Фамилия авиаконструктора Михаила Миля увековечена в серии вертолетов Ми. Вклад Михаила Леонтьевича в науку и практику геликоптеростроения признавал отец серийного американского вертолета одновинтовой схемы, уроженец Киева Игорь Сикорский.
Детство и юность
Будущий авиаконструктор, еврей по национальности, родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске, в семье, принадлежащей к среднему классу. Мать Мария Ефимовна работала зубным врачом, отец Леонтий Самойлович был железнодорожником.
Попаданию в Сибирь, как и фамилии, Мили были обязаны деду Миши Самуилу, которого, по семейному преданию, из еврейского местечка выкрали литовцы, чтобы продать в кантон — место, где растили будущих солдат. Мальчик, не знавший русского языка, был так напуган, что в ответ на вопрос, как его фамилия, смог пролепетать только «мель». Это означало, что он жил у мельницы.
Будущего воина записали Милем. После четвертьвековой службы в армии прапорщику Самуилу Милю было даровано право жить в любом городе Российской империи. Вышедший в отставку военнослужащий осел в Иркутске.
Великолепная восьмерка. Шаг за шагом. История создания вертолета Ми-8
Кроме Михаила в семье железнодорожника и стоматолога подрастали еще двое детей: старшая дочь Катя и сын Яша, который был младше будущего конструктора вертолетов на 2 года. Несмотря на разруху, сопутствовавшую Гражданской войне, Мили старались дать отпрыскам разностороннее образование.
В детстве Михаил увлекался живописью и игрой на фортепиано, писал стихи и изучал иностранные языки. Родители, видевшие в среднем ребенке гуманитария, очень удивились, когда мальчик в 8 лет сказал, что хочет конструировать самолеты.
Модель летательного аппарата, сконструированная 12-летним Мишей, победила в конкурсе, проходившем в Томске, и юному таланту открылась дорога к инженерному образованию. В неполные 16 лет юноша поступил в Сибирский технологический институт имени Феликса Дзержинского (сейчас это Национальный исследовательский Томский политехнический университет).
Уже на первом курсе Михаил сконструировал и изготовил одноместный планер, на котором совершил непродолжительный полет. Однако с 2-го курса талантливого студента отчислили. Согласно мемуарам жены Михаила Леонтьевича Паны Григорьевны Руденко «Жизнь из двух половин», опубликованным в книге его дочерей Надежды и Елены Миль, отчисление произошло из-за доноса однокурсника, сообщившего в деканат, что в отчем доме Миши есть стулья с мягкими сиденьями.
Однако сын железнодорожника и зубного врача не стал предаваться унынию. Год Михаил проработал в химической лаборатории кожевенного завода, а затем с отличной характеристикой, написанной начальником, поехал в Москву, в Наркомпрос, и получил направление на 3-й курс авиационного отделения Новочеркасского политехнического института, расположенного в Ростовской области.
Авиация
Впервые об автожирах (так в годы молодости Михаила Леонтьевича назывались летательные аппараты с вертушкой) студент Новочеркасского политеха услышал в 1929 году. Уроженец Иркутска написал письмо Николаю Камову и получил приглашение в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) сперва на практику, а затем на работу.
Создатель вертолетов «Ми» Михаил Миль. Выдающиеся авиаконструкторы
В первые годы работы зарплата вчерашнего студента была невелика, и Михаил, уже обремененный семьей, подрабатывал преподавателем немецкого языка и редактором. В 1939 году Миль стал заместителем директора Камова на вновь созданном заводе по производству автожиров.
В годы войны Михаил Леонтьевич разрабатывал противотанковые ружья и совершенствовал конструкцию боевых самолетов, а также защитил кандидатскую и докторскую диссертации. Первую авиаконструктор посвятил показателям управляемости и маневренности самолета, а вторую — устойчивости и управляемости автожира.
