Ежегодно 25 января в нашей стране отмечается профессиональный праздник – День штурмана Военно-морского флота Российской Федерации. Это профессиональный праздник всех российских военнослужащих, чья деятельность непосредственно связана с прокладкой курса кораблей, судов и авиации ВМФ России, а также контролем за исправной работой навигационных приборов и исчислением перемещений. Иногда данный праздник называют также Днем навигатора.
Интересным представляется тот факт, что еще сравнительно недавно День штурмана ВМФ отмечался в нашей стране два раза в год. Для празднования были выбраны даты весеннего (20-21 марта) и осеннего (22-23 сентября) равноденствий.
Именно в эти дни можно было легко без использования специальных инструментов и приборов определить стороны света – Солнце всходило строго на востоке, а заходило, соответственно, на западе. Такая практика существовала вплоть до 1997 года. Изменения в дату празднования внес занимавший в то время пост Главнокомандующего ВМФ РФ адмирал флота Феликс Николаевич Громов, соответствующий приказ «О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности» он подписал 15 июля 1996 года. В соответствии с приказом День штурмана Военно-морского флота Российской Федерации следовало отмечать 25 января.
Штурман
Стоит отметить, что дата празднования была выбрана неслучайно. Именно в этот день 25 января 1701 года Пётр I издал Указ, в котором, в частности, отмечалось: «Быть математических и навигацких, то есть мореходных хитростно искусств учению». Для реализации воли царя в стране была образована «Школа математических и навигацких наук», располагалось новое учебное заведение в Москве, в Сухаревской башне. Этот день сегодня справедливо считается официально датой основания штурманской службы российского флота.
Само словом штурман пришло к нам из Голландии (stuurman, от stuur — «руль» и man — «человек»). Буквально его можно было бы перевести, как человек за рулем. Данное определение достаточно точно отражает смысл данной профессии. При этом и несколько веков назад, и сегодня на штурмане лежит огромная ответственность, так как в море корабль всегда может столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Конечно, современное оборудование значительно упростило работу штурманов, но от них все еще требуется умение выполнять свою работу без современной электронной техники, которая может выйти из строя по различным причинам.
Пётр I, заложивший основы российского флота, прекрасно отдавал себе отчет в важности штурманской службы. При этом обязанности штурмана и подштурмана корабля были документально определены в 1720 году, они содержались в первом для России Морском уставе.
На корабле в зависимости от его вооружения (количества орудий) необходимо было иметь 1-2 штурмана, у которых в подчинении находилось по 1-2 подштурмана. К примеру, на линейных кораблях с 50-90 орудиями по штату полагалось иметь двух штурманов и двух подштурманов, при наличии 32 орудий – по 1 штурману и 2 подштурмана, 14-16 орудий – по 1 штурману и 1 подштурману. При этом на тот момент времени должность штурмана на флоте стояла по старшинству между шкипером и боцманом. По вопросам кораблевождения штурман подчинялся непосредственно командиру корабля.
Быт моряка на контракте
Штурманы обязаны были получать необходимые припасы по штурманской части (компасы, магниты для намагничивания компасных стрелок, лоты, песочные часы и др.). На линейном корабле в те годы полагалось иметь сразу 8 магнитных компасов и до 10 песочных часов разной продолжительности: от полминуты до получаса, включительно. При завершении кампании штурманы докладывали капитану о расходовании припасов, после чего сдавали остатки на склады (в магазины). При этом штурманы должны были иметь свои личные атласы морских навигационных карт, навигационные пособия и инструменты (квадранты, градштоки, ноктуралы, циркули и др.). Также штурманы обязаны были содержать в порядке компасы, периодически заниматься их проверкой, следить за песочными часами.
Непосредственно перед морским походом в обязанности штурману вменялось осматривать руль. В море штурманы отвечали за аналитические расчеты, записывая в свой журнал курс, дрейф корабля, пройденное кораблем расстояние, склонение компаса, течение моря, ветер и множество другой информации. При совершении плавания вблизи побережья штурманы обязаны были его изучать, нанося на карты все незнакомые мели, скалы и крупные камни. При постановке судна на якорь они занимались контролем времени его бросания в зависимости от дрейфа, а после постановки на якорь следили за перемещениями корабля.
В свое время многие известные российские флотоводцы начинали свою воинскую карьеру именно с должности штурмана корабля. Среди них были адмиралы, которые заложили основу современного флота нашей страны, такие как С. Горшков, В. Михайлин, А. Михайловский и многие другие. В истории великих географических открытий имена штурманов стояли в одном ряду с именами командиров кораблей. К примеру, в одном только Приморском крае именами штурманов российского флота были названы 64 мыса, 12 остров, 9 бухт и 3 полуострова, таким образом, их имена были увековечены для истории.
