В ночь с 8 на 9 ноября 2008 года, в Японском море, во время ходовых испытаний атомной подводной лодки «К-152» («Нерпа»), изготовленной на Амурском судостроительном заводе, погибло 20 человек – военные моряки, гражданские специалисты. Большинство из них, 13 человек, были работниками Амурского судостроительного завода и предприятия «Амурская ЭРА»
1. Дружинин Виктор Дмитриевич, ОАО «АСЗ», ОТК, начальник испытательной группы.
2. Сулимов Владимир Сергеевич, ОАО «АСЗ», ОИ, сдаточный механик.
3. Фишич Виктор Иванович, ОАО «АСЗ», ОИ, старший инженер-механик.
4. Нежура Александр Владимирович, ОАО «АСЗ», цех 19, машинист систем вентиляции и гидравлики.
5. Пищулин Владимир Валерьевич, ОАО «АСЗ», старшина судовых систем гидравлики.
6. Тарасов Владимир Дмитриевич, ОАО «АСЗ», ОИ, инженер-механик.
7. Шугаенко Александр Георгиевич, ОАО «АСЗ», цех 19, мастер-механик.
8. Бакулин Сергей Алексеевич, ОАО «АСЗ», цех 19, мастер-механик.
9. Суренков Дмитрий Николаевич, ОАО «АСЗ», цех 19, машинист трюмных систем.
Последний док «Курска»: на СРЗ «Нерпа» вспоминают, как разбирали лодку
10. Красиков Евгений Михайлович, «ЭРА», инженер по наладке.
11. Саяпин Владимир Григорьевич, «ЭРА», электромонтажник судовой.
12. Тюгаев Антон Геннадьевич, ОЯРБ, дозимитрист.
13. Качусов Анатолий Федорович, «ЭРА», инженер по наладке
Комсомольчане никогда не забудут своих земляков, чей жизненный путь прервала трагедия в Японском море. Добрая и вечная им память.
Что произошло на АПЛ «Нерпа?»
Ровно год назад в интервью с генеральным директором ОАО “АСЗ” А.И.Адаменей достраиваемую субмарину мы называли не иначе как “заказ ВМФ”. Теперь пресса атакует секретный объект с различных сторон, все кому не лень детально разбираются в устройстве корабля и правилах работы подводников. “Нерпа” после трагедии оказалась на пике информационной волны.
И это оказалось не менее тяжелым испытанием, которое тоже пройти не просто. Интервью с главным инженером ОАО “АСЗ” А.М.Мериновым состоялось сразу после его возвращения из Большого Камня. Наш разговор проходил в присутствии сотрудника службы безопасности завода. Секретность на оборонном предприятии никто не отменял. Понимая, что предстоит непростой разговор, я попыталась немного разрядить обстановку:
— Александр Михайлович, государственных тайн выспрашивать не буду. Но сегодня Вы один из немногих специалистов, которые имеют полную информацию о случившейся трагедии. Моя задача – с Вашей помощью постараться объективно рассказать о причинах ЧП на лодке. У Вас есть право оценить события с профессиональной точки зрения. К тому же работа в составе государственной комиссии дает Вам возможность проанализировать ситуацию в деталях.
В первые минуты интервью Александр Михайлович охлаждал журналистскую любознательность официальной строгостью. Постепенно беседа дошла до подробностей происходящего в момент аварии. Прочувствовать вновь человеческую боль нелегко даже спустя время. Иногда возникала молчаливая пауза — несколько секунд Александр Михайлович словно преодолевал в себе тяжелый ком горя.
Путь АПЛ «Нерпа» через трагедию и суды
И мы говорили дальше о лодке, о заводчанах, о невероятно странной трагедии, которой предшествовало стечение нескольких причин. По здравой логике этих обстоятельств быть не должно. Но, тем не менее, они случились.
— Субмарину воочию я видела лишь однажды, на заводских стапелях. Величественная машина, конечно, впечатляет. Корабль большой и технически сложный. Как Вы считаете, “Нерпа” была готова к ходовым испытаниям, отправляясь в свой первый морской поход?