В 1947 году Михаил Леонтьевич возглавил созданное в Москве конструкторское бюро по геликоптеростроению, а в 1964-м стал генеральным конструктором опытного КБ. Созданный коллективом Миля вертолет Ми-8 стал самым массовым в мире, а Ми-24 («Крокодил») — самым воюющим на планете. Заслуги авиаконструктора были отмечены Ленинской и Государственными премиями, а также званием Героя Соцтруда.
Личная жизнь
Счастье в личной жизни Миль обрел в 19 лет со студенткой механического факультета Новочеркасского политеха Паной Руденко. Избранница была на 2 года старше Михаила и происходила из семьи донских казаков. При первом знакомстве 18-летний юноша не понравился красавице детскостью, розовощекостью и стремлением рассказывать анекдоты. Однако затем девушка восхитилась знаниями и художественными талантами юного кавалера и привязалась к нему.
Миша и Пана вместе сняли комнату в Новочеркасске. Миль, стремясь поделиться радостью с матерью (отец парня уже умер), отправил в Иркутск фото избранницы, на обратной стороне которого Руденко приписала «Не верьте изображению, в жизни я не такая красивая». Оформили отношения Михаил Леонтьевич и Пана Григорьевна только после Великой Отечественной войны — жена считала, что сила любви не зависит от штампа в паспорте.
Из 4 детей Миля двое — 5-летний Вадим и младенец Мария — умерли в годы войны в эвакуации. Михаил Леонтьевич часто вспоминал сына, жизнь которого унесла дифтерия, посвящал Вадику стихи и нарисовал проект памятника умершим отпрыскам. В 2012 году энтузиасты отыскали на кладбище поселка Билимбай, сейчас входящего в черту Екатеринбурга, могилу Вадима и Марии Миль и при поддержке спонсоров установили на ней надгробие, похожее на эскиз, нарисованный их отцом.
Смерть
Михаил Леонтьевич скончался в последний январский день 1970 года. Причиной смерти авиаконструктора стал инсульт. Могила Миля находится на Юдинском кладбище, расположенном недалеко от остановочной платформы Смоленского направления Московской железной дороги.
В 2019 году режиссер Константин Буслов снял фильм о жизни Михаила Леонтьевича «Небо измеряется милями». Образ центрального персонажа в ленте создал Евгений Стычкин, похожий на Миля ростом и круглолицестью. Михаила в детстве и юности сыграли Степан Середа и Сергей Походаев. В Никиту Хрущева перевоплотился Сергей Лосев, а в Игоря Сикорского и Андрея Туполева — Александр Рапопорт и Игорь Панфилов. В начале сентября 2021 года картину показал телеканал «Россия 1».
Память
- Имя Миля носит Московский вертолётный завод.
- Улица Михаила Миля есть в Улан-Удэ, Москве, Казани, Копище
- Бюст конструктора в Москве
- Именем Миля названа московская средняя школа № 1738.
- Авиаконструктору посвящена песня «Миль» в исполнении Николая Анисимова
- Художественный фильм «Небо измеряется милями».
- Мемориальная доска на здании Новочеркасского политехнического университета, где учился Михаил Миль
- Мемориальная доска в Иркутске на доме, где Миль вырос.
- В честь Михаила Леонтьевича выпущен почтовый блок марок России.
Награды
- 1944 — Орден Красной Звезды
- 1945 — Орден Отечественной войны 2-й степени
- 1957 — Первый орден Ленина
- 1959 — Орден Трудового Красного Знамени
- 1966 — Герой Социалистического Труда
- 1966 — Медаль «Серп и Молот»
- 1966 — Второй орден Ленина
- 1969 — Третий орден Ленина
Интересные факты
- Биографии Михаила Леонтьевича и его отца оборвались в одном и том же возрасте — в 60 лет.
- Первый памятник Милю установили в Казани в год 100-летнего юбилея авиаконструктора.
- Именем Миля названы улицы в московском районе Выхино-Жулебино, в Улан-Удэ и в Казани, а также в деревне Копище Минской области.