С момента появления в России флота прошло уже более трехсот лет, с тех пор судостроение, наука и морское дело проделали огромный путь, но труд штурмана по-прежнему востребован и почитаем на флоте. По словам главного штурмана ВМФ Российской Федерации контр-адмирала Эдуарда Луйка, штурманская специальность, которая появилась в нашей стране одновременно с появлением первых военных кораблей, в наши дни в высшей степени востребована, эту специальность можно назвать одной из главных морских специальностей в ВМФ России. Адмирал подчеркивает, что без штурмана и в наше время невозможно представить себе ни движение корабля, ни его действия по применению имеющихся на борту штатных систем вооружения. В условиях, когда российские боевые корабли и подлодки снова решают ответственные задачи военно-морского присутствия в Мировом океане, роль и ответственность, которая ложиться на плечи флотских штурманов, только увеличивается.
По данным на 2017 год штурманская служба Военно-морского флота России насчитывала порядка 3000 специалистов, порядка 1000 из них – это офицеры. Также это более 200 человек профессорско-преподавательского состава различных российских военно-морских учебных заведений. Порядка 50 из них имеют ученую степень, а более 30 преподавателей – ученое звание.
Сегодня к штурманской службе ВМФ России относится более 10 учебных подразделений, основными из которых можно назвать кафедры штурманской службы ВМФ в Военно-морской академии, кафедры кораблевождения в высших военно-морских учебных заведениях, расположенных в Санкт-Петербурге, Севастополе, Калининграде и во Владивостоке, а также в учебных центрах ВМФ России. В распоряжении штурманской службы российского флота сегодня находятся как специальные тренажеры для морской подготовки будущих штурманов, так и современные учебные лаборатории. Также для морской подготовки штурманов активно используются несколько учебных кораблей и порядка 10 учебных катеров.
День штурмана ВМФ России – это праздник всех людей, кто по долгу своей службы исполнял или продолжает исполнять очень важные задачи по обеспечению навигационной безопасности плавания надводных кораблей и подлодок, а также различных судов обеспечения российского флота в самых разных регионах нашей планеты – от жарких тропиков до ледяных арктических широт.
Источник: pru-karelia.ru
Кто управляет кораблем за штурвалом
Капитан на корабле – это главный командир, который отвечает за безопасность и управление судном. Он несет ответственность за работу всей команды и за соблюдение всех правил и норм навигации. Капитан принимает решения в экстренных ситуациях и координирует работу всех членов экипажа.
Управление штурвалом – это задача рулевого, который отвечает за стремительное и безопасное движение корабля в нужном направлении. Рулевой работает в непосредственной близости от штурвала, находит оптимальный путь движения корабля и контролирует работу главного двигателя.
И хотя капитан является главным командиром, он не всегда непосредственно управляет штурвалом. Рулевой часто является опытным членом экипажа, который может принимать решения на месте, чтобы быстро реагировать на изменения ситуации, имеет необходимые навыки и знания в работе с штурвалом и выполняет свою работу на высоком профессиональном уровне.
Таким образом, капитан и рулевой – это две разные роли на корабле, которые взаимодействуют и обеспечивают безопасное плавание.
Роль капитана на корабле
Капитан является главным руководителем на корабле и несет ответственность за безопасность и эффективную работу всей команды во время плавания. Его основная задача — управление всеми процессами на борту и принятие решений в аварийных ситуациях.
Капитан имеет право распоряжаться ресурсами корабля, руководить работой команды и определять маршрут следования. Он также отвечает за поддержание чистоты корабля, корректную работу оборудования и соблюдение правил плавания.
В случае бедствия или кризисной ситуации на корабле, капитан должен принимать решения, направленные на спасение экипажа и сохранение имущества. Он должен действовать быстро и с умом, чтобы предотвратить угрозы жизни и здоровья людей на борту.
Также капитан отвечает за контакт с местными властями, пограничными службами и другими организациями в портах и на маршруте следования. Он должен быть грамотным и вежливым в общении, чтобы избежать конфликтов и неприятностей.
В целом, капитан является ключевой фигурой на корабле и несет огромную ответственность за жизнь и здоровье всей команды. Он должен быть знающим и профессиональным специалистом, готовым к возможным трудностям и испытаниям во время плавания.