— Проект готов к ходовым испытаниям. Все построечные и швартовные документы были за-крыты, что означает, что все необходимые работы на заказе выполнены.
Это подтверждает готовность корабля к проведению ходовых испытаний.
— Некоторые специалисты считают, что нынешняя ситуация, сложившаяся на судостроительном заводе, не позволила провести испытания с той же тщательностью, как это делалось ранее. Например, электрооборудование не проверялось на стендах.
— Никакого влияния ситуация на заводе не оказала на причины аварии. Все испытания, которые должны были проходить до ходовых испытаний, проведены. Это однозначно, и к этой теме прошу больше не возвращаться.
— Во время аварии Вы были на лодке?
— К сожалению, нет. Но я работал в составе государственной комиссии, которой сейчас сделаны предварительные выводы, составлен предварительный акт расследования. Окончательные документы будут оформлены только после того, как завершится психиатрическая экспертиза подозреваемого, будут получены результаты технических экспертиз программного обеспечения систем управления кораблем.
— Вы верите, что матрос-контрактник без всяких оснований мог включить систему пожаротушения?
— Это сделал человек.
— Каков умысел в его странном поступке?
— В моем понимании ситуации объяснений его действиям не находится. Чтобы опровергнуть человеческий фактор, следствием было проверено 16 самых невероятных версий технического плана. Пытались технику заставить работать не так, как записано в алгоритмах. Программа срабатывала как положено, в соответствии с заложенным алгоритмом.
— В таком случае напрашивается вопрос: систему ЛОХ запустил сумасшедший человек или диверсант?
— Я этого не знаю, понимал ли подозреваемый, что творил, и отдавал ли себе отчет о последствиях. Задержанный матрос-контрактник дает признательные показания. Тот факт, что систему привел в действие человек, подтверждается расшифровкой записей системы управления кораблем, которая контролирует все команды и ведет их учет. Пока во всех деталях ЧП разбирается следствие. Именно у подозреваемого в заведовании были трюмные системы, в том числе и противопожарная система ЛОХ.
Поскольку подозреваемый набирал алгоритм подачи фреона со второго отсека, то он должен был понимать, что подает фреон и на себя тоже. Когда увидел, что произошло, сначала побежал наверх, затем вниз на вторую палубу с криком: “Включайтесь в ПДА, подан ЛОХ в отсек”. Затем помогал многим одевать портативные дыхательные аппараты.
— Сегодня в электронных СМИ про Гробова уже забыли. И больше обсуждается версия, что именно система “Молибден” дала сбой. Что это вообще за система и для чего она предназначена?
— “Молибден” — это система, позволяющая управлять всеми общекорабельными системами с центрального пульта в центральном отсеке либо с местных пультов, которые расположены по всем отсекам корабля. Что в данном случае получилось? Была дана команда на подачу огнегасителя во второй отсек с местного пульта управления, причем сразу с трех станций пожаротушения.
— В СМИ есть ссылка на инженера ОАО “АСЗ” Сергея Стольникова, который заявил, что система “Молибден” давала сбой на испытаниях, которые проходили еще на предприятии.
— Действительно, сбой был по электропитанию, по переключению, но в этом нет ничего необычного. “Молибден” на этой лодке новой модификации, и осуществлялся обычный наладочный процесс. В ходе монтажа и настройки система доводилась до требуемых технических параметров. Система “Молибден” разработки и производства НПО “Аврора” (Санкт-Петербург) изготовлена по техническим требованиям и соответствует техническому заданию на изготовление. Сейчас программный продукт этой системы отправлен на экспертизу.
— Фреон, который обычно используется в качестве огнегасителя, — газ дорогой. Есть мнение, что на субмарине система ЛОХ была заправлена фреоном с примесью, которая дешевле, но губительна для людей.
— Называется эта гадость тетрахлорэтилен — это действительно яд. Предварительные анализы, которые были проведены в лаборатории Владивостока, показали, что на две трети присутствовала эта примесь.