Источник: 24smi.org
Михаил Миль. Создатель первых советских вертолетов
Вертолеты марки «Ми» заслуженно пользуются уважением и стабильным спросом практически во всем мире, а боевой вертолет Ми-24 вообще носит неофициальный титул «самого воюющего вертолета». Эта винтокрылая машина стала последней из всех, созданных советским авиаконструктором Михаилом Милем. До нее в воздух поднялись такие летающие легенды, как первый советский вертолет Ми-1, универсальный Ми-4, некогда самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-6, вертолет-кран Ми-10, его наследник В-12 и самый массовый двухдвигательный вертолет в мире Ми-8. А начиналось все с модели аэроплана…
От планера…
В биографии Михаила Миля, как это бывает со знаменитостями, со временем появилось множество легенд. Одна из них гласит, что необычную фамилию он получил в наследство от деда-кантониста, которого подвело незнание русского языка. Когда в середине XIX века мальчика Самуила выкрали из еврейского местечка в Литве и продали в кантонисты — ученики солдатской школы, — он от страха сумел внятно произнести только слово «миль», то есть «мельница», мол, на мельнице работаю. Кому было знать, что через век это слово станет символом технологической мощи одной из двух сверхдержав!
Отслужив положенные четверть века музыкантом на Балтийском флоте, Самуил Миль воспользовался правом выбора места поселения и осел в Иркутске. Именно здесь 22 (9 по ст. ст.) ноября 1909 года в семье железнодорожного служащего Леонтия и парикмахерши Марии и появился на свет мальчик Миша. Унаследовав от деда талант к музыке и отличный слух, определивший способность к иностранным языкам, он мог бы стать переводчиком или музыкантом. Или художником: до самого конца жизни Михаил Миль отлично рисовал, украшая некоторыми собственными картинами коридоры своего конструкторского бюро. Но на дворе стояли двадцатые годы ХХ века, в воздухе неуклюже парили аэропланы-«этажерки», и Михаил увлекся авиацией.
Первый опыт в создании летательных аппаратов Миша Миль получил, склеивая модели самолетов. Усидчивости и старания, а также, видимо, таланта будущего авиаконструктора хватило, чтобы в 1922 году одна из этих моделей завоевала приз на конкурсе авиамоделей в Томске. Как гласит еще одна семейная легенда, именно это и сподвигло мальчика выбрать в качестве жизненного пути авиацию.
В 1925 году выпускник коммерческого училища Михаил Миль отказывается от работы в торговле и поступает в Сибирский технологический институт — единственный расположенный поблизости, где имелась редкая еще в то время специальность авиаинженера. Однокурсниками Миля оказались увлеченные небом ребята, организовавшие в институте планерный кружок. Он-то и стал первым конструкторским бюро будущего создателя вертолетов: в нем Михаил Миль сумел построить одноместный планер и даже подняться на нем в воздух.
… до автожира
После двух лет обучения талантливого студента внезапно для всех отчислили из института — за «непролетарское происхождение». Как гласит еще одна легенда, поводом для столь суровой меры стал донос одного из однокурсников, побывавшего дома у товарища и доложившего в местное отделение ОГПУ, что Мили пользуются мягкими венскими стульями. Отказаться от неба было невозможно, и Михаил пошел путем, которым и до, и после него шли многие молодые люди с такой же «неправильной» анкетой. Он уехал из Томска в Новосибирск, год трудился рабочим кожевенной лаборатории и заслужил отличную характеристику и рекомендацию от начальства. После чего уже как представитель рабочего класса отправился по распределению на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске.
Это был еще один из немногих тогда вузов, готовивших авиационных специалистов. Здесь даже имелась одна из двух (вторая располагалась в московском ЦАГИ) существовавших тогда в СССР аэродинамических труб. Причем построенная силами самих студентов и преподавателей под руководством бывшего выпускника, а тогда уже доцента Владимира Левкова, будущего конструктора судов на воздушной подушке. Так что не исключено, что злопамятный однокурсник, которому не понравились мягкие стулья, на самом деле оказал Михаилу неоценимую услугу.
