Двухлодочный гидросамолёт (морской крейсер) МК-1 (АНТ-22) — третья летающая лодка, спроектированная и построенная в ЦАГИ после АНТ-8 (МДР-2) — 1930 — и АНТ-27 (МДР-4) — 1934 года постройки.
В июле 1931 г. Управление ВВС сообщило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек. В конечном итоге для «морского крейсера» была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана.
Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.
Летающая лодка Григоровича / Первые в мире
Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м. Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.
В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки) расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м, шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 × 825 л. с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.
Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку.
| Экипаж | 10-12 |
| Длина самолета, м | 24,10 |
| Высота самолета, м | 6,36 |
| Размах крыла, м | 51,60 |
| Площадь крыла, м² | 304,5 |
| пустого | 22340 |
| нормальная взлетная, кг | 33560 |
| 6×ПД М-34Р, л.с. | 6×830 |
| Максимальная скорость над уровнем моря, км/ч | 205 |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 223 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 48 |
| Практический потолок, м | 2250 |
| Практическая дальность, км | 1300 |
УНИКАЛЬНОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ ВЫДАЮЩЕГОСЯ УЧЕНОГО СССР — Обгоняя время — Исторический сериал HD
Вооружение. Пулемёт ШКАС, 20-мм пушка, 7,62-мм пулемёт ДА-2, 20-мм пушка Эрликон, 7,62-мм пулемёт ШКАС, пулемёт ДА-2, 600 снарядов, 14 000 патронов, до 6 000 кг бомб или 4-х авиационных торпед общей массой до 4 800 кг, кассетные держатели для 32 бомб массой по 100 кг, 6 бомб массой по 1000 кг, или 4 торпеды массой по 1 200 кг
Постройка морского крейсера велась во вновь построенном заводе опытных конструкций ЗОК ЦАГИ (будущий авиазавод № 156), в центре Москвы на берегу Яузы. В начале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке первого взлета МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно.
Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г., продолжились до 8 мая 1935 г. и признаны в общем успешными. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Однако такой самолет не мог был принят на вооружение по причинам исключительно практического использования.
Для его обслуживания требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, и решение о его дальнейшем развитии не было принято.
МК-1 летал до 1937 г. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчиками Рябенко и Ильинским был установлен мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов — поднятие груза массой 10 т на высоту 1942 м. По некоторым данным в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз в 13 000 кг.
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950 г.г.» /В.Б. Шавров/
- «Черноморский гигант» /Полигон. Михаил Маслов, Вадим Егоров/
Источник: airpages.ru
Первый полет летающей лодки М-9 Д.П.Григоровича (25 декабя 1915 г. ст. ст.)
Незадолго до начала первой мировой войны, в 1912 году талантливый русский конструктор самолетов Дмитрий Павлович Григорович приступил к проектированию и строительству первых гидросамолетов. В ту пору гидроавиация только зарождалась, и неясно было, что должен представлять собой гидросамолет — будет ли он обычной схемы, отличающейся только тем, что у него вместо колес поплавки, или же летающей лодкой с фюзеляжем в виде лодки, достаточно прочной и вместительной. Д. П. Григорович, задавшись целью создать в России, обладавшей громадными водными просторами, гидроавиацию, сразу пошел по верному пути — он ориентировался на схему летающей лодки. Им была спроектирована, построена в успешно испытана в полете серия летающих лодок — M-1, M-2 в М-4.
В 1914 году, уже во время первой мировой войны, была построена и успешно прошла испытания пятая лодка Д. П. Григоровича — двухместная М-5 с мотором «Клерже» 120 л. с. Она превосходила по своим летным данным аналогичные образцы зарубежных самолетов того времени и стала первым гидросамолетом отечественной конструкции, принятым на вооружение в русском флоте.
Вслед за М-5 Д. П. Григорович в 1915 году заканчивает постройку еще лучшего гидросамолета-разведчика М-9, который после успешных летных испытаний был принят на вооружение русского флота. Летающая лодка Григоровича обладала хорошими мореходными качествами, отлично управлялась в полете в могла работать в самых сложных условиях. 30 сентября 1916 года морской летчик русского флота Я. Нагурский совершил на М-9 петлю Нестерова, подтвердив тем самым замечательные пилотажные качества этого самолета.
Летающие лодки М-9 сражались на Балтийском море против немецких дирижаблей, проводивших разведку и бомбардировку городов и военных объектов России. На Черном море М-9 помогали боевым кораблям Черноморского флота.
После Великой Октябрьской революции летающие лодки М-9 составили основу военно-морской авиации молодого Советского государства. На этих машинах наши красные летчики били белых на Волге и Каме, а также на Черном и Каспийском морях. Зимой «девятки» работали и с сухопутных заснеженных аэродромов.
Источник: aviaspace.ru
Кто изобрел первый вертолет в мире? Статья рассказывает о первом в мире вертолете-амфибии и его конструкторе Игоре Сикорском
Первый в мире вертолет-амфибия и его авиаконструктор И. Сикорский
И. Сикорский (1889-1972) стал разработчиком первого в мире самолета с четырьмя моторами «Русский витязь», первейших гидросамолетов и вертолетов. Именно он создал в 1931 году привычного вида вертолет, который состоял из двух винтов: первого наверху машины и второго на ее хвосте. Новую модель он испытал самолично, как и 15 новых типов самолетов.
Двухвинтовому вертолету самолетостроитель присвоил название «VS-300». Машина представляла собой горизонтальную металлическую трубу и имела раскрытую кабину для вертолетчика. Устройство было оснащено движком фирмы «Lycoming» с мощностью в 65 л.с. Главный винт приводился в действие с помощью ременной передачи.
Вертолет взлетел под управлением И. Сикорского и показал отличные летные характеристики. На его основе автор начал разрабатывать другие модели машин.
Весной 1941 года уже прославившийся на весь мир конструктор предоставил изумленным американцам первый в мире спецвертолет, который мог садиться на воду, имея для этого на шасси особые поплавки. Аппарат был задуман и изготовлен на основе «VS-300». Новый вертолет смог не только взлететь с суши и сесть на воду, но и подняться с ее поверхности и приземлиться снова на землю. Длительность полета составила около 1 часа 30 минут при скорости до 100 км/час. Геликоптер на поплавках сразу же заинтересовал военных специалистов, которых ошеломили способности необычной машины.
В более поздние годы уже всеми признанный авиаконструктор создал и довел до массового выпуска еще 18 моделей вертолетов. Это несмотря на то, что его винтовые машины и так были запущены в производство первыми в мире. Игорь Сикорский не остановился на геликоптерах с пропеллерами и оказался на передовой по созданию и внедрению не только турбинных вертолетов, но и машин-амфибий с прячущимися шасси и «пилотируемых кранов». Все эти его изобретения пригодились не только в мирной жизни, но и стали оружием для воинских подразделений, что подтвердилось на практике.
На вертолетах этого конструктора были в первый раз организованы авиа-перелеты поверх Атлантического и Тихого океанов. Последней машиной И. Сикорского стал вертолет модели «S-58», который признан лучшим в своем ряду. После этого авиаконструктор ушел на заслуженный отдых, передав все свои наработки фирме «Sikorsky Aircraft Corporation», которая продолжает его трудное, но нужное для людей дело.
Источник: aeroo.ru