Управление экипажем
Капитан на корабле является главным начальником и ответственным за все операции, происходящие на борту судна. Его главной задачей является принятие решений и управление экипажем. Капитан назначает должности на корабле, контролирует работу экипажа и следит за выполнением перевозок в надлежащие сроки.
Штурман управляет штурвалом на корабле, что позволяет изменять направление движения судна. Он работает в тесном сотрудничестве с капитаном, обеспечивая точность и безопасность в плавании. Штурман отвечает за навигационные расчеты, готовность оборудования и поддержание связи с другими кораблями и береговыми учреждениями.
На корабле также присутствует механик, который отвечает за техническую часть корабля. Он следит за исправностью двигателей, насосов и других систем, а также устраняет поломки и производит ремонт. Механик также отвечает за безопасность на борту, проводит регулярный технический осмотр и обеспечивает готовность к аварийным ситуациям.
- Капитан — главный начальник и управляет экипажем на корабле.
- Штурман — управляет штурвалом, контролирует направление движения и работает в тесном сотрудничестве с капитаном.
- Механик — отвечает за техническую часть корабля и обеспечивает его безопасность.
Управление экипажем на корабле требует высокой ответственности, аккуратности и внимательности, так как любая ошибка может привести к серьезным последствиям. Только благодаря слаженной работе капитана, штурмана и механика можно обеспечить безопасность плавания и выполнение перевозок в надлежащие сроки.
Принятие решений в экстренных ситуациях
Капитан на корабле – это не только главный командир, но и ответственный за принятие решений в экстренных ситуациях. Вероятность возникновения различных проблем на море высока, поэтому управление кораблем подразумевает готовность руководства к быстрому и правильному принятию решения.
В экстренных ситуациях каждый момент решает о том, будут ли спасены люди и сохранён ли корабль. В этот момент капитан должен быть находчивым, работать в команде, принимать быстрые и грамотные решения. Ему нужно оценить ситуацию, выделить основные проблемы и определить лучшую стратегию для их решения.
Часто капитан проводит тренировки и составляет планы действий для любых возможных аварий, что помогает ему и команде реагировать на ситуации более оперативно и эффективно.
Важной частью принятия решений в экстренных ситуациях является общение в команде. Каждый член команды должен быть готов к действиям и знать свой роль. Умение поддерживать связь и коммуникацию важны также для эффективного решения проблем.
В целом, принятие решений в экстренных ситуациях на корабле требует не только профессиональных знаний и умений, но и хорошо слаженной команды, которая может работать сообща в непредсказуемых и сложных условиях. Это непростая задача, но капитан на корабле обязан быть готов к этому вызову, чтобы безопасно привезти корабль и команду в порт назначения.
Роль штурмана на корабле
Штурман — это специалист по навигации, который занимается управлением штурвала и поддержанием курса судна. Он работает в тесном сотрудничестве с капитаном, чтобы обеспечить безопасную навигацию корабля.
Основные обязанности штурмана включают:
- Определение текущего местоположения корабля при помощи навигационных инструментов, таких как радары, компасы и GPS.
- Расчет пути следования корабля и выбор наилучшего маршрута, учитывая препятствия на пути, погодные условия и течения.
- Контроль за движением корабля и поддержание заданного курса, корректируя его при необходимости.
- Ведение судового журнала и отчетности по ходу плавания.
Штурман также должен следить за соблюдением правил безопасности на борту корабля и на море в целом. Он должен знать местонахождение береговых огней, маяков и других знаков навигации, чтобы избежать столкновений с другими судами или нарваться на рифы или скалы.
Важно отметить, что штурман не может работать в одиночку. Он должен тесно сотрудничать с капитаном и остальной командой, в том числе с лоцманами и радистами, чтобы обеспечить безопасную навигацию корабля.
Таким образом, штурман является незаменимой частью команды корабля. Его способности и профессионализм помогают обеспечить безопасность и успешную реализацию морского путешествия.
Управление штурвалом и курсом
Штурвал на корабле – это ручное устройство управления курсом, которое используется для изменения направления движения судна, путем поворота рулевой машины и рулевого колеса, которые синхронизируются с штурвалом.
Управление штурвалом производится капитаном или штурманом, которые лично наблюдают за дорогой корабля. Чаще всего капитан рулит кораблем на прибрежных водах, когда на борту нет опасности и нужна высокая точность маневрирования. В открытом море чаще всего рулевым дежурным является старший помощник капитана, который следит за безопасностью движения и корректирует курс по указанию капитана.