Донской политехнический институт в начале 1930-х был одним из ведущих центров обучения авиаинженеров, где работали и учились выдающиеся специалисты. И зачисленный сразу на третий курс (два года учебы в Томске ему зачли без вопросов) Миль активно включился в освоение профессии. Собираясь на летнюю практику 1929 года, он написал письмо работавшему в ЦАГИ авиаконструктору и земляку-иркутянину Николаю Камову с просьбой принять его в качестве практиканта.
Написал неспроста: к тому времени Миль уже знал, что именно Камов строит первый в Советском Союзе винтокрылый аппарат – автожир, и хотел принять участие в его создании. Старший товарищ с уважением отнесся к энтузиазму студента-земляка, и Михаила Миля включили в конструкторскую группу автожира «Красный инженер» КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»). Увидев молодого человека в деле, Камов оценил его способности и возможности, и два года спустя, когда Миль уже оканчивал институт, прислал свою рекомендацию направить того в ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда его распределили поначалу, Михаил Миль оказался в Москве на улице Радио и включился в работу Бюро особых конструкций. Трудовой путь будущий знаменитый конструктор начал в должности инженера в отделе, который занимался разработкой автожира А-7 – первого серийного летательного аппарата этого типа в СССР.
Нам нужны геликоптеры!
Основной упор в работе Михаила Миля в ЦАГИ делался на вопросы аэродинамики автожиров и геликоптеров. Результаты своих исследований конструктор обобщил в вышедшем в 1939 году труде «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». А Великую Отечественную войну Михаил Миль встретил в должности заместителя директора авиазавода по строительству автожиров в подмосковном Ухтомском, которым руководил Николай Камов.
Летом 1941 года Милю пришлось отправиться на фронт вместе с отдельной автожирной эскадрильей, сформированной из машин, построенных на ухтомском заводе. Она воевала до конца октября, когда и сохранившиеся автожиры, и сам завод эвакуировали на восток, под Свердловск, в городок Билимбай.
Этот город стал для семьи Милей – Михаила и его жены Паны Руденко, с которой он познакомился в Новочеркасске – местом тяжелых потерь. Здесь навсегда остался их пятилетний сын Вадим, заразившийся дифтеритом, и новорожденная Мария, смертельно простудившая в роддоме. Так что когда в 1943 году завод и ОКБ Камова расформировали, Мили сразу отправились обратно в Москву, где Михаил вновь начал работу в ЦАГИ. В этом ему повезло больше, чем его бывшему руководителю, который вернулся в институт и вновь занялся винтокрылыми аппаратами только в 1945 году.
За два года работы после возвращения из эвакуации Михаил Миль успел написать и защитить две диссертации – кандидатскую и докторскую. Последняя была посвящена вопросам управления винтом геликоптера или автожира: конструктор упорно оставался верен увлечениям своей юности, несмотря на то что в то время занимался в основном самолетной тематикой.
Миль был уверен, что вертолеты, которые к тому времени уже появились в американской армии, будут востребованы и советскими военными, и не стеснялся упорно доказывать это руководству СССР. Письма подействовали, и 12 декабря 1947 года на базе московского завода №383, занимавшегося выпуском винтов для самолетов, создали ОКБ по разработке первых советских вертолетов. Последний шаг к воплощению мечты был сделан. Теперь оставалось только доказать, что она не была пустой фантазией.
Король «тяжеловесов»
Сделать это удалось не сразу и непросто. Накопленных к тому времени знаний и опыта хватило, чтобы построить первый опытный вертолет ГМ-1 («геликоптер Миля, первая модель»). Но машину преследовали неудачи. Первый ее экземпляр 24 ноября 1948 года разбился во время определения потолка полета: на высоте в пять с лишним километров замерзло масло в системе управления, и летчику-испытателю Матвею Байкалову пришлось выпрыгивать с парашютом. Второй раз он уже не успел этого сделать: 7 марта 1949 года во время перелета с заводского аэродрома на площадку НИИ ВВС у второго опытного экземпляра разрушился вал хвостового винта, и машина погибла вместе с пилотом.