— И ее не должно было быть?
— Действительно, это так. Тетрахлорэтилен — это яд. А должен был быть тетрафтордибромэтан – малотоксичное вещество, которое особых мер предосторожности не требует. Работать с ним нужно в вентилируемом помещении. В случае воздействия на человека он вызывает легкое опьянение, но смертельных исходов в принципе не могло быть.
Мы сейчас отобрали пробы с оставшихся неиспользованных станций ЛОХ на корабле, а также из баллонов этой партии, которые оставались на заводе . Следователи прокуратуры повезли образцы в научно-исследовательский институт химии. Через неделю мы получим результаты и окончательно станет ясно, какой продукт нам передали поставщики.
— А поставщик, если не секрет, какой?
— Не секрет. Это питерская компания “Сервис торгтехника”.
— Можно будет смело предъявлять судебный иск?
— Когда мы убедимся, что не тот хладоген поставлен, будем какие-то в этом плане меры принимать.
— По-прежнему много вопросов возникает, почему так много людей было на лодке.
— В принципе, лодка рассчитана на 76 человек экипажа. Однако на ходовых испытаниях вместе с экипажем находятся заводская сдаточная команда и контрагенты. Иначе нельзя, потому что во время ходовых испытаний проверяются практически все системы и механизмы корабля.
Могу ответственно утверждать, что все гражданские специалисты прошли теоретический курс и практически отрабатывали применение средств индивидуальной защиты. Все до одного. Занятия проводились в бригаде строящихся и ремонтирующихся подводных лодок в Большом Камне под руководством командира бригады.
Я с 1971 года ходил на сдачу кораблей и хочу отметить, что до сих пор никогда такого внимания к тренировкам по применению средств индивидуальной защиты не было, как на этой лодке. Все носили с собой средства индивидуальной защиты в обязательном порядке. Раньше случалось пренебрежительное отношение к портативным дыхательным аппаратам (ПДА). И действительно, ничего не происходило.
За редким исключением, когда локальные аварии бывали. Такого масштабного ЧП еще никогда не было.
— Специалисты говорят, что в первых морских походах субмарину, словно ребенка, учат ходить, подстраивают все системы, экипаж к ней привыкает.
— Безусловно, это так. Как опытный водитель новый автомобиль осваивает, так и команда привыкает к новому кораблю. Экипаж “Нерпы” был подготовлен в учебном центре ВМФ и прошел практическую отработку на подводной лодке Камчатской дивизии ТОФ. Они грамотно действовали, спасли и лодку и наших специалистов.
— Систему ЛОХ когда-либо испытывали в условиях ходовых испытаний?
— Никогда раньше мы не проверяли работу системы ЛОХ в условиях заказа. Вот как сдали, по швартовому документы закрыли, и больше к этой системе не подходили. ЛОХ — система все-таки опасная. Она применяется как крайнее средство пожаротушения. После того как уже все другие средства пожаротушения результата не дают.
Тогда обязательно три раза дается команда: “Всем покинуть отсек, включиться в средства индивидуальной защиты”. И только после этого по приказу командира подается фреон в отсек. На “Нерпе” все происходило в условиях нештатной ситуации. Причем подача огнегасителя в отсек сопровождалась ревуном, сходным с сигналом аварийной защиты главной энергетической установки.
Операторы и механики решили, что сработала АЗ ГЭУ, хотя испытания проходили без сбоев с 31 октября. По заведенной традиции все, кто имеет отношение к главной энергетической установке, пошли на пульт. Поэтому некоторые специалисты успели покинуть второй отсек, в котором находится центральный пост управления лодкой на первой палубе. А вторая и третья палубы — жилые. И там обычно большое сосредоточение людей по каютам.
— В каком положении находилась в этот момент лодка?
— Накануне трагедии была сы-грана боевая тревога. Лодка погрузилась на перископную глубину. Экипаж находился на боевых постах, и большая часть сдаточной команды тоже работала. Некоторые гражданские специалисты отдыхали после вахты. Сдаточная команда в борьбе за живучесть принимает участие в исключительных случаях. Все действия в экстремальной ситуации возлагаются на экипаж.