Однако, штурман является главным экспертом по планированию курса и маршрута движения, который использует компас и другие навигационные приборы, чтобы вычислить нужное направление и корректировать его в зависимости от погодных условий и течений, чтобы достичь точки назначения.
Важно отметить, что штурвал на корабле не является единственным устройством управления курсом, поскольку существуют и другие системы контроля за курсом, включая компьютерный автопилот, GPS и радар. Однако, наиболее надежным и проверенным методом управления курсом является использование штурвала, который работает надежно и бесперебойно на протяжении многих лет.
- Капитан или штурман управляют штурвалом на корабле для изменения курса
- Штурман планирует курс и использует компас и навигационные приборы для его корректировки
- На корабле также существуют другие системы контроля за курсом, но штурвал остается наиболее надежным методом
Контроль за расположением судна на карте
Капитан и навигатор неразрывно связаны в обеспечении безопасности корабля и его экипажа. Один из важных элементов контроля за расположением судна на море — это постоянное наблюдение за картой и управление штурвалом.
Условными линиями на карте отображаются все препятствия на пути судна, а также места с более глубоким или мелким дном. Тщательный контроль за курсом и скоростью позволяет избегать опасностей и избежать столкновения с другими судами.
Современные системы позиционирования и их сочетание с навигационными картами позволяют получить точную информацию о местонахождении судна на море. Контроль за расположением корабля на карте помогает избежать промахов и допущения ошибок при управлении судном.
Частые проверки и обновления карт являются необходимым элементом контроля за расположением корабля на море.
-
Также необходимо:
- проверять оборудование и системы навигации;
- следить за изменением погодных условий и морского течения;
- соблюдать расписание обслуживания и регулярно проводить проверки судовых систем.
Каждый член экипажа должен понимать важность контроля за расположением судна на карте и остерегаться возможных препятствий. Управление кораблем — это дело командной работы, где каждый является неотъемлемой частью успешного плавания.
Взаимодействие капитана и штурмана
На корабле капитан и штурман играют важную роль в управлении судном. Капитан является главным начальником на борту и отвечает за безопасность и эффективность плавания. Штурман, в свою очередь, занимается непосредственным управлением судном и следит за его позицией, скоростью и направлением.
Хотя роли капитана и штурмана разные, их работа тесно связана. Капитан обычно полагается на знания и опыт штурмана в навигации и погодных условиях, а штурман руководствуется указаниями и приказами капитана и помогает ему принимать важные решения.
Каждый день капитан и штурман проводят совещания, на которых обсуждаются планы плавания и состояние судна. Они изучают погодные условия и текущие морские карты, прежде чем принимать решения. Они также обмениваются информацией о важных событиях на борту, например, о работе двигателя или состоянии запасов продовольствия.
В экстренных ситуациях капитан и штурман показывают свою слаженность и профессионализм. Штурман внимательно следит за направлением и скоростью корабля, предупреждая капитана о возможной опасности. Капитан же принимает решения и управляет экипажем, чтобы минимизировать возможные риски.
Таким образом, взаимодействие капитана и штурмана является важным фактором в успешном плавании судна. Их работа должна быть слаженной и эффективной, чтобы обеспечивать безопасность и производительность корабля.
Как совместно принимаются решения
Когда на корабле возникает ситуация, требующая принятия решения, капитан не принимает единолично решение, а совместно с командой. Даже если на борту находится опытная команда, каждое решение принимается вместе. Во время совещания все члены экипажа взаимодействуют друг с другом, выражают свое мнение, отстаивают свою точку зрения и предлагают свои варианты решения проблемы.
Капитан имеет финальное слово, но он учитывает мнение команды и принимает решение, которое будет лучшим для корабля и его команды. Взаимодействие между капитаном и экипажем является очень важным аспектом успешного плавания. Это позволяет лучше контролировать ситуацию на борту и принимать более эффективные решения в случае необходимости.
Вот несколько примеров, как совместно принимаются решения на корабле:
Кроме общения и обсуждения, на корабле также используются соответствующие средства для обеспечения надежного управления нужным объектом. Например, капитан и его команда используют штурвал, компас, GPS, а также электронные карты и другие средства, которые обеспечивают надежное управление кораблем.
Распределение обязанностей на мостике
На мостике судна работают экипаж и офицеры, которые отвечают за безопасность плавания и правильное управление кораблем. Роль капитана на мостике заключается в общем контроле за работой экипажа и принятии решений в аварийных ситуациях.