Такие неудачи останавливали и более именитых авиаконструкторов, но Михаил Миль оказался упорнее многих. Смазку системы управления сменили на незамерзающую, а валы начали делать из обточенных орудийных стволов. В конце лета – начале осени 1949 года машина прошла государственные испытания, а в 1950 году начался ее серийный выпуск. Поскольку у самого ОКБ Миля тогда еще не было производственной площадки, первые три Ми-1 – такой индекс получил первый советский серийный вертолет – собирали на авиазаводе в Киеве. А по-настоящему масштабное производство Ми-1 началось в 1954 году на заводе в Оренбурге.
Первенец ОКБ Михаила Миля был довольно легкой машиной, рассчитанной на пилота и двух пассажиров. Второй серийный вертолет марки «Ми» – Ми-2 – был уже гораздо тяжелее и мог нести десять пассажиров или восемь десантников с полным вооружением. Последовавший за ним в 1953 году Ми-4 стал еще более тяжелым и грузоподъемным – 16-18 десантников или максимум до 1,6 т груза. Следующая машина – Ми-6 – стала первым «тяжеловесом» в семействе вертолетов Михаила Миля и в течение долгого времени удерживала титул самой грузоподъемной. Что неудивительно, ведь эта машина создавалась для перевозки мобильных тактических ракетных комплексов «Луна» весом около 20 тонн!
С того времени тяжелые грузовые вертолеты стали фирменным «блюдом» ОКБ, генеральным конструктором которого в 1967 году стал Михаил Миль. Он ушел из жизни в последний день января 1970 года, еще успев увидеть первый полет ударного вертолета Ми-24 – знаменитого «Крокодила». А машины марки «Ми» по сей день продолжают летать по всему миру, доказывая, что верность мечте рождает удивительное «потомство».
Источник: histrf.ru
110 лет назад родился конструктор вертолетов Михаил Миль
22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолетов, создатель легендарной серии «Ми» – Михаил Миль, работу которого высоко оценили на Западе. Он никогда не виделся с великим современником Игорем Сикорским, но состоял с ним в переписке.
От Леонардо да Винчи до Сикорского
Впервые в истории идея постройки подобия вертолета возникла у Леонардо да Винчи. Сохранился его эскиз проекта машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта. В 1754 году Михаил Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ученый даже изготовил модель, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Однако до практической реализации дело дошло лишь через полтора века.
«Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате, — отмечал в своих мемуарах «Цель жизни» прославленный авиаконструктор Александр Яковлев. — В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика Бориса Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.
В 1930-1940-х годах в США над вертолетами очень упорно работали конструкторы Игорь Сикорский и Франк Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль».
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности».
«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»
В Советском Союзе поистине неоценимый вклад в вертолетостроение внес Михаил Миль, родившийся в год, когда Сикорский создал свой первый геликоптер. Сын железнодорожника и стоматолога, Миль сумел выбиться в люди из глубоко провинциального Иркутска – настолько сильной оказалась его тяга к авиации. Его карьера как разработчика началась в Донском политехническом институте в Новочеркасске, где он на рубеже 1920 – 1930-х годов получил возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в стране. По окончании вуза Миля отправили на Таганрогский авиационный завод. Однако, заручившись поддержкой авиаконструктора Николая Камова, начинающий специалист перевелся к нему под крыло в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Камов заведовал отделением автожиров – винтокрылых летательных аппаратов, использующих для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Миль стал ему помогать, участвуя в разработке моделей А-7, А-12 и А-15. В этот период в журнале «Техника воздушного флота» за 1934 год вышла первая научная публикация Миля «О разбеге автожира».
Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка. Во второй половине 1930-х Миль трудился инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. А в 1939 году было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где энтузиаст винтокрылых машин стал заместителем директора Камова.