Обязанности сдаточной команды – надеть средства индивидуальной защиты и покинуть аварийный отсек. Так во всех инструкциях написано.
— Как развивались события после срабатывания системы ЛОХ?
— Из распылителей второго отсека на всех палубах и во всех помещениях, включая камбуз и спальные каюты, потекла жидкость. Никакой паники в тот момент на корабле не было. Безупречно действовали наш заводской оператор центрального пульта управления и экипаж, в частности командир лодки, командир бригады, командир электромеханической боевой части и старший помощник командира. Еще раз подчеркну – действовали безупречно. Я слушал запись так называемого “черного ящика” и могу подтвердить, что следовали грамотные и своевременные приказы командира лодки и старшего помощника командира.
— Какие задачи выполнял заводчанин, о котором Вы упомянули?
— Наш оператор Борис Федорович Сазонов оказался человеком выдержанным, мужественным и не бросил своего поста. Его хладнокровие отмечают многие очевидцы, в том числе и командир лодки. У Сазонова был сложный выбор: либо обеспечить всплытие лодки, спасая других, либо бежать из отсека, спасая свою жизнь. Если бы он бросил свой пост, пострадавших было бы значительно больше.
Борис Федорович грамотно провел продувание цистерн главного балласта, что обеспечило всплытие лодки в надводное положение. Все безупречно.
— Он успел надеть персональный дыхательный аппарат?
— Сазонов успел надеть ПДА, но у него не было времени, чтобы включиться в аппарат. Счет шел на секунды. Он управлял пультом, последовательно отдавая одну команду за другой, и уже после всплытия лодки потерял сознание. Его вынесли из опасной зоны. Однако придя в себя, Сазонов вместе со сменным механиком Г.П.Лысовым опять спустился в отсек, чтобы привести в исходное состояние систему вентиляции.
— Были и другие примеры проявленного мужества?
— Никто не бросился бежать из отсека, сразу была образована из числа экипажа и сдаточной команды аварийная спасательная группа. Вытаскивали тех, кто был без сознания, помогали пострадавшим надевать противогазы. Многие проявили беспредельное мужество.
— Сколько человек было в отсеке, который подвергся воздействию губительного фреона?
— 96 человек, из них 48 гражданских специалистов.
— В прессе прозвучало, что претензии следствие предъявляет командиру корабля, который, нарушив инструкцию, открыл люки, чтобы люди смогли покинуть отсек.
— Я слежу за прессой. Собирается словесный бред — другого слова я не подберу. Возмущает даже то, что говорят бывшие подводники. Чтобы рассуждать о происходившем, нужно либо быть на подлодке, либо знать, что собой ныне представляет современная техника. Тем не менее, многие берутся судить заочно, приговаривают то экипаж, то сдаточную команду, то командира вместе с руководством флота.
Лодка находилась в подводном положении, и все люки были задраены, в том числе люки всплывающей спасательной камеры. Все было в соответствии с корабельным уставом и наставлениями по борьбе за живучесть. Командир и экипаж действовали безупречно.
— Каким образом эвакуировали пострадавших? Как Александр Нежура смог вынести из отсека своего отца?
— После всплытия были отдраены люки всплывающей спасательной камеры.
(Александр Михайлович взял листок бумаги и принялся чертить схему лодки, чтобы мне было понятнее.)
Так вот, на корабле есть устройство, которое называется «всплывающая спасательная камера». В аварийной ситуации здесь может разместиться весь экипаж. В обычных условиях через спасательную камеру осуществляется проход в центральный отсек. По-сле того как лодка всплыла, командир дал указание отдраить люки всплывающей спасательной камеры для вентиляции отсека. Через эти люки пострадавших выносили наверх в ограждение рубки, а потом уже стали эвакуировать людей на палубу.
— В чем тогда обвиняют командира?