За управление штурвалом обычно отвечает рулевой, который на курсе корабля контролирует направление движения судна.
Однако, на мостике есть и другие специалисты. Например, наблюдатель, который следит за ситуацией на воде, обнаруживает препятствия и помогает экипажу принимать решения. Также на мостике может работать радист, который отвечает за связь с другими судами и береговой станцией, а также передачу информации о погодных условиях и других срочных событиях.
Важную роль играет также офицер навигации, который отвечает за расчет курса, скорости, времени прибытия в порт, а также за оценку погодных условий и состояния морского дна. Он контролирует работу радиолокационных приборов, карт и других инструментов навигации, которые позволяют судну правильно ориентироваться на открытом море.
В итоге, экипаж на мостике выполняет множество задач, распределение обязанностей помогает сделать управление судном более эффективным и безопасным.
Источник: stduviewer-free.ru
«В «Коммуне» остановка»
У судна «Коммуна» — необычный корпус и судьба. Оно было спроектировано как спасатель подводных лодок и спущено на воду еще в 1913 году. Бутылку шампанского о борт парохода разбила третья дочь императора Николая II, великая княжна Мария Николаевна.
Корабль мог быть взорван в годы гражданской войны, затонуть в Великую Отечественную, отправиться на переплавку во время «перестройки». Но волею судьбы и благодаря стараниям моряков, до сих пор находится в боевом строю. С современным спасательным глубоководным аппаратом на борту, оно продолжает нести вахту в составе сил постоянной готовности Черноморского флота.
Побывав на судне, рожденном еще в императорской России, спецкор «АС» узнал немало секретов. Например, почему сталь, из которой выполнен корпус, не поддается коррозии на протяжении ста лет или — в какой части корпуса «Коммуны» может скрываться «золотая заклепка». А еще — за что команда судна в свое время заслужила благодарность ее величества королевы Великобритании и кто ныне несет вахту на «Коммуне».
«Все дело — в воронении»
Стрелецкая бухта — одна из самых живописных в Севастополе. Когда-то здесь проходила пристрелка корабельных орудий, а сейчас базируется 145-й отряд спасательных судов Черноморского флота.
«Коммуну», защищенную молом, видно издалека. Судно, выполненное в виде катамарана, стоит у причала, опираясь на две гигантские металлические гондолы.
Длина спасателя — 96 метров, ширина — 18,5. Над корпусом возвышаются четыре массивные металлические арки. Увидишь в тумане — подумаешь, что впереди железнодорожный мост.
Оно и понятно. «Коммуна» в начале ХХ века была задумана как маневренная плавучая база подводных лодок. В случае аварии, с помощью 18-метровых грузоподъемных ферм, лебедок и электромоторов можно было поднять затонувшую субмарину с глубины до 60 метров и спасти экипаж. А разместив подлодку между корпусами «Коммуны», как в доке, можно было произвести ремонт и выполнить необходимые водолазные работы.
— Судно считалось судоподъемным и строилось на перспективу, — говорит штурман «Коммуны» Олег Евдокимов. — В начале XX века подводные лодки были водоизмещением 100–250 тонн и предназначались в основном для прибрежного плавания и обороны баз с моря. А «Волхов», как тогда называлась «Коммуна», мог поднять до 1000 тонн.
Современную подлодку «Коммуна», конечно же, уже не поднимет. Водоизмещение подводных лодок проекта «Варшавянка», например, около 4–5 тысяч тонн. Зато теперь на борту «Коммуны» стоит глубоководный обитаемый подводный аппарат АС-28. По сути — это — мини-подлодка со своей двигательной установкой и радиоэлектронным оборудованием.
Эта тринадцатиметровая маневренная «рыбка» способна «нырять» на глубину до 1000 метров и стыковаться к аварийным выходам терпящей бедствие подлодки. Скорость хода — 3,7 узла. Когда «Волхов» строился — о таких мини-субмаринах и не мечтали, другие были технологии.
— На одной подзарядке экипаж может дважды спускаться под воду, принимая на борт до 20 человек за один подъем, — говорит старший помощник капитана Геннадий Логвиненко.
Удивительно, судно оснащено современной аппаратурой, а рядом, на юте, кормовой надстройке судна, сохранились таблички с буквой «ять» исторической кириллицы и глаголицы, которой пользовались наши предки.
