных работ в зоне приводнения самолета – амфибии с использованием грузопассажирского теплохода. В этом случае место приводнения находится от порта на расстоянии ≈ 16÷18 км, время доставки грузов и пассажиров до порта составляет 2÷3 часа, зависит от интенсивности волны на акватории; оперативности швартовки теплохода к самолету – амфибии; швартовки теплохода к причалу порта и скорости хода судна.
— Проведение погрузочно – разгрузочных работ в зоне приводнения самолета – амфибии с использованием в качестве транспорта 2-х катеров. Процесс занимает время на их погрузку – разгрузку ≈ 5÷6 часов.
— При использовании 4-х катеров, время погрузки – разгрузки сокращается в 1,8 раза. В этом варианте, 2 катера стоят под загрузкой, 2 – находятся в движении. Каждый катер выполняет min 2 рейса. При наличии ветра, погрузка – выгрузка из самолета – амфибии производится с подветренной стороны через один люк.
— Проведение погрузочно – разгрузочных работ на самолете – амфибии в порту с использованием понтона – слипа обеспечивающего выход всех опор шасси самолета – амфибии на слип. В данном варианте обеспечения доставки пассажиров на берег, время доставки пассажиров определяется: временем процесса зацепления буксировочного троса со вспомогательного катера за носовые утки самолета – амфибии; скоростью буксировки; временем перецепки буксировочного троса катера с носовых утков самолета – амфибии за его кормовой гак, или постановки кормы самолета на бочку; временем подтягивания самолета – амфибии на понтон – слип.
Такая операция, в итоге, может занять более 2-х часов.
— Проведение погрузочно – разгрузочных работ на самолета – амфибии в порту с использованием понтона – слипа обеспечивающего выход передней опоры шасси самолета – амфибии на слип. Данный вариант швартовки самолета – амфибии аналогичен предыдущему с той лишь разницей, что длина понтона – слипа уменьшена, что удешевляет его производство и доставку к месту назначения. В этих двух вариантах, большие преимущества может открыть установленное на самолете – амфибии подруливающее устройство, обеспечивающее его высокую маневренность на плаву.
— Проведение погрузочно – разгрузочных работ на самолете – амфибии в порту с использованием швартовки у причала. Катером – буксировщиком самолет – амфибия, из зоны приводнения, посредством троса, зацепленного за носовые утки самолета, буксируется в порт, к причалу.
В непосредственной близости от причала, производится его постановка на 2 бочки (или один трос с носовых утков на бочку, а другой с кормового гака на берег). Самолет – амфибия, установленный носом к берегу параллельно причалу, подтягивается к нему тросами до контакта с надувными кранцами и швартуется к кнехтам причала. Этот способ применим и для самостоятельного подхода самолета – амфибии в зону нахождения причала при соответствующих метеоусловиях. Если гидрометеоусловия не позволяют производить буксировку самолета только за два носовых утка, из-за рыскания по курсу, вторым катером осуществляется буксировка, с целью стабилизации, за хвостовой гак.
— Швартовка у пирса с вырезом его приемной части. В данном варианте катером – буксировщиком самолет – амфибия, из зоны приводнения, посредством троса, зацепленного за носовые утки самолета, буксируется в порт к пирсу. В непосредственной близости от пирса, производится постановка хвостовой части самолета – амфибии на бочку, или вторым катером осуществляется буксировка, с целью стабилизации, за хвостовой гак.
Буксировочные тросы с катера – буксировщика перебрасываются на лебедки пирса и самолет – амфибия заводится носовой частью в вырез пирса. Трос на хвостовом гаке самолета, постепенно, по мере входа самолета в вырез пирса, ослабляется. Окончательно введенный в вырез пирса самолет, фиксируется швартовочными канатами.
Данный вариант характерен тем, что посадка пассажиров и обработка грузов производится одновременно через оба грузолюка самолета – амфибии. Это значительно сокращает время подготовки самолета к вылету. Безопасность обслуживания самолета – амфибии на плаву значительно возрастает.
Анализируя рассмотренные варианты проведения погрузочно – разгрузочных работ на самолетах – амфибиях, в том числе и в портах, можно сделать вывод, что ни один из вариантов не может быть рекомендован, как надежный высокопроизводительный вариант обслуживания самолета – амфибии на плаву (без выхода на берег).
По результатам анализа схем доставки грузов и пассажиров с борта самолета – амфибии на берег, можно сформулировать основные требования к более совершенному варианту технического средства.
Основные требования к средству для швартовки самолета – амфибии
1. Должен быть обеспечен безопасный контакт самолета – амфибии со средством для швартовки самолета – амфибии в условиях волнения водной поверхности.