«В своей лаборатории Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов, — рассказывал в своей книге «Покорители неба» один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии Александр Пономарев. — Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин.
«Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он.
О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться.
Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Миль подтверждал свои доводы превосходными машинами».
Легендарная серия «Ми»
О создании первого вертолета ученый задумывался еще во время войны и даже написал письмо Иосифу Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
В послевоенные годы в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Александра Яковлева и Ивана Братухина. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Георгию Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В том же году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолетостроению. А уже четыре года спустя под его непосредственным руководством был создан первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1. Первенец конструктора завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.
С 1964 года Миль — генеральный конструктор опытного КБ. Как замечал инженер Пономарев, вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
Вся серия, в будущем пополнившаяся множеством первоклассных машин, получила свое наименование в честь Миля. Так, поступивший на вооружение многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или принять на борт восемь носилок, одно орудие или автомобиль. Кроме того, вертолет Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок и в народном хозяйстве.
Конструктор не увидел своего триумфа
Пришедший ему на смену Ми-8 является одним из самых массовых вертолетов в истории авиации. А военный транспортный вертолет Ми-10 проектировался как машина, способная перевозить крылатые и баллистические ракеты. Еще одно детище Миля и его соратников – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных Ми-12, отличительной особенностью которого являлось боковое расположение винтов.
«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!»,
— это слова Сергея Сикорского, сына и продолжателя дела знаменитого конструктора.
Ми-14 был задуман как вертолет-амфибия, а Ми-24 получил широкую известность в ходе военных кампаний в Афганистане и Чечне. Произведенная в количестве более 3,5 тыс. экземпляров, эта машина состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым «воюющим» вертолетом в мире.
Увы, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 31 января 1970 года конструктор умер от инсульта на 61-м году. Не увидел он и тот фурор, который произвел Ми-12 на авиасалоне в Ле Бурже в 1971-м. Американские специалисты были поражены превосходством советского вертолета-гиганта, наградив ОКБ Миля Призом Игоря Сикорского, который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.
Почему не состоялась встреча гениев
Сикорский, будучи старше своего коллеги и конкурента на 20 лет, в итоге пережил его на три года.
Согласно воспоминаниям дочери Миля Елены, их очное знакомство могло состояться во время пребывания делегации советских вертолетчиков в Америке в 1960 году, однако два великих конструктора так никогда и не встретились.
«Сам Сикорский на фирме так и не появился, — рассказывала она «Комсомольской правде». —Вероятно, Госдепартамент не разрешил ему эту встречу, опасаясь обмена идеями между конструкторами. Объяснение было такое: «Он заболел, у него спина не гнется». Однако в наше посольство в Вашингтоне на имя Миля пришло письмо от Сикорского на фирменном бланке. А в нем вот такие строки: «Дорогой Михаил Леонтьевич, я сожалею, что пропустил возможность встретиться с вами».
В книге Николая Надеждина «Игорь Сикорский: «Русский витязь» дается следующая интерпретация этого эпизода. В 1959 году Никита Хрущев посетил США, и президент Дуайт Эйзенхауэр показал ему свой вертолет, выпущенный компанией Сикорского. Первому секретарю ЦК КПСС аппарат понравился.
По возвращении в СССР он пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолет для высшего руководства партии. Конструктор справился с задачей. А потом СССР решил купить у фирмы Сикорского две машины. В составе экспертной группы в Америку отправили и Миля.
«Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором, и передал в дар Сикорскому модель своего вертолета «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом — его Миль получил, уже вернувшись в СССР.
И между ними завязалась многолетняя переписка. Они никогда не встречались лично.
Сикорский вообще никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе». Что же касается влияния Сикорского на советское вертолетостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль», — констатировал Надеждин.
Источник: www.gazeta.ru
Михаил Миль и его вертолеты
Михаил Леонтьевич Миль.
Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.
С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором.
Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.
В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске.
В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение».
Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.
Михаил Миль со своей женой Панной.
Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.
Студенты и преподаватели Донского политехнического института
Определяющее значение в судьбе будущего конструктора имело письмо Н.И.Камову, который в то время заведовал отделением автожиров в ЦАГИ. Прочитав его, земляк Миля и уже состоявшийся инженер Камов счел возможным привлечь студента из Новочеркасска к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 – в рамках летней практики.
Стоит отметить, что, несмотря на мягкость характера, Миль умел добиваться своего. Например, окончив в 1931 году институт, он по распределению попал на Таганрогский авиазавод, однако смог убедить комиссию в том, что сможет принести больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ.
Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н. И. Камов
Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями.
Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя.
Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.
В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Южном Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С.А.Лавочкин, Н.И.Камов.
При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой.
Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов.
Результатом этих работ стала кандидатская диссертация и награждение Михаила Миля боевым орденом Красного Знамени.
В 1942 году М.Л.Миль совместно с С.А.Пасхиным разрабатывают противотанковое ружье оригинальной конструкции, которое должно было вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Это необычное оружие в серию не пошло, а Миль, лично участвовавший в испытаниях, чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. В тот момент будущего создателя первого советского серийного вертолета спас кем-то наброшенный на него полушубок.
М. Л. Миль и С.А.Пасхин со своим изобретением.
И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил.
Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект.
Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.
Испытания Ми-1 шли с большим трудом.
Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом.
Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.
Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было.
Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки.
Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на ее базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1.
Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.
Ми-1 – первый серийный вертолет Михаила Миля.
В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ.
Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.
На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов.
Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.
В 1958 г. Миль был награжден Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.
Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1–2, М., 1966–67; в соавторстве).
Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире.
Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран).
Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон».
Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.
Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже.
Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед.
Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.
Ми-2 стал учебной машиной, на которой учились летать целые поколения вертолетчиков.
Ми-4 – первый военно-транспортный вертолет вооруженных сил СССР.
Ми-8 – один из самых массовых вертолетов в мире. С 1960-х годов построено более 12 тысяч этих машин. Их производство продолжается как в России, так и за рубежом.
Ми-12 – самый тяжелый вертолет в мире — мог поднимать груз свыше 30 тонн и был сконструирован для перевозки баллистических ядерных ракет. Длина вертолета – 37 м, максимальная взлетная масса — 105 000 кг.
Ми-10 называли «летающим краном»: он доставлял на места разработки нефти целые дома для рабочих на внешней подвеске, перевозил нефтяные вышки в сборе.
Ми-24 – один из самых массовых боевых вертолетов в мире — принимал активное участие в войне в Афганистане. До сих пор он остается одним из основных боевых вертолетов российских ВВС: всего в строю 620 машин.
Миль увлекался живописью, уделяя своему хобби немало времени, если учитывать его плотный рабочий график.
Персональные экспозиции Миля нередко устраивались в заводском доме культуры, а в 1981 году, уже после смерти конструктора, в Москве прошла выставка «Ученые рисуют», и картина Михаила Миля «Нарциссы. Угол кабинета», признанная художниками вполне профессиональной работой, стала ее эмблемой.
Интересно и то, что в конструкторском бюро Миля работал целый штат художников, создававших рисунки, призванные наглядно показать потенциальным заказчикам боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.
М. Л. Миль скончался 31 января 1970 года в возрасте 60 лет, менее чем через полтора года после первого полета его самого известного детища – ударного вертолета Ми-24.
Конструктор не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского и второго в мире вертолета этого класса.
Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов, состоя на вооружении многих стран мира. Знаменитый «Крокодил» можно по праву считать самым воюющим вертолетом в мире.
Источник: 7dogs.livejournal.com
ТОП-10 знаковых вертолетов завода имени М. И. Миля
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Отписаться можно в любой момент.
Обзор знаковых моделей вертолетов «Ми»
12 декабря 1947 был образован Московский вертолетный завод им. М. И. Миля . Мы собрали десятку знаковых моделей «Ми», разработанных на легендарном заводе.