Рядом хлопает дверь. Кажется, вот-вот из ходовой рубки покажется офицер Русского императорского флота в кителе, с орденом Святого Владимира с мечами…
— Обратите внимание, в каком отличном состоянии находится корпус. Ни одно заклепочное соединение не ослабло и не потекло, — возвращает меня в настоящее капитан 1 ранга в отставке Анатолий Ишинов, кто стоял на капитанском мостике «Коммуны» 13 лет, с 2003 по 2016 год. — Современные суда коррозия съедает за три-четыре десятка лет, металл превращается в труху. А на корпусе «Коммуны» — ни одного ржавого пятна.
Действительно, судно времен царской России уже больше века находится в агрессивной морской среде, а следов коррозии не видно.
— Оно было заложено на верфях Путиловского завода в Петрограде, при строительстве использовалась особая мартеновская ковкая сталь, — объясняет Анатолий Александрович.
— Немало тех, кто считает, что стальные листы для судна вымачивали в пинских болотах, в Полесской низменности. А потом подвергали холодной прокатке.
— Это все слухи. Слабо верится, что такое количество металла могли на лошадях затащить в болота. Три года назад к нам нагрянули специалисты главного материаловедческого предприятия Роскосмоса, которые создают и испытывают сплавы для космических кораблей. Мы им отпилили кусок неиспользуемой конструкции. Они провели исследования. Все дело оказалось в особой пленке — воронении.
Мастера-металлурги в начале века смогли нанести на поверхность стали тончайший слой окислов железа.
Спасательное судно выглядит как броневик. Листы металла на «Коммуне» не сварные, а клепаные. Выясняю, что на его постройку ушло 1360 пудов заклепок (больше 22 тонн). Существует предание, что одна из них была золотой. И ее до сих пор пытаются отыскать.
— Тут нужно вспомнить, что Путиловский завод ранее выпускал рельсовый прокат, вагоны, паровозы, и только потом на стапелях стали строиться миноносцы, крейсеры и эсминцы, — говорит штурман «Коммуны» Олег Евдокимов. — У железнодорожников в ходу было такое понятие, как «золотой костыль». Последний костыль (специальный крепеж в виде массивного гвоздя) вбивали при завершении строительства, стыковке двух железнодорожных веток.
Где-то он был сделан из золота. Во избежание кражи после торжества его сразу меняли на обычный, металлический крепеж. А легенда о «золотом костыле» осталась. Его продолжали искать. То же самое было и с «золотой заклепкой».
Считается, что легенду придумал капитан судна, чтобы матросы усерднее чистили корпус судна, когда оно первый раз вставало в док.
«Знак сочли мистическим»
Мне спешат показать еще одну реликвию — дореволюционное пианино. В кают-компании стоит инструмент, выпущенный русской фортепианной фабрикой братьев Дидерихс еще в 1914 году.
— Литую раму, на которую натягиваются струны, обычно делали чугунной, а у нашего инструмента она из бронзы, — рассказывает Анатолий Ишинов. — Это был последний неисправный механизм на судне. Но и его мы починили, нашли севастопольского мастера, который вернул инструменту стройное звучание. Для этого Владимиру Каминскому пришлось полностью разобрать пианино. Струны все остались старые, а вот на клавиши, которые ранее были облицованы слоновой костью, пришлось ставить новое покрытие.
Поднимаю крышку пианино и вижу эмблему с двуглавым царским орлом. Она словно печать из прошлого.
Рядом весит портрет великой княжны Марии, третьей дочери императора Николая II.
— У нас ее считают «крестной». При спуске парохода на воду именно княжна Мария разбила о борт спасателя на счастье бутылку с шампанским, — говорит штурман Олег Евдокимов. — Она же дала имя судну — «Волхов», которое в 1922 году решением общего собрания экипажа было переименовано в «Коммуну».
Известно, что при спуске парохода на воду произошла заминка: скользя по стапелям, он вдруг остановился и, будто «раздумывая», простоял так полтора часа. И лишь потом поехал дальше. Водолазы, которые обследовали корпус, швы и заклепки, не нашли никаких повреждений.
Знак сочли мистическим. Судну–спасателю предрекли необычную судьбу. Уже в 1917 году оно оправдало свое предназначение. Судовой кок, матрос Степан Богданов, сжег на подводной лодке АГ-15 («Американский Голланд») Балтийского флота поджарку. И, чтобы проветрить камбуз, открыл люк третьего отсека. И благополучно об этом забыл. Доложил старшине, что все задраено.
В это время командир отдал приказ на учебное погружение. Находящиеся в третьем отсеке подводники погибли. Но в первом отсеке еще оставались живые люди. «Волхов» тут же вышел на помощь, но придти должен был только на следующий день. Проведя около 10 часов в полузатопленном отсеке, подводники решились на самостоятельный выход.