2. Средство для швартовки самолета – амфибии должно быть самоходным и маневренным.
3. Средство для швартовки самолета – амфибии должно обладать возможностями неглубокого погружения и всплытия, в том числе с самолетом – амфибией на борту.
4. Должна быть обеспечена возможность стыковки средства для швартовки c самолетом – амфибией из небольшой глубины водоема, обеспечен мягкий захват его днища по возможно большей площади.
5. Средство для швартовки самолета – амфибии должно быть легко управляемым малочисленным экипажем с возможностью его работы в автоматизированном режиме.
6. Средство для швартовки самолета – амфибии должно быть оснащено, герметичными кубриками для экипажа, переходными трапами, лебедками, грузоподъемными устройствами для подъема и передачи грузов.
7. Средство для швартовки самолета – амфибии должно быть оснащено буферными устройствами, позволяющими легко и просто подходить и швартоваться к пирсу, кораблю и иным объектам.
Описание технического решения
По результатам анализа ряда схем доставки грузов и пассажиров с борта самолета – амфибии на берег и обратно, а также, в соответствии с предъявляемыми требованиями к причальным устройствам, предлагается следующая конструкция погружаемо – всплывающего понтона (понтона) для обслуживания самолетов-амфибий.
Понтон представляет собой водоизмещающий корпус 1, оснащенный 8-ю водометными устройствами 2, которые запитаны электроэнергией от газотурбогенераторов 3. Внутри понтона размещены с возможностью их заполнения и продувки балластные камеры 4. Ниже верхней палубы 5 понтона расположена приемная площадка 6, в которой уложена пневмопостель 7, сформированная двумя или более слоями эластичных пневмокамер 8. Края верхней палубы 5 по периметру её стыка со стенками приемной площадки 6, выполнены из легко деформируемого, способного восстанавливать свою форму, материала. На верхней палубе 5 установлены колонки заправки сжатыми газами 9, электроэнергией 10, топливом и маслами 11.
От колонок заправки идут коммуникации 12 до точек заправки на борту обслуживаемого самолета – амфибии. На верхней палубе 5 понтона, установлены, также, герметично закрывающиеся ходовые рубки 13 с пультами управления движением, погружением, всплытием и всеми остальными процессами на понтоне. Верхняя палуба 5 понтона оснащена складным грузоподъемным устройством 14.
Самолет – амфибия 15, прибывающий на приемную площадку 6, после всплытия понтона, швартуется внутри приемной площадки 6 канатами 16 и фиксируется пневмокамерами 8. Неподвижная фиксация самолета – амфибии 15 внутри понтона, позволяет установить трапы и площадки обслуживания 17. Сам понтон с зафиксированным на приемной площадке 6 самолетом – амфибией 15, после контакта с причалом, швартуется к кнехтам 18 канатами 19. Водоизмещающий корпус 1 понтона, в своей нижней части оснащен кингстонами 20. С целью обеспечения безопасности эксплуатации принимаемого самолета – амфибии и самого понтона техническим персоналом, по периметру понтона установлено ограждение 21. Все процессы на борту понтона: встреча, прием самолета – амфибии, его транспортировка, причаливание и его отхода обеспечиваются Системой Автоматизированного Управления (САУ) 22 с возможностью ручной корректировки параметров процесса из ходовой рубки 13.
Работа погружаемо – всплывающего понтона
По согласованию с руководителем полетов, самолет – амфибия 15, совершивший приводнение в акватории порта, на тяге собственных маршевых двигателей направляется в зону работы понтона. При достижении самолетом 15 определенного расстояния до понтона, двигатели самолета выключаются.
Понтон своим ходом, обеспечиваемым водометными устройствами 2, движется кормой вперед к самолету – амфибии 15, курсом, совпадающим с курсом самолета. В момент движения и маневров понтона, которые происходят в автоматизированном режиме, на определенном удалении от самолета – амфибии 15, производится его погружение, обеспечиваемое заполнением водой балластных камер 4, на установленную для принимаемого самолета, глубину. Смещение самолета – амфибии 15 к корме понтона и неравномерное в этом случае его погружение, компенсируется соответствующим заполнением балластных камер 4 понтона, которые выравнивают его в горизонтальное положение. Курс и необходимые поправки курса движения понтона обеспечиваются автоматической отработкой водометных устройств 2. При полном выдерживании курса и обеспечении равенства скоростей понтона и самолета – амфибии 15, понтон, находящийся под днищем самолета – амфибии 15, получает от системы автоматизированного управления (САУ), сигнал на всплытие до охвата пневмопостелью 7 днищевой части самолета 15. После сигнала о завершении охвата лодки – фюзеляжа самолета пневмопостелью 7, производится дозаполнение продольных пневмокамер 8 и лодка – фюзеляж самолета оказывается зафиксированной пневмокамерами 8, передавая нагрузку на стенки внутренней полости приемной площадки 6. Принимаемый самолет – амфибия 15, после всплытия на понтоне, командой понтона, крепится канатами 16 к кнехтам понтона, образуя единую систему находящуюся на водной поверхности.