— Погибли люди, и это главное. Командир весь почернел от горя, пишет объяснительные, два дня его держали под арестом. Хотя, по моему личному мнению, в этой трагедии нет вины Дмитрия Лаврентьева, гвардии капитана 1 ранга, командира подводной лодки К-152.
А по поводу трагедии вопросы следует задавать и кадровой службе Министерства обороны. Почему такой матрос-контрактник оказался на подводной лодке?
Нужно сделать выводы — кем комплектуется на сегодняшний день флот. В любую администрацию специалистов берут на конкурсной основе. В Вооруженных Силах России рады любому пацану, которого удается отловить и отправить на службу. Многие находят возможность своих детей от армии уберечь.
— Тогда давайте развернем разговор к российской действительности. Правда ли, что на корабле были сложные бытовые условия, кормили хлебом с плесенью?
— Об этом лучше спросить тех, кто там был. На корабле, конечно, не ресторанная пища, и что можно сделать в корабельных условиях для более чем двухсот человек на камбузе, который рассчитан на экипаж из 80 человек? Насколько можно было в этих условиях готовить хорошо, так и старались готовить хорошо. Паек подводника всегда отличался тем, что он несколько лучше, чем паек армейского солдата. Кок-инструктор был довольно опытный парень, погиб во время ЧП на лодке.
— Как Вы считаете, корабль строится во благо акционерного общества или во благо Отечества?
— Во благо российского государства силами Амурского судостроительного завода. Я надеюсь, что это так.
— Люди, которые были на лодке, зарплату получили?
— К сожалению, не всю. Сегодня переводится часть денег за сентябрь. Мы вынуждены брать кредиты на продолжение строительства лодки и проведение испытаний. Потом Министерство обороны некоторое время спустя эти деньги компенсирует, а проценты за кредит мы выплачиваем из заводской прибыли. Разве такое нормально?
Почему завод должен проценты по кредитам возвращать? Государство строит лодку, но обеспечить ее достойным финансированием не может.
— “Нерпа” насколько современный и эффективный корабль?
— На сегодняшний день это самая современная лодка. Тем более она в части управления техническими средствами и вооружением модернизирована.
— Дальнейшие испытания лодки продолжатся?
— Расписана программа испытаний. Пока идет расследование, попытаемся сократить время и займемся отделкой и покраской.
— Среди погибших были высококлассные специалисты. Их трудно будет кем-то заменить.
— Действительно, люди все опытные, квалифицированные. Ситуация такова в промышленности, что не только на нашем заводе, но и на других предприятиях каждый специалист на вес золота. Со многими из погибших я ходил на испытания. Троих близких друзей в этой трагедии потерял. Думаю, делом чести для заводчан будет завершить поставленную перед заводом задачу.
— А система ЛОХ останется в оснащении корабля?
— Флот не собирается отказываться от ее использования, поскольку на сегодня это самая эффективная при тушении пожаров в корпусе подводной лодки система, она предотвращает возгорание в считанные секунды. Конечно, это крайнее средство. Есть огнетушители, есть воздушная пенная лодочная система. ЛОХ включается, когда другие методы эффекта уже не дают.
По результатам расследования ЧП на корабле каждый член комиссии писал доклад о своем видении развития аварии. Я в этом докладе изложил предложение устранить несколько существенных недоработок. К примеру, не заблокирована подача команды включения системы ЛОХ с местного поста управления без разрешения вахтенного механика ЦПУ.
— В списках в перечислении тех травм, которые получили пострадавшие, есть серьезные обморожения.
— Фреон тек струей и попадал на кожу людям, вызывая ожоги. Очень сильно пострадал Владимир Нежура, у которого повреждено до 30% кожи. Он до сих пор еще находится в госпитале, затем будет направлен в ожоговый центр.
Авария случилась 8 ноября в 17 часов 54 минуты и 10 секунд. Сначала всех травмированных размещали в ограждении рубки, потом начали выносить на палубу, где они до прибытия флотского вертолета и корабля сопровождения лежали на металле. Было, конечно, очень холодно, и некоторые обморожения получены уже под влиянием ноябрьского Японского моря.