Подняв давление, они открыли люк и с глубины 27 метров вместе с пузырями воздуха поочередно выбросились на поверхность. Из шести подводников в живых осталось пять.
«Волхову» удалось поднять субмарину и отбуксировать ее в Ревель. Вскоре после ремонта она вновь вступила в строй.
«Волхов»-трудяга вскоре поднял с глубины 13,5 метра затонувшую при навигационной аварии подлодку «Единорогъ». В 1928 году уже переименованное в «Коммуну» судно вытянуло на поверхность подорвавшуюся еще в 1919 году в Финском заливе на минном заграждении «англичанку» L-55. 860-тонную подводную лодку отбуксировали в Кронштадтский док.
Найденные в отсеках останки 38 английских подводников были отправлены на родину для захоронения. Родственникам погибших также передали личные вещи моряков. Ее величество королева Великобритании выразила благодарность команде «Коммуны» и всем специалистам, кто принимал участие в операции по подъему субмарины.
Разобранная «по винтикам» новейшая английская подводная лодка, кстати, помогла советским конструкторам в создании отечественных субмарин проекта «Ленинец» и «Щука». Любопытно, что через три года отремонтированная на Балтийском заводе «бывшая подданная Великобритании» вошла в состав подводных сил Балтийского флота. Послужила «англичанка» подводникам и в годы Великой Отечественной войны, став плавучей зарядной станцией.
А «Коммуна» в 1942 году «воевала» на ладожской Дороге жизни, ведущей к блокадному Ленинграду. Под обстрелами со дна озера спасательное судно подняло немало потопленных полуторок, танков, тракторов, две шхуны и даже плавбазу.
— «Коммуна» — судно-воин, — говорит штурман Олег Евдокимов, показывая на вмятины на его борту, которые оставили немецкие снаряды. — В годы войны оно использовалось в том числе и как плавучая база, где ремонтировали подводные лодки, получившие повреждения. Их поднимали между корпусами «Коммуны», проводили сварочные и другие восстановительные работы. На нашем судне, в частности, «латали» подлодку «Малютка», которой командовал Александр Маринеско. Я часто представляю, как легендарный капитан 3 ранга ходил по нашей палубе.
«Трофей: более 150 поднятых подлодок и кораблей»
У «Коммуны» славное как прошлое, так и настоящее. До 1985 года на судне был чисто военный экипаж, в команду входила группа водолазов. Сейчас экипаж — смешанный, в штате 41 человек. Подводный аппарат АС-28 обслуживают военнослужащие, остальные — гражданские специалисты.
— Смешанные экипажи на флоте не редкость. Такие суда есть, например, в гидрографии, — говорит штурман Олег Евдокимов.
Район плавания «Коммуны» — Черное море. Судно может уходить от берега на расстояние до 50 миль и на 250 миль — в одну и другую сторону от порта базирования. «Если надо, дойдем и до Турции» — говорят, шутя, члены экипажа.
— Мы несем службу, дежурим на случай экстренной ситуации. Экипаж делится на две смены: смена капитана и смена старпома. Готовность к выходу в море — один час, — говорит Геннадий Логвиненко, у кого за плечами 31 год флотского стажа.
Каждый в команде «Коммуны» — настоящий, просоленный всеми ветрами морской волк. Сергей Ильченко, например, работает на судне уже 30 лет.
— В 1986 году после школы поехал учиться в Кронштадт, в 42-ю мореходную школу ВМФ, получил специальность электрика. И попал по распределению в бригаду спасательных судов на СБ «Орион», — рассказывает Сергей Викторович. — Год проработал, судно уходило в море, визы у меня тогда еще не было. И я перевелся на «Коммуну», которую называли кузницей кадров. Через «Коммуну» прошли все, кто попадал в бригаду. Потом уже их распределяли по буксирам.
Сергей Ильченко застал времена, когда «Коммуну» хотели сделать научно-исследовательским судном, передать в ведение Академии наук. На борту работали ученые, в бочку, покрытую специальной оболочкой из резины, ставили записывающую аппаратуру и опускали ее на глубину 2 тысячи метров.
— Макет имитировал малошумную подлодку. Ученым важно было, чтобы акустика ее «не брала», — объясняет электрик.
За 30 лет работы на «Коммуне» ему довелось участвовать во многих спасательных операциях. Но особенно Сергею Викторовичу запомнилась та, что проходила в 1991 году.