Понтон транспортирует самолет-амфибию 15 к причалу порта. После прибытия понтона к причалу, производится швартовка его носовой части к кнехтам 18 причала, устанавливаются переходные трапы, площадки обслуживания 17. При отсутствии на причале грузоподъемного устройства, приводится в рабочее состояние бортовое грузоподъемное устройство 14 понтона. Осуществляется сход пассажиров из самолета – амфибии 15 через понтон на берег и проводятся все работы оперативного технического обслуживания самолета – амфибии на плаву по форме А1, а при наличии соответствующего оборудования и оснащения, по формам А2 и Б.
Отход понтона от причала производится по завершении всех работ на самолете – амфибии 15. При этом понтон транспортирует самолет – амфибию 15 на ту часть водной акватории, которая имеет достаточную глубину для погружения понтона и расстыковки с самолетом – амфибией. По завершении расстыковки, понтон возвращается к причалу порта, а самолет – амфибия, запускает маршевые двигатели и выруливает на взлетную полосу для взлета.
Выводы
Предложена конструкция, погружаемо – всплывающего понтона для обслуживания самолетов-амфибий, обеспечивающая высокую безопасность и надежность их швартовки в разных метеоусловиях.
Самоходный высокоманевренный понтон обладает свойствами погружения на небольшую глубину. В погруженном состоянии, имеет возможность подхода и осевого позиционирования, обеспечивающего касание и мягкий охват надувной частью понтона, днища самолета – амфибии на большой площади. В состоянии всплытия, при совпадении осей понтона и самолета – амфибии, обеспечивается последующая фиксация днища самолета. По завершении процесса всплытия понтона, обеспечивается надежная швартовка самолета – амфибии к его конструкции.
Габариты и упруго – демпфирующие свойства конструкции надувной части погружаемо – всплывающего понтона, позволяют выполнять не только операции посадки и высадки пассажиров с борта самолета – амфибии в более комфортных и безопасных условиях, но и выполнять высококачественное техническое обслуживание самолетов – амфибий без выхода на берег.
Возможность транспортировки самолета – амфибии на борту высокоманевренного погружаемо – всплывающего понтона позволяет расширить сеть задействованных для эксплуатации самолетов – амфибий портов не только в нашей стране, но и за её пределами.
Источник: applied-research.ru
Дорогие игрушки: сколько стоят яхта Мордашова и самолет Абрамовича
Яхта Nord была передана Алексею Мордашову в начале 2021 года. 141,6-метровая лодка построена на немецкой верфи Lürssen, это один из ведущих в мире строителей мегаяхт. Nord стала одной из крупнейших яхт 2021 года. В списке самых больших лодок богатейших россиян она заняла пятое место, уступив яхтам Eclipse и Solaris Романа Абрамовича, Dilbar Алишера Усманова и Sailing Yacht A Андрея Мельниченко.
Шестипалубная яхта готова принять до 36 гостей в 20 каютах и до 40 человек команды. Здесь есть большой бассейн, джакузи на солнечной террасе, спа-салон, дайвинг-центр, кинотеатр, пляжная зона и зона для барбекю, гараж для тендеров и две вертолетные площадки.
Пока лодка строилась, она несколько раз меняла имя: первоначально называлась Redwood, при спуске на воду в июле 2020-го — OPUS, а в ноябре была переименована в Nord («Север»). Последнее имя перекликается с названием холдинга бизнесмена «Севергрупп» и его основной компании «Северсталь». Водоизмещающий корпус яхты сделан из стали, а надстройка — из алюминия. Гибридный двигатель позволяет развивать максимальную скорость 20 узлов, крейсерскую — 15 узлов. В соответствии с современными трендами судно оснащено системой очистки выхлопных газов, позволяющей снизить вредные выбросы азота на 97%.
Материал по теме
«Nord считается одной из самых знаковых яхт, когда-либо построенных, благодаря не только своему большому размеру, но и уникальному стилю. Очевидно, лодка сохранит свой статус и стоимость на долгое время», — говорит основатель Yacht Harbour Дмитрий Семенихин. Дизайн судна разрабатывала всемирно известная венецианская студия Nuvolari https://www.forbes.ru/milliardery/451427-dorogie-igruski-skol-ko-stoat-ahta-mordasova-i-samolet-abramovica» target=»_blank»]www.forbes.ru[/mask_link]