— Будем надеяться, что “Нерпа” свою печальную историю исчерпала. На ее долю уже хватит всего случившегося.
P.S. Военное следственное управление по Тихоокеанскому флоту предъявило обвинение по факту инцидента на атомной подводной лодке “Нерпа” матросу-контрактнику Дмитрию Гробову.
Начальник Следственного комитета при прокуратуре (СКП) Александр Бастрыкин сообщил, что обвинение Гробову предъявлено по ч. 3 ст. 109 (“причинение смерти по неосторожности двум или более лицам”). Эта статья, уточнил он, предусматривает наказание до пяти лет лишения свободы. В настоящее время в отношении матроса назначена судебно-психиатрическая и психологическая экспертизы.
Вместе с тем, подчеркнул Бастрыкин, версия о любопытном матросе — “одна из возможных, никакой предвзятости в отношении матроса у следователей нет, рассматривается множество версий, в том числе и касающиеся технического сбоя”. “Для нас главное — установить истину”, — подчеркнул он. Кроме того, следствие назначило техническую и организационно-ситуационную экспертизы: они должны дать ответ на вопрос о вероятности несанкционированного срабатывания автоматической системы пожаротушения.
Источник: www.kmscity.ru
Атомная подводная лодка к-152 «нерпа»: авария 8 ноября 2008-го, передача индии
К-152 «Нерпа» – атомная подводная лодка российского производства, известная также как «Щука-Б» или «971У». Служба этого судна в России была короткой: 8 ноября 2008 года, во время испытаний, на нем случилась авария, а через год его вывели из состава военно-морских сил. В 2012 году лодка была передана в лизинг Индии. Сегодня мы с вами познакомимся с историей судна К-152 «Нерпа».
Строительство
Подводная лодка была заложена в конце 1991 года на Амурском судостроительном заводе. Изначально планировалось, что постройка и испытания судна займут не более пяти лет. Однако из-за сворачивания программы атомного судостроения на Дальнем Востоке работа была остановлена, едва начавшись. Лишь осенью 1999 года, когда завод посетил тогдашний премьер-министр РФ В. В. Путин, было принято решение о достройке. Началась она лишь в 2004 году, после того как министр обороны Сергей Иванов подписал соглашение с ВМС Индии о строительстве и передаче в лизинг двух атомных подводных лодок (АПЛ).
24 июня 2006 года состоялся спуск судна на воду. Изначально планировалось передать ее индийской стороне в августе 2007-го, однако из-за просрочек производителя эта дата постоянно переносилась. Уже после аварии срок сдачи был назначен на начало 2011 года.
11 июня 2008 года на судне начались испытания. В конце октября лодка впервые вышла в море, а 31 октября погрузилась под воду.
Авария на К-152 «Нерпа»
8 ноября 2008 года «Нерпа» покинула акваторию завода «Звезда» и отправилась в район боевой подготовки на очередной этап испытаний – торпедные стрельбы. В этот день на палубах второго отсека лодки произошло незапланированное срабатывание системы пожаротушения. В среднем по отсеку концентрация фреона в 300 раз превысила допустимый показатель.
В результате аварии 20 человек, 17 из которых были гражданскими наблюдателями, погибли. Еще 21 человек пострадал от удушья, обморожения и ожогов дыхательных путей. Многие также обратились за медицинской помощью через несколько дней. Всего на лодке в тот день находилось 208 человек, из которых 81 был военнослужащим, а остальные – гражданскими (заводские специалисты, сдаточный экипаж и другие).
При проведении испытаний кроме экипажа на судне находилась сдаточная комиссия, равная по количеству людей еще двум экипажам, и менее многочисленная государственная комиссия. Такая численность команды была вызвана тем, что настройка совместной работы многих устройств и систем производится прямо в процессе испытаний. Касательно того, были ли на судне представители заказчика и проектировщика, информации нет.