— Из Балаклавы тогда буксировали списанную подводную лодку проекта 613. Канаты оборвались, и она затонула. Для обследования подлодки и отработки учебно-тренировочной задачи с судна «Михаил Рудницкий» спустили два подводных аппарата: АС-4 и АС-5. Один удачно всплыл, а другой запутался в пропиленовых канатах. К тому же на маршевый винт у них намотался капроновый сигнальный конец.
Произошла разгерметизация, в отсек стала поступать забортная вода. Спасательному отряду была объявлена боевая тревога. Мы подошли на «Коммуне». Опустили подводный аппарат АС-32. С помощью манипулятора, в котором был закреплен резак, удалось перерезать канаты и освободить из «плена» подводников.
Вся операция заняла около часа. Когда красно-белый корпус АС-4 появился на поверхности, раздалось дружное «ура!».
Штурман Олег Евдокимов ходит по морям 27 лет.
— В Каспийском высшем военно-морском училище, которое я заканчивал в 1972 году, на стене висел плакат: «Штурман, в морях твои дороги». Смысл его до конца понял, когда сам стал прокладывать курсы кораблей, — говорит Олег Александрович. — В 1995 году начали делить Черноморский флот. Надо было принимать украинскую присягу, я написал рапорт и уволился.
Службу заканчивал в училище имени Нахимова. Был заместителем начальника кафедры. В 2011 году меня на даче в Фиоленте встретил Анатолий Ишинов, кто был тогда капитаном на «Коммуне», и предложил идти к нему штурманом.
Сейчас в ведении Олега Евдокимова — уход за материальной частью, корректировка карт и пособий. Гидрография выпускает извещения мореплавателям. Всю информацию, которая касается безопасности плавания, нужно нанести на карту.
За вековой «рабочий стаж» «Коммуна» подняла более 150 затонувших подводных лодок и надводных кораблей. И это не считая более мелких объектов. Несмотря на солидный возраст, судно имеет хороший ход и принимает участие во всех учениях Черноморского флота по аварийно-спасательной подготовке.
Весной 2017 года «Коммуна» участвовала в поиске и спасении аварийной подводной лодки, лежащей на грунте. С борта был спущен обитаемый поисково-спасательный аппарат АС-28, который успешно состыковался с дизель-электрической подлодкой «Старый Оскол».
В январе 2018-го экипаж «Коммуны» вновь отрабатывал взаимодействие с командой подводного обитаемого поисково-спасательного аппарата. АС-28 тогда производил стыковку с макетом комингс-площадки подводной лодки (специальное устройство на корпусе субмарины в районе выходных шлюзовых камер. — «АС»), который располагался на глубине около 40 метров.
Недавно судно выходило на полигон для измерения магнитных полей. А сейчас экипаж готовится к доковой операции. У «Коммуны» будут зачищать и красить подводную часть корпуса.
«Создал в кубрике Свято-Никольский собор»
Когда я уже собираюсь сойти на берег, меня останавили: «Вы еще не видели нашу судовую церковь». Мы спускаемся по нескольким трапам в трюм. Здесь, в одном из кубриков, и располагается корабельная церковь Николая Чудотворца.
— Была ли ранее на «Волхове» судовая церковь — доподлинно не известно. Старый циркуляр был утерян, — говорит ветеран поисково-спасательной службы Черноморского флота Анатолий Ишинов. — Но еще во время боевой службы в 80-х годах на морском тральщике «Харьковский комсомолец» в Персидском заливе я подумал: если вернусь благополучно домой, воздам Господу за наше спасение. Во время «танкерной войны» нам пришлось заниматься боевым тралением — уничтожением мин.
За эту операцию Анатолий Ишинов получил орден Красной Звезды. А когда стал капитаном «Коммуны», создал на судне, по собственному выражению ветерана, маленький Свято-Никольский собор. На службу сюда приходит помощник благочинного Севастопольского округа отец Стефан.
По трапу вслед за мной идут хвостатые «члены экипажа» — черная, как смоль, собака Блэк и рыжая Вишня. На палубе, в укромном уголке, у них есть свой «кубрик» — крепко сбитая будка.
Чем дальше я удаляюсь от «Коммуны», тем больше мне хочется остановиться и оглянуться. Судно, построенное еще в императорской России и пережившее со страной немало потрясений, притягивает как магнит. Не удивительно, что стаж работы у многих на «Коммуне» — по 20–30 лет. «Живая история «на ходу», — говорит, прощаясь, старпом Геннадий Логвиненко.
Источник: armystandard.ru