Ми-1
Первый советский серийный вертолет Ми-1
Первый советский серийный вертолет, Ми-1, изначально называвшийся «Геликоптер Миля-1», был введен в эксплуатацию в 1951 году, а в 1954-м началось его серийное производство. Машина оснащалась двигателем, мощностью 575 л.с. и могла передвигаться со скоростью до 170 км/ч на высоте не более 3 км. Всего было создано около десятка модификаций для различных условий эксплуатации. Производство вертолета прекратилось в 1960 году.
Ми-2
Многоцелевой вертолет Ми-2
Многоцелевой вертолет Ми-2 выпускался с 1965 года. Он оснащался двумя 400-сильными двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость до 210 км/ч. Ми-2 в многочисленных модификациях используется в некоторых странах и по сей день.
Ми-4
Ми-4 — первый военно-транспортный самолет СССР
Первый военно-транспортный самолет СССР, впервые поднявшийся в небо в 1952 году, намного опережал своих зарубежных конкурентов по грузоподъемности и техническим характеристикам. Некоторые модели эксплуатировались вплоть до 90-х годов, а китайский вариант вертолета до сих пор стоит на вооружении армии КНР.
Ми-6
Тяжелый вертолет Ми-6
Тяжелый вертолет Ми-6, производившийся с 1959 по 1980 год, был разработан для перевозки габаритной военной техники. Он оснащался двумя турбовальными двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость до 340 км/ч. Существовало несколько модификации для транспортировки специализированной техники. Машина установила 9 мировых рекордов по грузоподъемности и скорости передвижения. Последние модели Ми-6 были списаны в 2004 году.
B-7
Прототип В-7
Первый советский прототип реактивного вертолета, B-7, впервые был испытан в 1962 году. Он был способен разгоняться до 240 км/ч и подниматься до высоты 4,5 км. К сожалению, в связи с некоторыми техническими сложностями, проект был закрыт.
Ми-8
Популярный вертолет Ми-8
Легендарный Ми-8, один из самых массовых вертолетов в истории, эксплуатируется с 1965 года. Машина оснащается двумя двигателями по 2000 л.с. каждый, позволяющими развить скорость до 270 км/ч. Существует бесчисленное множество модификаций, созданных для узкопрофильных задач.
Ми-12
Гигант Ми-12
Самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в истории авиации, Ми-12 (B-12), существует всего в двух экземплярах. 105-тонную машину поднимали в воздух 4 двигателя по 6500 л.с. каждый. Первый полет состоялся 10 июля 1968 года. Однако необходимости в таком гиганте у ВВС не было и оба вертолета были превращены в экспонаты музея.
Ми-24
Первый советский боевой вертолет Ми-24
Первый советский боевой вертолет, Ми-24, эксплуатируется с 1971 года. Два двигателя, мощностью по 2200 л.с. позволяли развивать максимальную скорость до 335 км/ч. Машина широко использовалась в военных конфликтах на территории Афганистана и Чечни. Модификации с улучшенными техническими характеристиками и вооружением используются в ряде стран и по сей день.
Ми-26
Крупнейший серийный транспортный вертолет Ми-26
Ми-26, крупнейший в мире серийный транспортный вертолет, эксплуатируется с 1980 года. Машина способна поднимать груз до 20 тонн. Она приводится в движение двумя двигателями по 11400 л.с. каждый. Некоторые модификации позволяют перевозить специализированные грузы или технику.
Ми-28
Новейший ударный вертолет Ми-28
Новейший противотанковый вертолет Ми-28 стоит на вооружении с 15 октября 2009 года. Благодаря своей «ловкости» и техническому оснащению, машина является одним из лучших ударных вертолетов в мире. Он вооружен пулеметами, ракетными комплексами и противотанковыми пушками. Продвинутая система безопасности позволяет избежать повреждений даже в самом ожесточенном бою.
Источник: novate.ru