Согласно официальному заявлению, силовые агрегаты авария не затронула. Корабль самостоятельно добрался своим ходом в пункт временного базирования, а все пострадавшие были доставлены на берег противолодочным судном «Адмирал Трибуц».
Расследование
Прокуратура возбудила уголовное дело по статье «Нарушение правил эксплуатации и вождения военного корабля, повлекшее смерть более двух лиц». О предположительных причинах аварии велись оживленные дискуссии. Изначально в качестве вероятной причины назывались сбой компьютера и неграмотная организация испытаний. Позже следователи установили, что система пожаротушения была несанкционированно включена одним из матросов, Дмитрием Гробовым. Против него возбудили уголовное дело по статье «Причинение смерти по неосторожности».
Несмотря на то что Гробов признал свою вину, его сослуживцы не верят в то, что он мог допустить такую оплошность. Капитан второго ранга Игорь Чефонов также выказал свое недовольство таким положением вещей, заявив, что по уставу матроса не должны оставлять без присмотра.
В ноябре 2008 года появились данные, согласно которым Гробов пребывает в состоянии шока и дает невнятные показания. 21 ноября СМИ сообщили, что матросу будет проведена психологическая экспертиза. Вместе с тем член сдаточной команды Сергей Стольников в своем интервью заявил, что причиной катастрофы стали недоработки в пульте общекорабельных систем.
Оставалось неясно, почему после срабатывания противопожарной системы запасы фреона, рассчитанные на три отсека, попали в один, и почему при том, что лодка была полностью укомплектована дыхательными аппаратами, погибло такое количество людей.
Новые факты
4 декабря 2008 года появилась информация о том, что вместо малотоксичного тетрафтордибромэтана в систему пожаротушения был закачан ядовитый тетрахлорэтилен. Смесь поставлялась Санкт-Петербуржским предприятием «СервисТоргТехника», с которым Амурский судостроительный завод работал первый раз. Перед заправкой проводилась повторная проверка хладона, в рамках которой лаборатория лишь подтвердила, что это фреон.
22 января 2009 года Гробова признали вменяемым и продолжили рассматривать как главного виновника трагедии. 10 февраля появилась информация о том, что завод-производитель субмарины К-152 «Нерпа» намерен судиться с поставщиком фреона. После этого комиссия, которая проводила расследование, присвоила заключительному акту гриф «Совершенно секретно».
Суд
В марте 2011 года Военная прокуратура Тихоокеанского флота передала данное дело военному суду ТОФ. Обвинения предъявили трюмному машинисту Дмитрию Гробову и командиру судна, капитану первого ранга Дмитрию Лаврентьеву.
25 апреля состоялось предварительное слушание, на котором суд решил рассматривать дело с участием присяжных заседателей. 22 июня прошло первое заседание, которое проходило в закрытом режиме. 5 июля, на втором заседании, Дмитрий Гробов отказался от показаний, которые давал ранее, и заявил о своей невиновности. Прежние заявления он назвал самооговором, данным под «давлением силовых структур».
С сентября 2011 по сентябрь 2013 года коллегия присяжных трижды оправдывала обвиняемых и дважды получала апелляцию от прокураторы. На третий раз Военная коллегия постановила: «Оправдательный приговор оставить без изменений, а жалобу – без удовлетворения.
Токсикологическая экспертиза
По результатам химического анализа было установлено, что 64,4 % смеси хладона составлял тетрахлорэтилен, который не должен использоваться для пожаротушения. Огнетушащая концентрация хладона для человека не является смертельной. Самое плохое, что может случиться при контакте с ним, – потеря сознания. Поэтому даже если бы матрос действительно активировал систему пожаротушения специально, это не привело бы к гибели людей.
Система на подводной лодке К-152 «Нерпа» была заправлена фальшивым огнегасителем. Когда она сработала, из-за отличия физических параметров ядовитого хладона от нормального на один отсек автоматически пошло три порции химиката. Отсек заполнился насыщенным паром смеси и капельно-жидкой фазой, часть которой собиралась на стенках и стекала вниз.
Чистый же хладон должен распыляться в виде аэрозоля. С повышением температуры он испаряется и уже в газообразном виде контактирует с очагами горения. Вмешиваясь в процесс на химическом уровне, хладон действует как замедлитель, антикатализатор и ингибитор горения. При этом он, вопреки расхожему мнению, не вытесняет и не связывает кислород.
В горящем помещении кислород может расходоваться только на поддержание огня. Если противопожарная система активируется без пожара, то количество кислорода в помещении не меняется.
Восстановление
Восстановление лодки К-152 «Нерпа» обошлось ВМС России почти в два миллиарда рублей. Предположительно, такие затраты были связаны с тем, что часть оборудования была разрушена под действием тетрахлорэтилена, который является активным растворителем. Поддельный огнегаситель был заменен на нормальный, а система пожаротушения – модернизирована. Сдаточная команда, насчитывающая более 200 человек, прошла переподготовку.
Повторные испытания
Из-за сложностей формирования сдаточной команды начало повторных испытаний затянулось. Они начались 10 июля и продолжились до 25 декабря 2009 года. 28 декабря представитель Тихоокеанского флота заявил об успешном завершении испытаний и вхождении подводной лодки 971У «Щука-Б» или «Нерпа» в состав ВМФ России.
Передача Индии
На протяжении всего строительства лодки неоднократно были озвучены и опровергнуты заявления о перспективе ее передачи ВМС Индии. После аварии появились сведения о том, что судно не будет продаваться или передаваться в лизинг, а пополнит ряды российского флота. Однако у индусов были на эту лодку большие планы, в частности, относительно подготовки на ней экипажа судна INS Arihant – первой индийской АПЛ. В 2009 году в прессе опять заговорили о перспективах лизинга.
В феврале 2010 года в порт приписки подводной лодки прибыл для стажировки экипаж из Индии. 1 июня Михаил Дмитриев, глава службы по военному сотрудничеству, сообщил, что обучение экипаж завершил и дело приближается финишу. Окончательная передача К-152 «Нерпа» Индии был запланирована на октябрь 2010 года.
Лишь 4 октября 2011 года российско-индийская комиссия согласовала завершение приемно-передаточных испытаний. Они должны были начаться 30 октября и продлиться 15 дней. На устранение замечаний была отведена неделя.
По данным издания «Известия», индийские представители межправительственной комиссии хотели бы отказаться от данного контракта, но погрузились в него настолько сильно, что это уже не представлялось возможным. Их не устраивала надежность судна и его вооружения, а также несоответствие советским стандартам качества, прославившимся на весь мир.
После многократного переноса сдачи К-152 «Нерпа» в лизинг 30 декабря 2011 года все-таки был подписан соответствующий контракт.
Церемония
23 января 2012 года прошла торжественная церемония передачи российской гвардейской атомной подводной лодки К-152 военно-морским силам Индии. Церемония была организована на территории судоремонтного завода в г. Большой Камень. В ней поучаствовали Аджай Малхотра – посол Индии в РФ и адмирал Константин Сиденко – командующий Восточного военного округа. Индийская сторона также пригласила на церемонию капитана Лаврентьева, командующего судном во время трагедии 2008 года. Итоговая общая стоимость сделки составила 900 млн долларов.
Новое имя
Как и предполагалось, в составе военно-морских сил Индии К-152 «Нерпа» получила имя INS Chakra. Это название она унаследовала у советской АПЛ К-43 «Скат», которая с 1988 по 1992 года входила в состав индийского флота на условиях лизинга. Несмотря на то что вахта у атомного реактора велась советскими моряками, это судно стало отличной базой для подготовки индийских подводников. Многие из моряков, служивших на первой «Чакре», впоследствии получили важные должности в ВМС Индии. Восемь из них смогли дослужиться до звания адмирала.
4 апреля 2012 года АПЛ была торжественно принята на вооружение военно-морским флотом Индии.
Источник: autogear.ru